Kapitoly článku:
Dvoulitrový virtuóz
O dvoulitrovém turbu Opelu jsme již psali v testu Astry GTC a další týden s ním potvrdil naši předchozí zkušenost. V dobrém i ve zlém. Z těchto dvou aspektů ale jednoznačně převládal ten první, 2,0T je opravdu mimořádně povedeným motorem a to říkám jako člověk, který se před čtyřválcovým turbem v obavách křižuje. Opelův výtvor je ale mým šálkem kávy, a to z již dříve zmíněných důvodů: zdržuje se "kopanců" v nízkých otáčkách, stejně jako opačných efektů, tedy skokovému vadnutí, v otáčkách vysokých. Samozřejmě se "do toho" v nízkých otáčkách opře více než atmosferický motor, ale není to nepříjemné, neočekávané nebo dokonce nevyzpytatelné. S růstem otáček pak postupně přidává na intenzitě a mezi 5 a 6,5 tisíci ot. předvádí své vrcholné představení. Za touto hranicí jen minimálně vadne, až mu okolo 6700 ot. vystaví stop omezovač. K tomu má dvojí zvukovou tvář - mazlivý tichý motůrek od volnoběhu do 5 000 ot. a bengálský tygr kdekoli výše. Ačkoli je výrazněji utlumen než u Astry, je ve vysokých otáčkách pořád prudce návykvý. Má opravdu famózní zvuk, který vykouzlí úsměv na rtech i těm, kterým pojem libý zvuk motoru nic neříká.
Když tak přemýšlím nad tím, proč jsem si dvoulitrové turbo od Opelu tak oblíbil, je to opravdu jeho vražedná kombinace charakteru a zvuku. Chová se skoro jako silný atmosferický motor a ve vysokých otáčkách laská smysly, aniž by decibely byly na úrovni, která by mohla komukoli vadit. Různí lidé mohou mít různé představy, ale já si ideální čtyřválcové turbo představuji takto. Je to dnes opravdu jediný nízkoobjemový přeplňovaný motor, kterému vystavím tak jasně pozitivní hodnocení.
Jenže charakter a zvuk nejsou všechno. Tenhle virtuóz totiž není žádný asketa a když vám pěkně zafidlá, nechá si za to řádně zaplatit. V otázce spotřeby paliva byl motor v Zafiře skoro stejný jako v GTC - při klidné jízdě velmi úsporný, při opájení se zvukem a dynamikou velmi neskromný. Extrémy jsou ale trochu obroušené, dole vetší hmotností a aerodynamickým odporem, nahoře buď jiným naladěním motoru (nemohu říci s jistotou, zda je motor v nižších a středních otáčkách méně dravý kvůli větší hmotnosti vozu nebo sníženému plnícímu tlaku turba) nebo prostě tím, že s vozem této kategorie se v extrému nedá jezdit tak rychle, jako se sportovním coupé. Maximum tak lze počítat do 24 litrů naturalu 95, minimum ovšem leží pod hranicí 6,5 litru, my jsme naměřili 6,3. V předpisové kombinaci počítejte se 9 až 9,5 litry, při svižnějším ježdění s 12-13 litry. Pokud ale budete dopřávat uším ony virtuózní zvuky, s méně jak 20 litry nepočítejte - turba jsou prostě při zátěži k neuživení a 2,0T od Opelu je "skvělý" (a nijak výjimečný) důkaz tohoto axiomu.
Radek Ondrášík dodává: Zafira v sobě spojila všechny negativa, které si lze u spotřeby vymyslet. Při nízkých rychlostech je negativním faktorem hmotnost, při vysokých rychlostech velká čelní plocha a při jakékoli rychlosti výkonný motor, který je třeba živit, aby jel. Jedinou možností, jak dostat spotřebu do přijatelných mezí, je velmi plynulá jízda a maximální využití tempomatu. Ten umí udržet spotřebu dost na uzdě. Osobně musím potvrdit slova kolegy ohledně spotřeby, ale musím dodat, že pokud budete se Zafirou dodržovat rychlostní limity, pak není problém dosáhnout tabulkových hodnot, i když to bude stát velké odříkání. Pak ale stačí pár kilomterů ostré jízdy a průměrná spotřeba roste astronomicky. A pokud se rozhodnete naplno využít stádo koní, které nabízí, nespokojí se se zelenou trávou kolem cesty a ráda vás nemile překvapí, když po třech stech kilometrech musíte na benzínku načepovat další plnou nádrž. Zafira nabízí na svou třídu neskutečnou dynamiku, ovšem je třeba jí za to pořádně zaplatit.
Dynamika
Zrychlení (GPS):
- 0-100 km/h: 8,1s
- 0-160 km/h: 18,6 s
- 0-200 km/h: 32,9 s
- 1 km s pevným startem: 29,8 s
Pružnost (GPS):
- 60-100 km/h: 3 st. 5,1 s; 4 st. 7,1 s
- 80-120 km/h: 3 st. 5,05 s; 4 st. 7,4 s; 5 st. 10,1 s; 6 st. 11,9 s
- 60-160 km/h postupné řazení: 13,2 s
Maximální rychlosti na převodové stupně:
- 1 st. – 55
- 2 st. – 95
- 3 st. – 135
- 4 st. – 190
Převody:
- 40: 2 – 2750; 3 – 1800; 4 – 1300
- 60: 2 – 4000; 3 – 2750; 4 – 2000; 5 – 1700; 6 – 1400
- 80: 2 - 5700; 3 – 4000; 4 – 2800; 5 – 2250; 6 – 1800
- 100: 3 – 4700; 4 – 3400; 5 – 2750; 6 – 2300
- 120: 3 - 5750; 4 – 4100; 5 – 3400; 6 – 2800
- 140: 4 – 4750; 5 – 4000; 6 - 3300
Turbobus
Tachometrových 250 km/h se šesticí lidí za zády, momentka jak vystřižená ze života testovaného vozu. Nepřijde vám to být normální? A kdo říká, že je, sny úchylného autobusáka plní Zafira Turbo na počkání. Kdo jiny by si také koupil rodinné auto se sedmi sedadly a výkonem hot hatche, říkáte si. Máte a nemáte pravdu, Zafira 2,0 Turbo je zvláštní auto, ale zase ne tak moc, jak by se mohlo na první pohled zdát. Kouzlem je starý známý číslo dvě, adaptivní podvozek IDS plus. Nebudeme popisovat jeho základní fungování, vše podstatné se o něm dočtete ve starším testu Astry GTC 2,0T. Jestliže nás v Astře překvapil, v Zafiře nás šokoval.
Je to totiž právě tento systém, který dělá ze Zafiry 2,0 Turbo téměř snové MPV. Podvozku dodává dvě přednosti, kterou žádný konkurent nemá - jednak dvojjakost dodávající vozu solidní komfort jízdy v základním režimu a přitom skvělé jízdní vlastnosti v režimu Sport. Druhak jsou to sportovní schopnosti samy. Hned zkraje jmenuji Zafiru empévéčkem s nejlepšími jízdními vlastnostmi své třídy. A je to prvenství naprosto neochvějné.
Jak to vypadá v praxi? Momentem číslo jedna je běžná jízda. Nedá se říci, že by v něm Zafira byla komfortním MPV, ale nebude vám dávat okatě najevo, co dokáže a tužším podvozkem nebude obtěžovat. Jestliže jsem kdysi tvrdší podvozek vyčítal Toyotě Corolla Verso, je na tom Zafira v základním režimu lépe - podvozek nekvalitní povrch filtruje snesitelně a je velmi dobře odhlučněn. Houpavost a náklony karoserie jsou v tomto režimu na takové úrovni, že ponechávají jízdě dostatek komfortu i jistoty. Žádný sen kapitána zaoceánské lodi, ale také žádná noční můra majitele Xsary Picasso. Už to samo o sobě je dobré hodnocení, Zafira tím ale neřekla své poslední slovo.
Teď na chvíli odbočím. Když jsem si vůz půjčoval, měl jsem trochu hrůzu z toho, co udělá kombinace dvousetkoňového motoru v karoserii vysokého rodinného MPV. Když jsem se pak posadil do velmi vysokých sedadel a začal šlapat na pedály jak při vinobraní, polil mě studený pot. Možná i proto mě Zafira tak uchvátila - její jízdní vlastnosti a ovladatelnost nejsou dobré, ani velmi dobré, jsou prostě fantastické. Řečeno slovy jedné staré reklamy: stačí jeden click. Tlačítko Sport přitvrdí podvozek, zkrátí odezvy plynu a sebere část pravomocí posilovači řízení. A na světě je krabice od bot se čtyřmi koly, na níž by vzpínající se koník neřehtal zděšením. S nedůvěrou se začnete pouštět do zatáček a odhalovat, kde má Zafira meze. Neexistuje prakticky žádný náklon karoserie, a to až do té míry, že brzy zapomenete, že sedíte proklatě vysoko. Neexistuje žádná vrozená neodtáčivost, vůz je naprosto neutrální, neexistuje pocit 1600 kg vážícího vozu, vlásenkami se prosmýká s nesmírnou lehkostí. Díky práci tlumičů je dokonce téměř eliminována klasická nemoc MPV - neposlušnost zádě při ostrém brzdění. Ač jsem to původně neměl v plánu, vytáhl jsem Zafiru na uzavřenou trať a zkusil s ní jet vyloženě sportovně. Neodříkala, té vysoké mršce se to snad dokonce líbilo. A uchvácen jsem byl i já - pocit z řízení vám dá brzy zapomenout na to, v čem vlastně sedíte, pohybovat se se Zafirou 2,0T IDSplus po čistě technické trati je běh lehkonohého atleta. Skvěle asistuje při překlápění se ze zatáčky do zatáčky, fantasticky zvládá přechod z plné akcelerace do maximálního brzdění. Nevím, kdo tohle auto ladil, ale musel to být opravdový požitkář, stvořil nejsportovnější bězně dostupné MPV. A to má Opel v zásobě ještě verzi OPC...
Ale všechno není tak růžové, pojďme na chvíli obrátit minci. První negativum má jméno nevypínatelné ESP. Není to tragická nevýhoda, zasauhuje "pozdě" a citlivě, ale u auta s takovým sportovním talentem je to škoda. U Opelu bohužel klasika. Druhé minus je horší - naladění brzd. Jsou sice účinné a mají soldiní výdrž, jsou ale "volkswagenovsky" přeposilované a zběsilé. Opel umí lépe. Neutrální stanovisko zaujmu k řízení, radost nekazí, ale ani nepodporuje. Je nemastné, neslané, faktem ale je, že neurazí sportovce ani ty ostatní a o to asi u Zafiry šlo. Nebudu tedy i zde psát, že také toto Opel umí lépe, zákazník Zafiry je zkrátka jiný než zákazník Astry GTC. Zakončím pozitivně, líbí se mi mazlivě schopná spojka posledních Opelů. Je uživatelsky velice přívětivá, přitom působí dojmem, že si dokáže poradit s velkými výkony. Převodovka byla zřejmě stejná jako u dříve testované Astry, zde tedy opět dávám jedničku s hvězdičkou a čtenáři jménem Skyline vzkazuji, že Honda, při vší úctě, vážně lepší nedělá...
Ohlédnu-li se zpět na celek, jsem okouzlen - výborná kombinace rozumného komfortu a opravdu maximalisticky sportovních jízdních vlastností dělá ze Zafiry špičkový produkt. Zmíněné nedostatky jsou jen malými pihami na kráse a z pohledu očekávaného zákazníka takového vozu (prakticky orientovaný uživatel se sportovními choutkami) je jasným králem třídy.