První písmeno v označení populárních vozů SUV sice značí "sport", jenže v tomto případě jde o sport jako volnočasovou aktivitu, kam vás má takový vůz bezpečně dovést. Ať už se jedná o lyžování či horolezectví. Většina takových aut má prostě v lásce hory více než závodní okruh.
V nové generaci modelu Cayenne se inženýrští mágové od Porsche snaží znovu skloubit neslučitelné. "Už při vývoji první generace Cayenne jsme chtěli, aby jezdilo jako Porsche," uvedli hned na začátku technického workshopu experti automobilky.
Od představení první generace v roce 2002 už Porsche prodalo 770 000 cayennů. Mnohdy se o tomto modelu mluví jako o zachránci klasické 911 - na něčem přece firma vydělávat musí, smířlivě tvrdí staromilci. Vysoká rodinná čtyřkolka sice tradici Porsche neodpovídá, ale Cayenne už má své pevné místo i u zákazníků.
Při strohém představení prvních fotek novinky se i nám podsouvala na jazyk slova jako "facelift" či "pouhá evoluce". Jenže po rozhovoru s vývojáři, kteří nám ukázali novinku do posledního šroubku, už se o pouhé modernizaci mluvit neodvážíme. Vždyť zcela jiné jsou třeba nápravy i hliníková karoserie.
I proporce povědomě tvarované karoserie jsou dynamičtější. Vůz je o 63 mm delší, 9 mm nižší a 23 mm širší. Ačkoli jsme zatím neměli příležitost nový Cayenne na vlastní ruce a nohy vyzkoušet, na polygonu nás svezli testovací jezdci. Ti nám ukázali, že i se dvěma tunami se dá jezdit bokem a ve 45 stupňovém náklonu, ovšem na naše hodnocení si ještě počkáme. Zatím nabízíme naše postřehy z nové techniky, které je u novinky dost:
1) Širší zadní kola a jejich zatáčení
Číslovku 911 coby odkaz na sportovní legendu často u Porsche zmiňují v souvislosti s širšími zadními koly nového Cayennu. Vzadu jsou nyní větší "sudy" než na přední nápravě. Pneumatiky tak můžou mít rozměr 255/55 vpředu, 275/50 vzadu v případě devatenáctipalcových disků. Pokud se zvlí jedenadvacetipalcové, tak je to dokonce 285/40 vepředu a 315/35 vzadu.
Nově je u Cayennu k dispozici také řízení zadních kol. Funguje podobně jako u konkurenčních systémů. V nižších rychlostech se otáčí proti předním kolům pro zmenšení poloměru. Konkrétně se umí otočit na 11,5 metrech oproti původním 12,1. Od osmdesáti kilometrů či v závislosti na jízdních podmínkách se pro zvýšení stability otáčí shodně s předními koly a to až do tří stupňů od osy.
2) Sofistikovaná přední náprava a unikátní brzdy
Doby, kdy byla lichoběžníková přední náprava vrcholem ovladatelnosti, jsou již nějakou dobu pryč. I vpředu se prosazují víceprvková zavěšení. Hliníkový pětiprvek nyní najdete i u Cayennu. Krom snížení hmotnosti umožňuje nové řešení preciznější vedení kola a také potlačení vibrací.
Stabilitě karoserie a potlačení náklonů také pomáhají aktivní stabilizátory, který lze odpojit v terénu. V případě nového vzduchového odružení se nyní dočkáme třístupňových měchů a nového "4D" softwaru regulace tuhosti, který ovládá každé kolo zvlášť. Na zadní nápravě najdeme nové uložení odpružení.
V premiéře u Cayennu představují brzdy vystupující pod zkratkou PSCB - Porsche Surface Coated Brake. Vnímejte je jako mezistupeň mezi ocelovými kotouči a keramickými. Ve standardu jsou pro verzi Turbo, pro standardní a S variantu budou k dispozici za příplatek. Specifické jsou svým takřka zrcadlovým povrchem. Jejich povrch nepodléhá rzi, vydrží o 30 % déle než ocelová verze, jsou výkonnější a navíc téměř eliminují ten černý povlak na kolech, který všichni tak neradi myjeme.
3) Hliníková karoserie
Pokud půjdeme více do jádra novinky, významnou změnou je nová platforma, přechod na 48V elektroinstalaci nebo hliníkovou karoserii. Ta je z dražšího a lehčího materiálu především proto, aby potlačila hmotnostní nárůst při instalaci nových technologií. Hmotnost se dokonce podařilo mezigeneračně snížit - až o 135 kilogramů.
Na karoserii také najdeme plasty, v samotné konstrukci vysokopevnostní ocel. Zajímavé je, že podle šéfa vývoje karoserie, Jahna Ruedigera, muselo Porsche instalovat výztuhy o dodatečné hmotnosti 50 kg jen kvůli novému typu crashtestů s mírným překrytím americké IIHS.
4) Pokročilejší aerodynamika
"Nový Cayenne je první autem na světě, které umí stoprocentně uzavřít všechny přední průduchy," sdělil nám pyšně vývojář Thomas Wolf. Zatímco předchůdce uměl v zájmu zlepšení aerodynamiky uzavřít jen hlavní průduch, novinka umí i ty na krajích. Činí tak navíc nikoli v jednotlivých stupních, ale lineárně - bezestupňově.
Naše otázka mířila na zimní počasí, které se k nám blíží. "Při poklesu teplot pod určitou hodnotu, typicky pod hranici bodu mrazu, zůstávají klapky otevřené kvůli riziku, že by se nemohly vlivem námrazy otevřít a uchladit tak auto," vysvětlil specifika vývoje Wolf.
Novinkou je u verze Turbo i zadní spoiler. Ten se vysouvá v rychlostech nad 160 km/h či v režimu Sport Plus. Funguje dokonce i jako aerodynamická brzda, v případě potřeby.
5) Výkonnější motory a nová převodovka
Třetí generace startuje se třemi motorizacemi. Všechny z nich jsou zážehové. "Hybridní a dieselové verze očekávejte, kdy, to vám říci zatím nemůžeme," sdělil nám Thomas Seiler-Granderath, šéf vývoje pohonného ústrojí.
Standardní Cayenne disponuje třílitrovým šestiválcem s jedním turbodmychadlem a 340 koní. Už ten je na stovce za pouhých 5,9 sekund. Cayenne S pak užívá jednotky 2,9 s dvojicí turbodmychadel. Tu známe třeba z Audi RS5 a nabídne 440 koňských sil, zrychlení za 4,9 a maximálku 265 km/h. Vrcholem je Turbo s osmiválcem o výkonu 550 koní. Na stovku to umí za neuvěřitelných 3,9 sekund a zastaví se na 286 km/h.
Nová je i osmistupňová převodovka. Inženýři upřednostnili měnič točivého momentu před dvouspojkovou PDK, což u vozu s ambicemi mimo silnice a tažení těžkých přívěsů (až 3,5 tuny) velice kvitujeme.
Podívejte se na kompletní fotogalerii:
