Kapitoly článku:
Nechci se pouštět do hodnocení designu, protože to je velmi subjektivní záležitost. Astra ale jako by opravdu zhubla, tento dojem podporují ostřejší line a větší prolisy v karoserii. Hubenější je ale i uvnitř, nikoli však méně prostorná. Stísněný dojem z minulé Astry zmizel, je tu citelně více místa na nohy u řidiče i spolujezdce, nepřekáží tu tlustý centrální panel ani masivní přístrojová deska. Dojem vzdušnosti podporuje i lepší rozvržení menšího počtu tlačítek. I nad hlavou je více místa. Dozadu se pak dospělý cestující posadí s přehledem.
Těžko se hodnotí kvalita sezení, když dostanete na test auto s nejlepšími příplatkovými sedačkami, jaké si můžete v tomto segmentu koupit. Sedadla AGR s certifikátem mají osmnáct směrů nastavení a především skvěle podepírají stehna, což je na delší cestě znát. V testovaných autech ještě měla sedadla vyhřívání a ventilaci. Ani vzadu to ale není špatné (můžete tu mít i vyhřívání). Jak ale na tom Astra bude se standardními sedadly? Na to si počkejme, až je vyzkoušíme.
K velikému posunu došlo v interiéru. Působí hodnotně a je tu citelně více místa. Změna rozvržení tlačítek Astře prospěla, stejně jako snížení jejich počtu. Příplatková AGR sedadla jsou výborná. Pokud máte na rozhazování, přikupte si je
Na dálnici směrem od Vídně na Bratislavu si všímám, že i přes odlehčování není uvnitř více hluku. Naopak je Astra velmi tichá. Aerodynamický hluk je minimální, hučení kol je na kvalitním asfaltu dobře potlačeno a skoro neslyšíte ani motor. V rychlosti okolo 130 km/h jde pohodlně udržovat konverzace se spolujedcem, aniž by bylo nutné zvyšovat hlas.
Na hrubším asfaltu je hluk vyšší, ale částečně to dávám za vinu i specifikaci pneumatik a kol. Sedmnáctky 225/45 R17 sice vypadají pěkně, ale domnívám se, že na užších šestnáctkách 205/55 R16 by byl hluk menší a filtrování drobných nerovností díky vyššímu profilu pneumatiky lepší. Podvozek je ale schopný a poskytuje dobrý kompromis mezi komfortem a ovladatelností.
Schopná je, ale nijak zábavná
Opel se tentokrát zbavil adaptivního podvozku. Tlačítko Sport tak nyní upravuje pouze charakteristiku motoru a posilovače a z testovaných aut ho měla pouze nejsilnější šestnáctistovka. Vpředu je opět klasické zavěšení MacPherson, vzadu je znovu náprava s Wattovým přímovodem. Je to kompromisní řešení, ale je cítit, že se Astra chová civilizovaně a v táhlých zatáčkách na horším povrchu zadek neuskakuje tak výrazně jako u většiny aut s obyčejnou torzkou.
Opel v okolí Bratislavy vybral pro testovací trasu překvapivě nekvalitní silnice, takže o výmoly, záplaty, ostré hrany a vyjeté koleje nebyla nouze. Při přejezdu velkých nerovností podvozek netluče a neposílá do kabiny tupé rány, i když samozřejmě víte, že jste přejeli díru. Podvozek ani neklepe a nervózně neposkakuje.
Co se řízení týče, nečekejte mechanickou odezvu druhé generace Focusu nebo nové Mazdy 3, ale elektrický posilovač je příjemně vyvážený. V tom prvotním impulzu do volantu je sice jistá gumovost a nejistota, ale jakmile nasadíte oblouk a zatížíte přední kola, je odezva dobrá a dokonce lze cítit i nějaký ten náznak zpětné vazby, když jedete trochu rychleji.
Na mokré silnici není o nedotáčivost při vysokém tempu nouze, nicméně z volantu o ní víte. Přišlo mi ale, že u aut s motorem 1.6 CDTI a 1.4 Turbo je vyvážení posilovače lepší než u vrcholné verze 1.6 Turbo, která měla komfortní a sportovní režim. Slabší motory tlačítko Sport neměly, přesto mi jejich nastavení posilovače a řízení přišlo lepší. Není uměle tuhé, ani zbytečně lehké.
Podobně jako ve většině moderních BMW s runflaty máte za volantem Astry podivný pocit těžkých kol. Brzy si ale zvyknete. Špatnou silnici zvládá Astra docela dobře i na velkých kolech
Celou cestu s Astrou 1.6 Turbo jsem si ale všímal podivného pocitu těžkých kol, na který trpí moderní BMW s velkými koly a pneumatikami runflat. Astra sebou sice tak nehází a nepřenáší do rukou jemné vibrace jako bavoráky, ale ten pocit tam je a jen doufám, že ho jiná specifikace kol změní. Stejně si myslím, že třeba naftová šestnáctistovka nepotřebuje kola o rozměru 225/45 R17.
Jede dobře, turbodiesel překvapil
Dynamika nejsilnějšího motoru je podle očekávání velmi dobrá. Horší je to s jeho vytříbeností a opět se projevuje trochu hrubě. Není tak jemný jako jednotky TSI od VW, ale působí více mechanickým a živočišným dojmem. Turboefekt je malý, ale i tak se motor nejlépe cítí nad 2500 ot./min., kdy reaguje na plyn pohotověji. Vytáčí se ochotně, ale za 5500 ot./min. už ze sebe moc nadšení nevydá.
Systém OnStar v základu
Opel zavádí do Astry asistenční systém OnStar. Stiskem tlačítka se spojíte s dispečerem nebo například se složkami záchranného systému. Opel chce naučit lidi systém používat především v nouzi (při nehodě nebo poruše), ale chápe jejich obavy o soukromí. Automobilka se ale dušuje, že citlivá data nesbírá. Navíc jde prý systém úplně odpojit, takže pokud ho nechcete, výrobce ho ve vašem autě uspí a neaktivuje se automaticky ani při nehodě. OnStar ještě nemá češtinu, ale její příchod je plánován na rok 2016. Prozatím komunikuje v tom jazyce, který máte nastavený v palubním systému.
Překvapila mne spotřeba paliva. I v takovém tom testovacím režimu, kdy přeci jen zkoušíte dynamický potenciál častěji, než by bylo nutné, se náš průměr na konci dne ustálil na 7,7 litrech na 100 km. To vážně není špatné na tak silný motor.
Večer si pak ještě na krátkou projížďku, při které zkouším nová LED světla IntelliLux, beru naftovou šestnáctistovku o výkonu 100 kW (136 k). Mimochodem, ta LED světla jsou vážně skvělá a rozdíl je znát hlavně ve špatném počasí. Motor 1.6 CDTI je příjemně kultivovaný a i když vám při rozjezdu dieselové klapání neunikne a motor při akceleraci z nízkých rychlostí vydává typický zvuk „dyg dyg dyg dyg“, stačí zrychlit někam za 40 km/h, zařadit vyšší rychlost a nepříjemné tóny zmizí. Na dálnici je pak nafta dostatečně pružná, tichá a vskutku příjemná. Ve srovnání s minulým motorem 1.7 CDTI je tohle po stránce projevu a kultivovanosti obrovská změna k lepšímu.
U naftového motoru jsem si všiml i lepší kalibrace pedálu spojky, který měl u motoru 1.6 Turbo moc dlouhý chod. Lepší to bylo také u motoru 1.4 Turbo, takže zřejmě půjde o nějaké nejasnosti u kalibrace předsériových exemplářů. Počkejme si na českou testovačku, jak na tom bude. Ovšem při rychlém řazení opět páka drhne mezi trojkou a čtyřkou, ozve se mírně křupnutí. Tohle dělal snad každý Opel s manuálem, se kterým jsem během posledních sedmi let jezdil. U motoru 1.6 CDTI to tak strašné nebylo, benzínové motory to dělaly všechny.
1.4 Turbo je ideální
Druhý den, kdy se počasí aspoň trochu umoudřilo a mohl jsem udělat i pár fotek (než zase začalo pršet), jsem si ještě půjčil motor 1.4 Turbo o výkonu 110 kW (150 k), který vznikl přidáním jednoho válce k novém tříválci. S tříválcem jsem bohužel nejezdil, nemohl jsem vyzkoušet ani automat.
Silnější verze motoru 1.4 Turbo je dostatečně pružná, živá, ochotná a kultivovaná. Umí bezpečně jezdit za 7,5 litru a s lehkou nohou na plynu zvládne i méně
Čtrnáctistovka mi přišla z těch tří aut, která jsem vyzkoušel, asi nejlepší. Je živá, kultivovaná, pružná, ochotná a má dobře poskládané rychlosti. Se spotřebou jsme se dostali na 7,5 litru, ale nutno říci, že naše cesty obsahovaly více dynamického ježdění než třeba s motorem 1.6 Turbo.
Právě kalibrací všech ovládaních prvků mi motorizace 1.4 Turbo připadala nejrozumnější. Jezdí se s ní skutečně příjemně a nedokážu si vybavit nic, čím by mě auto štvalo. Pocit těžkých kol brzy řidič přestane při běžném provozu vnímat a celé auto funguje velmi přirozeně, uvolněně a jako by samozřejmě.