Kapitoly článku:
Dvojnásobný šampion
Soutěžní debut proběhl na Rally Mille Pistes de Canjuers 1983, 205 Turbo 16 se v mistrovství světa v barvách továrního týmu Peugeot Talbot Sport objevila na Tour de Corse 1984, homologace totiž platila až od 1. dubna. Jean-Pierre Nicolas zde skončil čtvrtý. Nejprve bylo nutné odstranit za pochodu všechny chybky a dětské nemoci. Ari Vatanen pobil tovární lancie i audi doma ve Finsku, v Rallye 1000 jezer tak zaznamenal první vítězství. Do konce roku stihl přidat ještě další dvě.
Speciály skupiny B porážely konkurenci od Audi i Lancie
Výkony motorů začínaly na hodnotě 258 kW (360 k), postupně však rostly a hmotnost naopak dále klesala. Boční okna soutěžních verzí byla z plexiskla, přední a zadní část kevlarová a dvě nádrže po 110 l bychom našli pod sedadly, produkční verze si vystačila s jedinou. Zrodila se nová hvězda, Quattra odsoudila do role statistů, čtyři kruhy si musely počkat až na brutální Sport S1 a Lancia urychleně vyvinula Deltu S4. V Africe vyhrávaly většinou japonské vozy. Peugeot pod vedením Jeana Todta získal v sezóně 1985 sedmičku vavřínů a titul mezi značkami i piloty, ale neradoval se Vatanen, nýbrž jeho kolega Timo Salonen.
Soutěžní dvěstěpětky byly porazitelné jen na asfaltu a v Africe. Prostřední snímek zachycuje servsní zónu při Rallye Monte Carlo 1985
Ari totiž těžce havaroval v Argentině, z vozu zbyla jen ochranná klec, ale právě ta jemu i spolujezdci Terrymu Harrymanovi zachránila život... I když se z kómatu probral až po dvou týdnech a na osmnáct měsíců si musel od malého volantu odpočinout. Finsko vidělo debut evoluční verze E2 s obrovským zadním křídlem a turbem Garrett, výkon čtyřválců už se vyšplhal na 331 kW (450 k), točivý moment na 491 N.m a váhu se podařilo snížit pod 910 kg. Rakety zrychlovaly z 0 na 100 km/h za 4,5 s.
Zásadní vizuální odlišnost od první verze představovalo u E2 větší zadní křídlo
Spanilá jízda pokračovala i v roce 1986, kdy na konto přibylo dalších šest triumfů. Zvyšoval se plnicí tlak turba z 2,5 až na tři bary a stovka už trvala jen něco málo nad dvě sekundy... Jenže nad monstry skupiny B se rychle stáhla mračna. Nejdříve Joaquim Santos s Fordem RS200 hned v úvodní zkoušce Portugalské rallye vletěl do neukázněných diváků a tři zabil, jednu ženu a dvě děti, další následně zemřelo v nemocnici. Korunu všemu pak nasadila smrtelná nehoda Henriho Toivonena a Sergia Cresta na Korsice, posádka ve své Deltě S4 spadla ze skály a po okamžité explozi auta uhořela.
Druhá kompletní sezóna v MS rallye znamenala druhý titul, jak jezdecký, tak značkový, Oba byly zároveň na dlouhou dobu poslední...
Blamáž na Sanremu, kdy lancie na peugeoty, už s 540 koňmi (397 kW) nestačily a proto byly francouzské vozy diskvalifikovány, údajně kvůli nelegálnímu šasi, vedla k anulování výsledků severoitalského podniku. Mistrem světa se tak stal až u zeleného stolu tovární pilot „lva“, další Fin Juha Kankkunen, Francouzi obhájili i titul mezi výrobci. To však zároveň znamenalo labutí píseň ďábelských béček.
Slavní piloti
205 Turbo 16 sklidila spoustu úspěchů rovněž v národních soutěžních mistrovstvích, v německém celkově zvítězil v roce 1985 Švéd Kalle Grundel, o rok později se radovala Francouzka Michèle Mouton, mimochodem navigovaná Terrym Harrymanem. Dařilo se jí i doma: v letech 1988-1990 získali francouzský titul postupně Guy Fréquelin, Philippe Wambergue a ne tolik známý Jean-Manuel Beuzelin. Lokálně startovat ještě mohla, zákaz se týkal mezinárodní scény.
Vozy pilotovali dále kupříkladu Bruno Saby, bývalý jezdec F1 Carlos Reutemann, Giovanni del Zoppo, Mikael Sundström, Stig Blomqvist, Bernard Darniche, Anna Cambiaghi (tu jsme vídávali v Brně v cestovních vozech) a také Bulhar Ilja Čubrikov. Výkon továrních speciálů se ve finále vyšplhal až na 560 koní (412 kW) a zkoušela se i šestistupňová převodovka.
Dakar, Pikes Peak a rallyekros
Dvěstěpětky se přesunuly jinam, do maratonů a rallyekrosu. Tři modifikované Grand Raidy v barvách cigaret Camel stály na startu Rallye Paříž-Dakar. Měly řadu úprav, z těch nejvýznamnějších o 7 cm zvýšenou světlost, prodloužený rozvor, natáhly se celkem o 33 cm. Výkon motorů byl ale snížen s ohledem na spolehlivost na 280 kW (380 koní).
U Růžového jezera v Dakaru slavil již naprosto zdravý Vatanen, keňský soutěžák Shekhar Mehta dorazil do cíle pátý. Další ročník už dva starší kousky podporovaly nové speciály 405 Turbo 16 a sponzorem se stal japonský Pioneer, ale když Arimu Vatanenovi jeho auto ukradli z hlídaného parkoviště a nestihl start do další etapy, byl vyloučen. Našlo se na skládce, bohužel pozdě. Celkové vítězství si tak nenechal vzít Juha Kankkunen s 205, Alainu Ambrosinovi s druhou patřilo šesté místo.
Peugeot udělal z Ariho Vatanena megahvězdu a dvakrát vyhrál Dakar, jen na Pikes Peaku jej porazilo Audi. Po zákazu skupiny B auta uspěla také v rallyekrosu
Turbo 16 ale bohužel dostala výprask od Quattra na coloradském Pikes Peaku. V ročníku 1987 zvítězil Walter Röhrl trojce Vatanen, Ital Zanussi a Mehta s řádně ospoilerovanými francouzskými vozy o výkonu 550 koní (405 kW) skončila až za ním. Skandinávská legenda musela vydržet ještě rok, to už však se 405. Bývalé soutěžní dvěstěpětky jezdily také rallyekros, měly už doslova brutálních 650 koní (478 kW). Evropský šampionát divize 2 se stal rovněž doménou finských pilotů, sezónu 1987 ovládl Seppo Niittymäki, následující tři Matti Alamäki. Od roku 1993 byla ovšem i zde skupina B postavena mimo zákon.
Kolik jich bylo?
Výroba brutálních aut v antracitově šedé metalíze (pouze první prototyp byl bílomodrý) s charakteristickými červenými proužky, nápisy 205 turbo 16, tedy s malým písmenem na zádi, dvouramenným sportovním volantem od Nardi, děrovanými pedály, bílými litými koly s dvanácti otvory, přístrojovou deskou potaženou kůží a ochrannou klecí uvnitř pobíhala u Heuliezu od konce roku 1983 po dvě léta.
Většina pramenů uvádí právě 200 postavených silničních strojů. Peugeot je dokonce údajně všechny shromáždil na jednom místě a nechal vyfotit. Oficiální snímek byl však okamžitě označen jako podvrh, protože v té době nemohla existovat, homologaci schválili předčasně, jak už to tak bývá. Kromě nich vzniklo u Peugeot Talbot Sport ještě 20 soutěžních od každé evoluce, tedy celkem čtyřicet. Nejoptimističtější prameny uvádějí celkem vyrobených 247 vozů.
Kokpit prodejní verze pro dva nebyl ani přehnaně luxusní, ani spartánský, nechyběly důležité přístroje
Autorovi se poštěstilo jeden exemplář potkat začátkem 90. let v běžném provozu, pochopitelně s francouzskou značkou. Výhružné dunění nekompromisního malého peugeotu bylo slyšet už z dálky, ve městě musel majitel dodržovat povolenou tehdy ještě šedesátku. Mimochodem, auto se za trápení na semaforech odvděčilo u čerpací stanice, spálilo 16 l benzinu. Při štědrém využívání dynamiky to však bylo ještě mnohem více, udávaného průměru 12,2 l/100 km většina majitelů těžko někdy dosáhla... Doménou tuhohle naštvaného a neurvalého diblíka byly zatáčkovité okresky, kde ve své době neměl konkurenci. S pořádným kopancem od turba se počítalo.
Na pořízení Peugeotu 205 Turbo 16 dnes nestači ani čtyři miliony korun, pokud se tedy nějaký nabízí...
Nejrychlejší 205 se dnes výhradně draží, pokud se je nějací sběratelé rozhodnou nabídnout ke koupi, jinak se jich zbavují neradi. Sem tam bývají k mání také soutěžáky. RM Auctions prodali jedno silniční v září 2014 v Londýně za 156.800 liber, v té době tato částka odpovídala necelým 5,4 milionům korun. Další kus, konkrétně prezentační a testovací pro italský trh, přesně o rok později za 120-150 tisíc liber (4,5-5,6 milionu korun dle tehdejšího kurzu) nového majitele nenašel.
