Peugeot 2,2 HDI biturbo: první „bi” čtyřválec

(představení) Rodinu naftových motorů před časem rozšířil první čtyřválcový zástupce s dvojitým přeplňováním. Jak vlastně funguje?
Peugeot 2,2 HDI biturbo: první „bi” čtyřválec

Francouzská automobilka Peugeot před nedávnem představila dva nové motory. Prvního z nich jsme vám nedávno představili - je to benzínový agregát 1,6 dopovaný turbodmychadlem, který vznikl ve spolupráci s BMW.

Druhou pohonnou jednotkou je naftový čtyřválec 2,2 HDI dopovaný hned dvojicí turbodmychadel, který bude nabízen pro modely 407 a 607.

Motor 2,2 HDI FAP

Nový naftový agregát je čtvrtou vývojovou fází motoru, který vznikl ve spolupráci koncernu PSA Peugeot Citroen a Ford Motor Company. V této chvíli tvoří vrchol čtyřválcové naftové nabídky.

Motor s kódovým označením DW12BTED4 o objemu 2 179 ccm je  vybaven šestnáctiventilovou technikou a dvěma vačkovými hřídeli v hlavě. Při jeho vývoji byla mimořádná pozornost věnována točivému momentu a rychlosti reakce v nízkootáčkovém režimu. Při 1 000 otáčkách motor vyvíjí již 200 Nm, při 1 250 otáčkách dosahuje 280 Nm. Nejen nízké otáčky jsou tomuto motoru vlastní, při 3 000 otáčkách dosahuje 355 Nm. Z toho lze usuzovat, že se jednotka bude vyznačovat velkým rozpětím provozně použitelných otáček a v celém jejich spektru bude řidiči poskytovat dostatek výkonu.

Maximální výkon 125 kW je dosahován při 4 000 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 370 Nm při 1 500 otáčkách za minutu. To je o 54 % vyšší hodnota než u předcházející generace 2,2 HDI při stejném režimu.

Při konstrukci motoru byly sledovány následující cíle:

  • Dosáhnout živosti a jízdního komfortu motorů s vyšším počtem válců a současně zachovat sníženou úroveň spotřeby paliva a emisí CO2 a ekologické parametry (Euro 4 a FAP).
  • Snížením výšky bloku motoru pod kapotou přispět ke zvyšujícím se nárokům na ochranu chodců při srážce s vozem.
  • Dvěma vyvažovacími hřídeli s protiběžnou rotací zajistit vysokou míru akustického a vibračního komfortu.

Hlavními technologickými inovacemi jsou nový typ spalovacího prostoru, vstřikování Common rail třetí generace s maximálním tlakem 1 800 barů a samozřejmě dva paralelní sekvenční turbokompresory.

Dvě paralelní turba

Technologie dvou sekvenčních turbokompresorů je u čtyřválcového motoru světovou premiérou. Systém (patent Honeywell Turbo Technology) se skládá ze dvou identických turbokompresorů menších rozměrů.

Při nízkých otáčkách pracuje pouze jedno turbo. Druhé je aktivováno paralelně v rozpětí od 2 600 do 3 200 otáček v závislosti na zatížení motoru a atmosférických podmínkách. Tímto způsobem je pokryto celé rozpětí otáček motoru. Celý systém je kompletně řízen počítačem.

Management přeplňovací soustavy umožňuje výrazné potlačení prodlevy motoru po sešlápnutí plynového pedálu. Navíc protože v nízkých otáčkách pracuje pouze nízkotlaké turbo, dochází k výraznému snížení spotřeby.

Spalovací komora ECCS (Extreme Conventional Combustion System)

Spalovací prostor prostor doznal významné změny tvaru. Ve srovnání s předchozí generací byl snížen kompresní poměr (16,6 v porovnání s 18) a byl zvětšen průměr válců (+25 %), což způsobuje omezení poměru paliva, které přichází do kontaktu se stěnami a snížení množství neúplně spáleného paliva. Současně byly sníženy vnitřní tepelné ztráty, čímž došlo k omezení točivého pohybu vzduchu ve spalovací komoře, tzv. SWIRLu. Výsledkem toho všeho je vyšší homogenita palivové směsi.

Uvedených efektů bylo dosaženo speciálními úpravami tvaru dna pístů, které jsou vyrobeny z mechanicky a tepelně vysoce odolného hliníku.

Díky všem vývojovým modifikacím byla dosaženo výrazného zlepšení celkového chodu motoru a tiššího spalování.

Common rail třetí generace s tlakem zvýšeným na 1800 barů

Systém spalování ECCS je spojen se zcela novou společnou zásobovací rampou Common rail Bosch třetí generace, u níž je tlak vstřikování zvýšen až na 1 800 barů (1 350 u rampy první generace).

Vyšší tlak vstřikování spolu s novými piezoelektrickými vstřikovači s tryskami se sedmi otvory (na místo původních pěti) o průměru 135 mikronů, umožňují znásobit počet vstřiků (až 6 možných vstřiků v jednom cyklu) a vytváří velice jemné rozptýlení nafty. S takto optimalizovanou směsí vzduch/nafta je spalování dokonalejší, homogenní a s nižšími emisemi škodlivin.

Kompaktnost

V porovnání s předcházející vývojovým stupněm je celková výška motoru snížena o 4 cm. Menší rozměry motoru dovolují jeho snadnější adaptaci pro různé vozy a verze a větší prostor mezi hlavou motoru a kapotou umožňuje dokonalejší konstrukci defomačních zón, čímž je zvýšena ochrana chodců i posádky vozu.

Akustika a vibrace

Patentovaná dvojitá stěna skříně motoru snižuje akustické „emise” motoru o 3 dB, tedy o polovinu. To už je rozdíl, který uživatel vozu významně vnímá.

Dva vyvažovací hřídele s protiběžnou rotací se pozitivně podílejí na dobrém vibračním projevu motoru. Těleso škrticí klapky s motorkem umístěné v systému rozvodu má navíc velice krátkou dobu odezvy a spíná ve fázi volnoběžných otáček tak, aby se zabránilo přenosu vibrací motoru.

Grafy a obrázky

Klepněte pro větší obrázek
Graf výkonu, točivého momentu a převodů (+ legenda)
Klepněte pro větší obrázek
Schéma motoru (+ legenda)

Technické parametry 2,2 HDI bT

 
407 sedan
407 SW
607
Motor
Objem válců (cm3)
2179
Maximální výkon (kW) při (1/min)
125 / 4000
Maximální točivý moment (Nm) při (1/min)
370/ 1500
Převodovka
Typ převodovky
ML6C
Stálý převod
17/71
Rychlost (km/h) při 1000 ot/min na 1. st.
8,42
2. st.
16,13
3. st.
25,65
4. st.
36,16
5. st.
44,45
6. st
53,81
Dynamika
Maximální rychlost (km/h)
225
221
224
 
 
 
 
400 m pevným startem (s)
16,3
16,4
16,8
1000 m pevným startem (s)
30,0
30,3
30,2
Zrychlení z 0 na 100 km/h (s)
8,7
9,0
9,3
 
 
 
 
Zrychlení z 80 na 120 km/h na 6.st. (s)
10,6
11,2
10,9
Zrychlení z 80 na 120 km/h na 5.st. (s)
8,1
8,5
8,6
Spotřeba
Městský provoz
8,1
8,2
8,5
Mimoměstský provoz
5,0
5,1
5,2
Kombinovaný provoz/CO2
6,1/160
6,2/165
6,4 / 170
 
Pohotovostní hmotnost (kg)
1624
1675
1650

Motor se kromě zmiňovaných Peugeotů objeví také v dalších vozech koncernů spolupracujících na jeho vývoji. Již dnes je k dispozici v Citroenu C5 a dá se předpokládat, že bude nasazen např. v novém Fordu Mondeo. Ve vozech Citroen je motor zcela totožný, u Fordu a dalších jeho značek se můžeme dočkat trochu odlišného naladění.

Test Mercedesu třídy S po faceliftu: Vyšel návrat k řadovému šestiválci?

Mercedes-Benz S400d

Naší recenzí tentokrát prošel Mercedes nejvyšší řady s nejsilnějším vznětovým motorem, které se kdy montovaly do osobních vozů této automobilky.

13.  10.  2017 | Milan Lažanský | 10 příspěvků
Test Suzuki Swift SHVS: Tady elektromotor rozhodně dává smysl!

Suzuki Swift SHVS

Naší recenzí prošla nová generace Suzuki Swift. Vyzkoušeli jsme ji v mild-hybridní variantě.

4.  10.  2017 | Milan Lažanský | 16 příspěvků
TEST: Moto Guzzi Audace Carbon – Pořádná stylovka za půl milionu

Moto Guzzi Audace Carbon

Pokud jste rádi středem pozornosti, milujete bloumání krajinou bez určeného cíle a neplánujete tripy delší než 200 km, mohla by vás tahle fajnová Guzzi zajímat. Ohromuje svým charakterem a její motor vás nadchne stejně jako italský smysl pro detail.

28.  9.  2017 | Michal Žďárský | 11 příspěvků