Kapitoly článku:
- Přichází třetí generace, sedm motorů pod kapotou
- Dynamický design
- Interiér, palubní deska
- Přední sedadla, místo vzadu, odkládací prostory
- Zavazadlový prostor, motor, robotizovaná převodovka
- Způsob řazení, tvrdohlavý automat, pružnost, převody, spotřeby
- Jízdní vlastnosti, odpružení, řízení, aerodynamický hluk, zhodnocení
- Plusy, minusy, parametry, výbava, přehled motorů, ceník
- Ceník, přehled motorů, oficiální fotografie
- Všechny vlastní fotografie
Multilink? Nikoliv
Zatímco současné konkurence Astry používá převážně víceprvkové zavěšení zadních kol (japonská auta, Golf, Octavia, A3), Astra se drží osvědčených vlečených ramen s torzní příčkou; Astra jej nazývá IDS. To ovšem neznamená, že by se Astra chovala v zatáčkách nějak zaostale, naopak, troufám si tvrdit, že má nejlepší jízdní vlastnosti ve srovnání s konkurencí, která má stejně řešenou zadní nápravu. Oproti víceprvku se tato náprava hůře vyrovnává s bočními silami při prudkých průjezdech zatáčkou, proto se dříve dostavuje nedotáčivý smyk – to jsem si ověřil v praxi, kdy jsem jednu zatáčku silně podcenil a doslova jsem vyletěl do protisměru.
Pokud nebudete vyloženě blbnout a stříhat zatáčky jako o život, podvozek Astry vám bude bezezbytku vyhovovat. Auto nerozhodil ani prudký vyhýbací manévr, Astra jej ustála víceméně bez problémů. Víceprvek sice zvládne více, ale to oceníte jen při skutečně ostré jízdě. Pokud chcete s Astrou jezdit vyloženě sportovně, můžete si připlatit za IDSPlus, což je elektronický systém, který dokáže na základě stylu jízdy měnit charakteristiku tlumičů (CDC, Continuous Damping Control). Dodává se pouze s ESP, takže v případě přehnání nájezdové rychlosti dokáže přibrzďovat vnitřní kola tak, aby byl vyrovnán smyk. Po aktivaci tohoto systému se tlumiče přitvrdí, změní se charakteristika řízení i reakce na plyn. Pokud budete mít verzi s Easytronicem, nastaví se sportovní režim řazení (viz výše).
Samotný systém IDSPlus stojí 32 500 Kč, verze Sport jej má ve standardu. K němu je ale nutné přiobjednat i sadu ESPlus, tedy ESP, snížený podvozek a sportovní řízení za 29 500 Kč. Z nějakého důvodu je bohužel nutno přidat i osvětlovací sadu za 1 600 Kč, celkově vás tedy IDSPlus přijde na 63 600 Kč; přikoupit lze jen k silnějším motorům mimo 1.4 16V a 1.7 CDTi 59 kW. V testovaném voze tento systém chyběl, takže jsem nemohl ocenit jeho kvality, podle dosavadních testů je ale jeho zapnutí při jízdě na hraně znát. Auto ale údajně ztvrdne natolik, že jakákoliv jízda přes nerovnosti je utrpením. Jak jsem výše zmínil, pokud nechcete z Astry dělat sporťák, IDSPlus nepotřebujete; obyčejné ESP postačí (24 500 Kč).
Tvrďák se nehodí do města
Standardní naladění tlumičů je bohužel docela tvrdé, což přispívá vyšší stabilitě v zatáčkách, ale snižuje jízdní komfort. Astra se dodává standardně s 16“ koly 205/55 od výbavy Enjoy (testovaný vůz), jen základní Essentia má 15“ kola (195/65). Enjoy, stejně jako Essentia nabízí plechové provedení s plastovými kryty, Cosmo, Sport a Elegance pak litá kola v různém provedení. V příplatkové výbavě figurují jak 17“ (215/45), tak 18“ litá kola (225/40). Pokud budete s šestnáctkami jezdit po městě přes díry, koleje a další nerovnosti, budete lehce trpět. Rovněž tankodrom D1 není ideálním místem pro tvrdší Astru – řešením jsou 15“ kola, ale s nimi si Astra není zase tak jistá v kramflecích; navíc se dodávají pouze v základu.
Lehce necitlivé řízení
Astra má dnes už běžný elektrický posilovač řízení, který mi svým naladěním příliš nesedl; to ale není problém jen Astry, ale všech posilovačů tohoto typu, zkrátka já se s tou elektrikou nějak nedokážu sžít, mám pocit, že mě řízení neinformuje přesně o tom, co se děje na silnici – jakoby z řízení zmizel cit. Při parkování mohl být posilovač lehce účinnější, při rychlejší jízdě nemusel tolik tuhnout. Trochu mi vadil i konstantní odpor – mám radši, když řízení tuhne s tím, jak jsou natočena kola, zkrátka chování klasické hydrauliky.
Volant má sice optimální průměr i velikost věnce, nicméně tvar věnce neodpovídá tomu, jak jej svírá ruka – ocenil bych jiné provedení. Ve standardu je tříramenné provedení, mně více vyhovují čtyři ramena, protože se tolik neunavují ruce (při klidné jízdě se opírají o spodní ramena). Brzdy mají pomalejší nástup, proti jejich účinku ale nelze mít výhrad; při častějším brzdění ale mají tendenci trochu vadnout. Za to pravděpodobně mohou bubny vzadu; kotouče má až motorizace 1.8 16V a všechny nafťáky. Při brzdění ve vyhýbacím manévru sice lehce znervózněla záď, IDSPlus tento nedostatek jistě vyřeší.
Pokud srovnám jízdní vlastnosti s konkurencí, bezesporu nejlépe se mi v této třídě řídila Mazda 3; na 16“ kolech byla nepatrně komfortnější, přitom dokázala projet zatáčkou důrazněji. Velmi dobře si vede i duo Golf–A3, špatně na tom není ani Civic nebo Corolla. Astra v tomto ohledu stojí v první třetině pelotonu. Na srovnání jízdních vlastností má ale vliv řada faktorů jako typ pneumatik, zda test probíhal v letním nebo zimním období atd. Mezi jednotlivými testy rovněž uběhlo mnoho vody, takže nikdy nedošlo k přímému srovnání. Faktem ale je, že mne nová Astra jízdními vlastnostmi ani nezklamala, ale ani nijak zvlášť nepřekvapila.
Uvnitř je poměrně klid
Oproti předchůdci je novinka lépe odhlučněna, a to jak od okolního aerodynamického svistu, tak od motoru. Výsledkem je příjemnější prostředí při cestování po dálnici, kdy neruší aerodynamický hluk, ani motor – ten je tichý rovněž díky nízkým otáčkám, které nejsou u motoru této objemové kategorie obvyklé. Pokud mohu srovnávat s Golfem či Mazdou 3, je vnitřní hluk zhruba na stejné úrovni, o něco lépe je na tom pak nová Octavia; osobně ji považuji za nejlépe odhlučněné auto třídy. Při jízdě po dálnici tak v Astře neruší ani svist, ani motor, ale pneumatiky. Kola byla osazena gumami Bridgestone Turanza, které vykazovaly větší hluk nejen na betonech tankodromu D1, ale i na komunikacích s horším povrchem. Podobně hlučely i pneumatiky Bridgestone Potenza, s kterými jsem testoval Mazdu 3.
Těsnění dveří snižuje hluk v interiéru
Levná rozhodně není
Pohled do ceníku odhalí, že nová Astra na tom není v poměru cena/výbava úplně nejlépe, najdete lépe vybavenou konkurenci za menší peníz. Ani v nejvyšší výbavě není k dispozici automatická klimatizace ve standardu (má ji např. nová Octavia či Mazda3), tempomat je rovněž vždy za příplatek, stejně jako přední loketní opěrka, palubní počítač a hlavové airbagy. Naopak lze pochválit 16“ litá kola, která nabízí Cosmo, Elegance a Sport; testovaná výbava Enjoy pak má šestnáctky plechové. V příplatkové výbavě figurují ale zajímavé prvky jako bi-xenony (25 500 Kč) a adaptivní bi-xenony (37 500 Kč), které nejsou v nižší střední třídě běžné.
Bude to mít těžké
Nová Astra je rozhodně zajímavé auto, které má velmi povedený vzhled – v této třídě ji řadím k tomu nejlepšímu. Agresivní a odvážná přední maska, dobře stylizovaná záď, to vás v nové Astře na silnici rozhodně odliší. Trošku mne zklamal chudý interiér a rovněž nedostatek odkládacích ploch, potěšily naopak jízdní vlastnosti. Celkově hodnotím novou Astru jako průměrné auto, které to bude mít v současné konkurenci velmi těžké, a to zejména na českém trhu, který je orientován na cenu.
Vždyť taková Octavia nabízí ve výbavě Elegance (539 tisíc Kč) to, co Astra Cosmo (549 tisíc) má jen za příplatek (zadní okna v el. 11 500 Kč, tempomat 10 000 Kč, přední mlhovky 5 500 Kč, loketní opěrka 5 000 Kč, automatická klimatizace 11 500 Kč). Má rovněž dražší příplatkovou výbavu, např. ESP stojí téměř dvojnásobek. Naopak má v základu CD přehrávač, který u Octavie stojí 11 tisíc, a 16" litá kola za 5 400 Kč. Cenový souboj prohrává Astra i ve srovnání s dalšími vozy třídy, s mnohými je pak srovnatelná.