Pět nejzajímavějších motorů z Československa

Po Itálii a Francii se nyní podívejme přímo do naší domoviny a připomeňme si některé z významných motorů pro osobní automobily, jež se u nás zrodily.

Při volbě místa pro dovolenou často člověk listuje katalogy cestovních kanceláří nabízejících poznání těch nejkrásnějších koutů světa, nicméně často si uvědomíme, že pořádně neznáme ani svoji vlast. V našem seriálu o nejzajímavějších motorech osobních automobilů se po dílech z Itálie a Francie vrátíme do Československa. Připomeňme si pět nejzajímavějších motorů, které se zrodily přímo v naší domovině.

Pět nejzajímavějších evropských motorů z Itálie

Pět nejzajímavějších evropských motorů z Itálie

Ani v tomto případě nebyl výběr vůbec jednoduchý a ani náhodou jej nepovažujeme za vyčerpávající nebo definitivní. Připomeneme si nyní ty motory, jež se podle našeho názoru nějakým způsobem zapsaly do československé konstrukční školy a jež dle našeho názoru do tohoto řekněme velmi úzkého výběru patří.  Pakliže vás napadnou agregáty, které by si vstup do této vybrané společnosti zasloužily také, neváhejte je zmínit v diskusi!

Pět konstrukčních řešení, která se nakonec neujala

Pět konstrukčních řešení, která se nakonec neujala

Pokud jste v diskusích k dílům „nej motory“ z Itálie a Francie namítali, že zahrnují málo současných staveb, v tomto případě převahu historických jednotek jistě chápete. Pravdou totiž je, že v době následující po konci druhé světové války žily naše automobilky z prvorepublikových konstrukcí, vždyť i poslední Octavie původní generace jezdily s modifikovanými motory z Popularu a státní představitelé se proháněli ve strojích odvozených z Tatry 77 z počátku třicátých let.

Pět nejzajímavějších evropských motorů z Francie

Pět nejzajímavějších evropských motorů z Francie

Možná byste v této společnosti uvítali třeba tříválce 1,2 HTP, jež byly z významné části navrženy v mladoboleslavské Česaně a dodnes se objevují v celé škále vozů koncernu VW Group. Ovšem tato kapitola je v našich srdcích snad až příliš živá a s přihlédnutím ke kvalitám motorů, jež se u nás rodily dříve, bude lepší ponechat ji bez komentáře.

Laurin & Klement FCR

Na samotném začátku 20. století u nás jezdily automobily opatřené vesměs motory podle patentů Benz a dalších, přičemž i vlastní konstrukce začínajících automobilek více či méně kopírovaly západoevropské vzory. V Mladé Boleslavi se do stavby automobilů pustili v roce 1905, ale už o dva roky později se na výstavách a v dálkových jízdách blýskli několika prototypovými vozy FF s řadovými osmiválci, složenými jednoduše ze dvou čtyřválců typu F.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Laurin & Klement FCR: vysoká kapota byla daní motoru se zdvihem plných 250 mm

Značka Laurin & Klement se však tehdy, jak to ostatně měla ve zvyku už při náběhu výroby motocyklů, v zájmu obchodní propagace účastnila i sportovních podniků, pro něž neváhala výrazně modifikovat své standardní modely. Úspěchy se brzy dostavily, přičemž ve většině případů se týkaly hrstky nadšenců okolo hraběte Kolowrata a Otty Hieronima. Při stavbě dvoumístných závodních speciálů se opírali opět o standardní čtyřválcové modely Laurin & Klement typu F.

Už model FC dosáhl pozoruhodných úspěchů v rychlostních i dálkových jízdách v roce 1907, ovšem spokojit se musel s konvenčními rozvody SV. O rok později přišel závodní model FCS s rozvody OHV, nuceným chladicím oběhem, objemem až 3,5 l a výkonem až 96 koní, jenž na britském okruhu Brooklands dokonce překonal světový rychlostní rekord pro čtyřválcové vozy s vrtáním do 86 mm s průměrnou rychlostí 118,72 km/h. V roce 1909 se však zrodila skutečná bestie: speciál Laurin & Klement FCR s rozvody OHC.

Fiat Mefistofele (1923): devadesátiny pekelného vládce Sira Eldridge

Fiat Mefistofele (1923): devadesátiny pekelného vládce Sira Eldridge

Představte si řadový čtyřválec s objemem 5,7 l, u nějž bylo zachováno vrtání 85 mm, čímž ale zdvih narostl na impozantních 250 mm. Ano, to znamená čtvrt metru, takže se nedivme mimořádně vysoké kapotě. Vůz vznikl ve dvou exemplářích a dosahoval výkonu přes 100 koní. Válce byly odlity po dvou a ocelové písty spočívaly na tenkostěnných ojnicích s kalenými čepy. Otto Hieronimus s vozem startoval na Semmeringu hned ve dvou kategoriích, přičemž obě vyhrál.

Předchozí KAPITOLY Následující
První jízda s Volkswagenem Golf VIII: Klasik všech klasiků v digitálním věku

Volkswagen Golf VIII

S novým Volkswagenem Golfem jsme se staticky seznámili koncem října při oficiálním odhalení. Nyní se osmým vydáním evropského bestselleru konečně svezeme.

10.  12.  2019 | Svět motorů | 59 příspěvků
TEST Ford Focus ST Plus Performance: Bejby nebude sedět v koutě!

Ford Focus ST Plus Performance

Akronymem rychlého Fordu je od pradávna označení RS a hot-hatch modrého oválu se již několikátou generací zove Focus RS. Jeho bejby bratříček ST se v očích nadšenců vždy tak trochu krčil v koutku a tam si fidlal ty své druhé housličky. K patnáctým narozeninám ale dostal od hodných strýčků z vývojového oddělení elektrickou kytaru… a k ní koncertní kombo s elektronickými efekty.

5.  12.  2019 | Petr Schnagl | 31 příspěvků
Za volantem elektrické Škody Citigoe iV: Odsouzena k úspěchu. Na doživotí?

Škoda Citigoe iV

Na prezentaci v Nizozemsku jsme vedle plug-in hybridní Škody Superb poprvé vyzkoušeli také první sériově vyráběný elektromobil s okřídleným šípem ve znaku. Odsouzen k úspěchu ale byl už dlouho před tím.

3.  12.  2019 | Jan Mička | 155 příspěvků