Ať už emisní podvod, nebo jen „splnění“ definovaného testu neodpovídajícího realitě, jedno je jasné: Volkswagen v tom není jistě sám. Nějakým způsobem se o splnění limitů dieselových motorů totiž pokoušejí všichni (Pozn: redakce: I když ne všichni se pokoušeli tímto způsobem prosadit diesely na kalifornském trhu…)
Všechny články o této kauze najdete pod štítkem Dieselgate
Nejprve je nutno říci, že když auto jede nejúsporněji, pak má bohužel i vysoký obsah právě oxidů dusíku. Na ty všichni výrobci u homologace takříkajíc hoří. Úspornost a výkon jdou s výskytem oxidů dusíku ruku v ruce. Pokud výrobci vozidel před několika lety zkasírovali dotace za vývoj čistých dieselů, měli se s tím popasovat jinak než podvodem. My se ale přenecháme ekonomické a právní aspekty kauzy jiným médiím a raději se pokusíme odpovědět na otázku, co se stane s dotčenými auty.
Kdo řekne A, musí říci také B
Když ministr dopravy Dan Ťok v televizi uváděl, že se vozidlům po update na regulérní emisní software nezvýší spotřeba a nesníží výkon, říkal patrně jen to, co mu poradili odborní poradci Ministerstva dopravy (možná pověřené zkušebny nebo zástupci výrobce vozidla).
Pokud by to ale tak bylo, označil bych podvod Volkswagenu za bezdůvodný a neuvěřitelně pošetilý. Automobilka však nepochybně své důvody měla.
Metody měření obsahu škodlivin ve výfukových plynech zůstávaly léta neměnné, a tak se všichni výrobci naučili „jezdit emisní test na výbornou“. Soustředění se na jedny a ty samé křivky je přimělo dokonce optimalizovat převodové poměry podle emisních testů a ne podle toho, co by bylo vhodné v provozu.
Optimalizace softwaru tak, aby se v určitých teplotních fázích a určitých zatíženích v určitém jízdním cyklu motor choval „emisně slušně“, přerostla v mánii splnit jen homologační test. Nutno říci, že se v těchto testech jezdí opravdu velmi vlažně, jakoby pedál akcelerace ovládala starší dáma v pěší zóně.
Emise při plné zátěži nikoho nezajímaly
Naladění spotřeby a emisí na předepsaný homologační cyklus není problém. Ostatní režimy až do hranice „cihla na plynu“ se na emise ani na spotřebu nikdy ladit nemusely, protože na ně nikdo nepředepisoval žádné testy. Přitom právě při vysokém zatížení narůstají emise dusíku do alarmujících hodnot.
Jiří Červenka, Dalibor Žák
Pokud byly vyřknuty sliby, že se okamžitě zahájí stahování inkriminovaných vozidel do servisu a přehraje se jim software, pak nemám tak bezstarostnou hlavu jako ti, co bezproblémový přechod na nový software slibují. My na to autoservisy pomalu připravujeme. Už nyní měříme chování emisních systémů, abychom věděli, jak se změní po update.
Jisté ulehčení vidíme v tom, že i po aktualizaci se budou auta kontrolovat opět stejnou – nevhodnou a zastaralou – homologační metodikou. V horním pásmu zátěže se tedy prakticky nic nezmění. Tam budou diesely VW emisně stejné jako před aktualizací. Kdo bude jezdit svižně, nemusel by změnu téměř pocítit.
Co se po updatu změní
Ono to ani dost dobře předpovědět nelze, protože ve hře je hodně proměnných. Výrobce nemá pořádně na čem zkoušet, protože dotčené motory se už nevyrábějí. To, co se vyzkouší na novém systému, na starších ojetinách nejenže nemusí fungovat, ale bude je to možná i ničit. Jejich majitelé by mohli mít najednou velké starosti. Proč?
Protože emise oxidů dusíku se dají u vozidel homologovaných podle Euro 5 účinně likvidovat jen již dnes tak nepopulárním zařízením, jako je zpětné vedení spalin (AGR či EGR). Jelikož jen o malinko vyšší množství recirkulovaných spalin znamená oblak sazí do výfuku, bude odladění na starších ojetinách skutečnou alchymií.
Pokusím se být Sibylou a předpovědět, co se stane. Servis přehraje software na aktualizovaný, čímž splní sliby výrobce či Ministra dopravy, záhy však doporučí ventil zpětně vedených spalin zaslepit nebo jinak deaktivovat, aby se snížilo riziko kouřivosti. To si ovšem budou myslet jen nezkušení mechanici, protože vzhledem k návaznosti na jiné kontrolní a řídicí systémy to bohužel úplně jednoduše udělat nejde. Pokud nebude zpětné vedení šlapat na výbornou, bude s kouřem mít okamžitě problém filtr částic, který se bude nadměrně plnit. Pak bude majitel jistě po servisu požadovat, aby mu nahrál zpět starý software.
Raději neaktualizovat
Jaké je řešení? Nenechat si přehrávat software vůbec. Pokud se nebude nic měnit, nebudou vznikat další návazné problémy jako přibývání oleje příliš častými regeneracemi a ničení motoru olejem degradovaným naftou. Takové riziko přitom po aktualizaci reálně existuje, protože software na sledování plnění DPF nebude odladěn dlouhodobými zkouškami. Není jej možné odladit jej v emisním režimu, protože veškeré zkoušky byly najety se softwarem podvodným, nebo řekněme raději „nešetrným k životnímu prostředí v normálním provozu“.
Nejmenším zlem je tedy neupdatovat. Jen tak vám bude stát v garáži auto, které se chová známým způsobem a většina servisů se ho naučila opravovat. Po aktualizaci softwaru může být všechno jinak.
A jak bude vypadat budoucnost?
To tušíme už dnes. Auta se učí na metodiku zkoušení „na silnici“, nikoliv na válcích. Schválení režimu zkoušení na silnici podobných se tím jen urychlí. Viz také
Dieselová auta budou vesměs vybavena SCR katalyzátory s močovinou „AdBlue“ a pak se bude dařit plnit skutečné emisní limity ve skutečném provozu. Dovedu si představit, že se po této aféře i v Evropě víc rozjede trend hybridních vozidel, protože emisně nepříznivou akceleraci může v jejich případě na pár sekund může podpořit svou medvědí silou elektromotor.
Patrně se nám trochu zvětší nádrže na močovinu, protože s ní moc šetřit nepůjde. Holt s sebou budou osobní auta vozit objemnější SCR, aby splňovala emisní limity oxidů dusíku ve všech jízdních režimech. Nebo, jako se to někdy stává, přijde někdo s převratným řešením…
A poznámka na okraj: Pokud aféru přežijí STK s emisními stanicemi v současné podobě, pak je to důkazem, že jsou systémově také špatně koncipované a zcela zbytečné. Tam totiž prošlo, projde a asi i bude procházet úplně všechno. Jestli platí pravidlo, že všechno zlé je k něčemu dobré, mělo by se i u STK a SME brzy něco změnit.
O autorovi
Libor Fleischhans je odborníkem na autodiagnostiku a emise. Pracuje pro společnost IHR Technika a provozuje poradenský web FCD.eu.
Názory autora se nemusí shodovat s názory redakce.