Kapitoly článku:
- Přichází třetí generace, sedm motorů pod kapotou
- Dynamický design
- Interiér, palubní deska
- Přední sedadla, místo vzadu, odkládací prostory
- Zavazadlový prostor, motor, robotizovaná převodovka
- Způsob řazení, tvrdohlavý automat, pružnost, převody, spotřeby
- Jízdní vlastnosti, odpružení, řízení, aerodynamický hluk, zhodnocení
- Plusy, minusy, parametry, výbava, přehled motorů, ceník
- Ceník, přehled motorů, oficiální fotografie
- Všechny vlastní fotografie
Kufr: průměr
Zavazadlový prostor se oproti předchůdci nepatrně zmenšil, stále má ale průměrných 350 l, a to s plnohodnotnou rezervou; např. Golf či Mazda 3 mají objem stejný, ale rezervu mají jen dojezdovou. Zavazadelník je poměrně dobře využitelný, má sice vyšší nakládací hranu a ve spodní části kvůli větším světlometům menší vstupní otvor, ale myslím, že to ničemu nevadí. Zadní sedačky lze sklopit, sedáky jsou pevné, opěrky není nutné vyjímat.
Po sklopení vznikne schod, ale není nijak zvlášť velký; zakrývá ho přečnívající čalounění dna. Trochu mi vadilo, že páté dveře šlo zavřít jen skutečnou silou, musel jsem s nimi pořádně třísknout. Asi špatná aretace. Mimochodem, v testovaném voze chyběl jeden držák krycího plata, které proto při otvírání dveří trochu plandalo. Jasně, dá se pořídit nový, svědčí to ale o tom, že na svém místě nedržel příliš dobře.
Zavazadlový prostor má vysokou nakládací hranu a v dolní části se otvor zužuje
Po snadném sklopení zadních opěradel zůstává hrana, ale není nijak velká
Rezerva je plnohodnotná
Průměrná dynamika
Pod kapotou testovaného modelu se nachází nový čtyřválec o objemu 1.6 l s výkonem 77 kW; v Astře Classic se nachází starší verze (obě mají přídomek Ecotec) s výkonem 74 kW, vyšší spotřebou a hlavně vyšším hlukem. V nové Astře používá motor technologii pod obchodním názvem Twinport (je použita i v 1.4 66 kW), která má snížit spotřebu až o deset procent. Zatímco starší agregát má udávanou spotřebu 9,6/5,6/7,1 l/100 km, nový Twinport se chlubí 8,5 litry ve městě, 5,5 l mimo město a 6,6 l kombinovaně.
Tisková zpráva k tomu uvádí: „Technologie Twinport je aplikována na standardní čtyřventilový rozvod motorů Ecotec. Její hlavní předností je, že redukuje jednu ze zásadních slabin zážehových motorů, kterou jsou tzv. škrticí ztráty. K úsporám motorů s technologií Twinport vede použití variabilního sacího potrubí v kombinaci s vysokým využitím recirkulovaných výfukových plynů. V režimu částečného zatížení motoru se do sacího potrubí více než 25 procent výfukových plynů.“
Druhým znatelným rozdílem je výrazně odlišný zvukový projev motoru. Je kultivovanější, ve vysokých otáčkách tolik nehlučí a neduní, motor se dá poslouchat v celém rozsahu otáček, aniž by obtěžoval. Oproti tomu stará šestnáctistovka s rostoucími otáčkami měnila charakter zvuku a ve čtyřech tisících byla takřka k neposlouchání. Astra byla navíc vybavena robotizovanou převodovkou se sekvenčním řazením Easytronic, která měla na motor této objemové kategorie velmi dlouhé převodové stupně.
Motor nabízí spíše podprůměrnou dynamiku
To se pozitivně projevilo zejména při jízdě po dálnici, kde měl motor nižší otáčky. Zatímco v Astře Classic točila pětka ve 140 km/h už 4 100 otáček, v nové Astře si motor brumlal pouze na 3 400 otáčkách; ve stovce přitom pětka měla jen 2 300 otáček; většina běžných aut s motory 1.6 zde točí už tři tisíce; dvojka pak zvládne i stovku (těsně, ale přece).
Easytronic trošku škube
Delší převody se sice projevily na nižší spotřebě a nižší úrovni hluku motoru v interiéru (tomu přispívá i znatelně lepší odhlučnění), negativně se to ale projevilo na dynamice jízdy. Té neprospívá ani Easytronic, který při akceleraci řadí se znatelným škubnutím – nejpatrnější je to mezi jedničkou a dvojkou; přeřazení je ale docela rychlé. V manuálním režimu je proto před přeřazením lehce ubrat plyn, díky čemuž bude vyšší stupeň zařazen plynuleji.
Máte-li převodovku v automatickém režimu, je vhodné ubráním plynu při akceleraci naznačit, že byste rádi zařadili vyšší stupeň; automat je inteligentní a většinou přeřadí. Pokud budete mít nohu stále na plynu, bude přeřazení doprovázeno zmíněným škubnutím, a to tím znatelnějším, čím budou otáčky vyšší. Při jízdě z kopce automat pozná, že byste rádi brzdili motorem, proto ponechá vyšší stupeň – čím je kopec prudší, tím vyšší budou otáčky, aby byla brzdící síla motoru co největší.
Manuál je v tomto ohledu lepší, stejně jako klasický automat. Oba se dokáží se změnou převodu vyrovnat podstatně lépe – u manuálu samozřejmě záleží na tom, jak zručný je řidič. Na druhou stranu pokud se naučíte s „robotem“ zacházet, budete spokojeni. Musíte si ale zvyknout na to, že v režimu automat udržuje docela nízké otáčky, často mezi 1 500 a 2 000, což není pro slabou šestnáctistovku právě optimální. Pokud potřebujete zrychlit, dostane se motor do vyšších otáček docela pomalu.
Kickdown sice funguje, ale musíte na plyn skutečně dupnout, jinak se bude auto líně plížit vpřed. Podřazení při kickdownu má docela zpoždění, ale zvládne shodit i dva stupně. Stejně tak převodovka při prudké akceleraci a následném ubrání plynu vynechá jeden stupeň a klidně hodí pětku z trojky.
Spojkový pedál chybí --- Páka řazení má hezký tvar, dobře se drží