Především do první modernizace v roce 2000 byla kvalita laků a ochrana proti korozi kompromisní. I po tomto datu ale trojčata protikorozní ochranou právě nevynikají, většinou se ale nejedná o nic hrozivého, trpí spíše vizuální dojem. Podprůměrné jsou snad jen výfuky.

Podvozek je bohatě dimenzovaný. V případě potřeby vyjde nové rameno kvalitní druhovýroby do čtyř tisíc, silentbloky i čepy jdou ale pořídit i samostatně. Na přední nápravě se pravidelně vyskytují problémy s horním uložením tlumičů. Slabinou modelu jsou také homokinetické klouby, které v druhovýrobě seženete kolem 3500 Kč za kus. Zadní náprava využívá nezávislého zavěšení a obvykle vydrží skutečně hodně – i zde lze ale případně pořídit uložení samostatně.

Diesely vždy dodával VW, přičemž až do modernizace se jednalo výhradně o jednotku 1.9 TDI s rotačním čerpadlem – což byl historicky jeden z nejspolehlivějších dieselů. Ano byl – šance natrefit na auto v zachovalém stavu je dnes minimální.

Na přelomu let 1999 a 2000 dorazilo provedení se vstřikování čerpadlo-tryska. Tyto verze už jsou choulostivější, navíc si většinou dosyta užily likvidačních prodloužených servisních intervalů. Kromě běžných úniků oleje zničenými těsněními zde hrozí selhání turbodmychadel, v případě extrémních nájezdů i prodření ventilových zdvihátek. Ta potom umí vyhodit ventil do válce a způsobit kompletní destrukci motoru. Dá se jí předejít jejich výměnou za asi patnáct tisíc korun, včetně nové vačky. Při té příležitosti se vyplatí prověřit stav vstřikovačů, které se umí uvolnit v hlavě, vyčistit ventil EGR a ideálně i rozhýbat nastavitelné lopatky turbodmychadla silnějších verzí. V roce 2005 se objevila jednotka 2.0 TDI, která má dvě další úskalí: vyvažovací hřídele, jejichž nepovedený pohon umí paralyzovat olejové čerpadlo (včasná oprava do deseti tisíc Kč) a občas i filtr pevných částic. Jeho výměna je předepsána na každých 120 tisíc km a i s aditivem vyjde asi na 30 tisíc.

U benzinových motorů se paleta překvapivě lišila podle značek. Začněme Fordem: ten nabízel zpočátku vlastní dvoulitr NSE. Jde o skutečně bytelný pohon, což platí i o větší jednotce 2.3 16V. Obě využívají rozvodové řetězy, dynamikou a už vůbec spotřebou ale nenadchnou. Vrcholem nabídky byla pro všechna trojčata verze 2.8 VR6, často kombinovaná s pohonem všech kol. Byli bychom s ní opatrní. Když pomineme běžně dvanáctilitrovou spotřebu, máme zde dále choulostivé řetězové rozvody, jejichž výměna je časově i finančně náročná, celý motor navíc není zrovna vzorem odolnosti. VW a Seat pak ještě nabízely jednotky 2.0 8V s relativně slušnou odolností a mizernou dynamikou a přeplňované 1.8 T. Pětiventilový unikát už po letech také nemusí být zrovna ve formě. Berte jej pouze za předpokladu skutečně nešizeného servisu. Případně mu nechte vyčistit sací koš, vyměňte odvzdušnění klikové hřídele a zkontrolujte hadice.

Výrobce nabízel k vozu i automatickou převodovku. Tiptronic není při pravidelných výměnách oleje úplně nejhorší volbou, vzhledem k běžným kilometrovým nájezdům bychom však měli na paměti prakticky neodvratnou hrozbu repase. Podle míry opotřebení stojí asi třicet až šedesát tisíc korun. V případě manuální převodovky vyjde výměna spojky včetně dvouhmotového setrvačníku, který ji málo kdy přežije, zhruba na 25 tisíc korun. Pohádkám o úspoře v podobě přestavby na pevný setrvačník nevěřte, pro nejeden motor už znamenalo zvýšené namáhání klikového mechanismu smrt. U hodně ojetých exemplářů také umí selhat spoj hřídele převodovky, oprava vyjde asi na deset tisíc korun.

Řada motorů také dlouhodobě pracuje podchlazených, jelikož jim správně nefunguje přídavné topení, umístěné pod vozidlem. Spouští se automaticky a jeho chod prozrazuje typické vrčení. Pokud jde zpod auta kouř, nebo dostatečně netopí, vězí za tím právě závada „bufíku“, který však nebyl standardem. Když se závada zachytí včas, většinou stačí vyměnit svíčku či sítko. Dlouhodobě zanedbaný stav může znamenat nutnost výměny za asi 20 tisíc korun.

Hadice klimatizace mají několik slabých míst, kterými následně uniká chladicí médium. Opravy přitom mohou vyžadovat náročné zákroky – třeba kvůli prasklému vedení v přídi se musí sundat nárazník a vyvěsit motor. Pokud se únik včas nepodchytí, může selhat i kompresor klimatizace.

S ohledem na stáří vozu se pak mohou objevovat další rozličné vrtochy. Problematická je třeba elektroinstalace předních sedaček: selhává třeba vyhřívání, ale i připojení airbagu. Jeho svítící kontrolka také může znamenat opotřebení kontaktního kroužku pod volantem. V neposlední řadě se pak častěji zlobí kabelový svazek pátých dveří, který stojí za nefunkčním zadním osvětlením.