Pět otázek na autonomní řízení, na které zatím nikdo nemá odpověď

Vybrali jsme pět otázek, kterými se v současnosti zabývá legislativa a výrobci technologií pro autonomní řízení aut.

Automobilky postupně přidávají technologie, které přibližují realitu autonomního řízení. Stále se však jedná o asistenci řidiče, který za vše nese plnou odpovědnost. Dovolte mi tedy jakousi úvahu. Budu rád, když se k tématu připojíte v diskusi. Na následující otázky musíme umět odpovědět, pokud je plně autonomní řízení budoucností osobní dopravy.

Jsou na to řidiči připraveni a chtějí se vůbec vzdát řízení?

Otázka plně autonomního řízení budí velké vášně a diskuse. Možná je to kvůli tomu, že existuje stále velká část populace, která autonomní vůz nežádá.

Věřím, že všichni naši čtenáři jsou fanoušky motorismu, najde se také spousta z vás, kteří autonomním technologiím fandí. Každopádně všichni již vnímáme systémy jako aktivní hlídání jízdního pruhu či adaptivní tempomat jako součást moderních aut, kterou lze okusit i v běžných, spotřebních vozech. Stále je tu však většina populace, do jejichž povědomí se tyto technologie teprve dostávají. Ti zcela pochopitelně nevědí, jak s nimi pracovat a co od nich mohou čekat.

To je podle mě zásadní problém na cestě k rychlému zavedení autonomního řízení. Může se totiž snadno stát, že se veřejnost z obavy nad ztrátou kontroly proti příliš rychlému rozvoji autonomních technologií vzepře. Nemluvě o té, možná malé, skupině fanoušků, kteří si mezi samořídícími obýváky svůj sportovní vůz neodpustí. S tímto tématem ostatně pracuje i reklama Lexusu, která hlásá "užívejte si řízení, dokud můžete". Podívejte se:

Ublíží raději majiteli nebo kolemjdoucím?

Veškerá soustava technologií kolem autonomního řízení aut by se měla postarat o to, aby ke krizovým situacím vůbec nedošlo. Jenže, je něco takového reálné? Podle mě nikoli. Auto neovlivní kohokoli, aby těsně před vůz neočekávaně skočil.

Klepněte pro větší obrázek

Poté přichází ta možná nejtěžší otázka. Srazí takové auto v krizové situaci raději člověka nebo to i s majitelem pošle proti stromu, ze srázu či zkrátka kamkoli, kde mu hrozí nebezpečí? Pokud před vůz vběhnou dva lidé a auto opět nemůže stačit zabrzdit, rozhodne o tom, koho trefí, náhoda? Na náhodu přeci počítače příliš nesázejí. Naprogramují snad automobilky systémům, aby se rozhodoval podle věku či pohlaví? To by u veřejnosti příliš nebodovalo...

Budou chtít automobilky přebírat odpovědnost?

V souvislosti s předchozím bodem hraje i tento. Jen musíme připustit, že systémy nikdy nebudou natolik vševědoucí, aby jakékoli neřešitelné situaci zcela zabránili. Pokud na silnicích a v jejím okolí bude lidský faktor, je to podle mě jisté.

Pokud se tedy stane jakákoli nehoda, kdo přebere odpovědnost? Dnes tuto věc řešit nemusíme. I ty sebe dokonalejší systémy jsou totiž stále vedené jako asistenční - řidič musí neustále sledovat provoz a mít možnost zasáhnout. Jenže automobilky nás neustále "lákají" fotkami s cestujícími, kteří sledují televizi, zatímco jejich vozidla bez volantu a pedálů je přemisťují do bodu B.

Například Volkswagen ve svých konceptech řady  I.D. ukazuje interiéry, v nichž se volant sklopí. Jenže co přijde v krizové situaci? Volant se snad rychle vystřelí a z pasažéra udělá řidiče tím, že mu vylije kávu a chce po něm, aby se v milisekundě vyhnul překážce raději sám, když to systém nezvládne?

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Například Volvo ústy svého generálního ředitele Hakan Samuelssona slíbilo, že právní důsledky svých autonomních vozů převezme. Jenže až tehdy, kdy bude k dispozici legislativní základ provozu takových aut...

Dohodnou se automobilky mezi sebou, a jak bude muset vypadat značení?

Další podmínkou pro to, abychom si během jízdy klidně zdřímli, je jednotný systém a legislativní základ. Právě Samuelsson, zmíněný v předchozím bodě, již před dvěma lety na toto téma vzkázal, že: "Neexistence jednotného systému norem automobilkám brání ve vývoji automobilů, protože je těžké provádět spolehlivé testy, které by splňovaly různící se zákony všech 50 členských států".

Video: Mercedes třídy S sjel z výrobní linky sám. Za pár let prý takto dorazí k majiteli

Video: Mercedes třídy S sjel z výrobní linky sám. Za pár let prý takto dorazí k majiteli

Legislativní podklad a také přípravu komunikací a dopravního značení zároveň lze jen stěží organizovat v rámci uzavřených buněk typu Evropské unie. Řešení bude muset být globální.Co se týče dopravního značení, těžko domýšlet situaci, kdy bude pro autonomní vozy nečitelná značka "stůj".

Až se domluví státy, úřady a cestáři, automobilky to už pravděpodobně svedou, nebo ne? To je další otázkou, která nad tímto tématem visí. Auta se mohou navzájem varovat a domlouvat. Například, které do křižovatky vjede první. To ale znamená jeden centrální mozek, který by to vše řídil a právě automobilky by se na něm musely dohodnout. Zároveň se u této úvahy dostáváme opět k tomu, že v tom případě by museli zcela zmizet auta řízená člověkem...

Budou autonomní auta moct překročit předpisy?

Když Infiniti před pár lety testovalo svůj autonomní prototyp ve Spojených státech, došlo k situaci, která se vymyká morálním či psychologickým problémům, které jsem již zmínil. 

Vůz jel v levém pruhu a na víceproudé dálnici potřeboval odbočit na sjezd. Ve svém elektronickém mozku měl zakódováno, že musí dodržet bezpečnou vzdálenost před vozidlem jedoucím před ním, zároveň nesmí při přejíždění do jiného pruhu ohrozit, ba ani omezit řidiče. V našlapaném provozu se mu však sjet nepodařilo a posádka "vesele" pokračovala ke sjezdu dalšímu.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Těžko si představit, že jednou nastane den, kdy se řízení úplně zakáže, vymaže se tak lidský faktor a miliony aut, která se sama řídit nebudou, najednou sešrotujeme. Skloubení lidského a počítačového faktoru musí fungovat. Člověk předpisy porušuje, je schopný nějakým způsobem vyhodnotit, kdy je lehké omezení druhého ještě bezpečné - a hlavně se to nikdo nedozví. Jenže naprogramovat počítači, aby vědomě překročil zákon či silniční předpis - to by byl skandál, který by několikanásobně překročil Dieselgate nebo nefunkční airbagy Takaty.

Dále, než si myslíme

Nechápejte mě jako zpruzelého odpůrce autonomních technologií. Souhlasím s jejími fanoušky a zastánci, že ploužit se do práce v ranní dopravě či monotónně cestovat na dálnicích není to, o co bychom nemuseli přijít. Jen je nutné zamyslet se nad předchozími body. Asistence řidiče je sice dobrá věc, ale podle mě je doba, kdy systémy plně přeberou kontrolu nad našimi vozy a věci jako volant a pedály zmizí, ještě mnohem dále, než si někteří myslí.

„Austrálie, máme problém!“ Autonomní prototypy Volva neumí rozpoznat klokany

„Austrálie, máme problém!“ Autonomní prototypy Volva neumí rozpoznat klokany

Na všechny otázky je možné částečně odpovědět prostě. Odpovědnosti a lidského faktoru se dá relativně jednoduše zbavit vyčleněním pruhů na dálnicích, bez toho, abychom rušili standardně řízené vozy. Jenže potom slibované pojízdné obýváky zcela neodpovídají realitě - řídit po vyjetí z dálničních pruhů prostě budeme muset.

bazar

Mercedes CLS 3,5
Rok výroby: 2005
Stav: 185 012 km
Cena: 250 000 Kč
Mercedes B 1,5
Rok výroby: 2014
Stav: 34 727 km
Cena: 470 000 Kč
Mercedes ML 3
Rok výroby: 2012
Stav: 135 617 km
Cena: 780 000 Kč
Mercedes A 1,7
Rok výroby: 2005
Stav: 152 847 km
Cena: 89 000 Kč
Mercedes C 1,8
Rok výroby: 2007
Stav: 207 525 km
Cena: 150 000 Kč
Mercedes ML 3
Rok výroby: 2010
Stav: 140 817 km
Cena: 600 000 Kč
Nabídka dalších vozů
Test: Ford Fiesta je stále řidičskou volbou, univerzálem bez vad ale ne

Ford Fiesta

Naší recenzí tentokrát prošla nová generace Fordu Fiesta.

20.  9.  2017 | Milan Lažanský | 25 příspěvků
Kabriolet versus kupé: O kolik se zvýší spotřeba při jízdě s otevřenou střechou?

Test spotřeby kabrioletu

Přemýšleli jste někdy nad tím, jestli se spotřeba paliva dramaticky zvýší při jízdě s otevřenou střechou? Vyzkoušeli jsme to.

18.  9.  2017 | Milan Lažanský | 16 příspěvků
Test krátkých sprintů: Je lepší motorka, elektrovůz, nebo BMW 760i?

Test krátkých sprintů

Ne vždy musí být motocykl při startu od semaforů rychlejší než auto. Při testu redaktoři Autorevue.cz proti sobě postavili dva rozdílné typy motocyklů, elektromobil a auto s výkonem přes šest stovek koní.

8.  9.  2017 | Radek Pecák | 19 příspěvků