Kapitoly článku:
Nastala doba přeplňovaná?
Globální automobilový trh šílí nad termínem downsizing. Ten lze volně přeložit jako snižování zdvihového objemu při zachování nebo ještě lépe zvýšení výkonu. Toho je dosahováno různými způsoby - přímým vstřikováním paliva, turbodmychadlem, kompresorem nebo kombinací všech uvedených technických řešení jako u u motorů Volkswagen TSi. Otázkou samozřejmě je životnost takového motoru v porovnání s klasickým atmosféricky plněným motorem.
Saab se může pochlubit dlouhou tradicí přeplňovaných modelů, vždyť jeho model 99 Turbo konkuroval na sklonku sedmdesátých let i takovým veličinám jako bavorským BMW. Navíc turbomotory saab jsou vyhlášené svou spolehlivostí a relativně přijatelnou spotřebou. Na sklonku osmdesátých let vyráběl Saab turbomotory se spotřebou do deseti litrů paliva, což je bezesporu hezká hodnota vzhledem k přidanému výkonu.
Po skončení výroby klasické saabovské dvatrojky se na scénu dostal přeplňovaný dvoulitr, který se navíc dočkal i Biopower verze. Jak s ní jezdí Saab 9-3?
První setkání s vyspělým motorem dopadlo báječně. Tichý čtyřválec spokojeně přede a při sešlápnutí akcelerátoru vás místo dunivého zvuku jemně zatlačí do sedaček, abyste si uvědomili jeho sílu. Vše je podřízeno plynulosti zátahu, žádné kopance nečekejte.
Měli jsme k dispozici 2.0t Biopower a vyzkoušeli jsme tak jízdu s E85 na vlastní kůži. Pocit je to stejný jako u benzinové verze a to především díky přeplňování, i kdy výhřevnost bioethanolu je nižší než u benzínu.
TwinTurbo svědčí spotřebě
Měli jsme nedávno možnost vyzkoušet podobný twinturbodiesel Citroënu, který nabídl ostrý zátah, lepší průběh výkonu a dobrou jízdní dynamiku. Nyní přišlo na řadu snad již tři roky ohlašované twinturbo Saabu.
Přeplňování je vyřešeno dvěma sekvenčně seřazenými výfukovými turbodmychadly rozdílné velikosti, z nichž každé může být v určitém režimu přemostěno by-passem nebo mohou obě pracovat současně v tandemu. Motor pracuje ve třech režimech přeplňování. Přibližně do 1500 ot./min je plnící tlak dodáván jen menším turbodmychadlem, mezi 1500 ot./min a 3000 ot./min pracují obě turbodmychadla současně a nad 3000 ot./min je tlak dodáván již jen velkým turbodmychadlem. Maximální plnící tlak je 1,8 bar, předchozí motor 1,9 TiD dodával nejvýše 1,4 bar.
Devatenáctistovka se po nastartování chová jako traktor, ale to je pro tyto motory, konstrukčně původem italské turbodiesely, typické. Nýtování se podařilo potlačit, ale dunění dvadvojky pod kapotou Citroënu nečekejte. Uvnitř vozu vládne akustická pohoda, která ani při akceleraci neprozrazuje přítomnost nafty v nádrži.
První akcelerace při rozjezdu přesvědčuje, že turbodmychadla nejsou ani v nejnižších otáčkách na nedbalkách. Už od 1 100 ot./min. se projevuje první lehounký zátah, který se kolem 1 500 ot./min. mění na nepřehlédnutelný tah srovnatelný s příslovečným párem volů. Proč zrovna volů, proč ne třeba sprintujících koníků: oproti konkurenčním motorům se dvěma turbodmychadly se roztáčí o poznání pomaleji, zato je to zátah příjemný a nezvykle úsporný. S nezajetým motorem bez snahy o úspornou jízdu jsme dosáhli na kombinovanou spotřebu 5,8 l/100 km. Více zkušeností s tímto motorem nás čeká v ostrém testu nové devětrojky na sklonku léta.
Podvozek vás nevytřese
Saab od nepaměti sází na komfortní podvozek, který ho odlišuje od mnichovské nebo ingolstadstké konkurence. Filtrace nerovností je naprosto příkladná, Saab působí těžší, než ve skutečnosti je. Snahou konstruktérů bylo, aby ramena vždy kopírovala vozovku, protože létající Saab je špatný Saab a ztráta adheze se u saabu rovná nepříjemné situaci. A tak daleko více než smyky s BMW si užijete ostré průjezdy zatáček bez zahvízdání pneumatik a komfortní pohupování na zvlněných rovinkách. Dálnice patří k tomu nejpříjemněšímu a dovolím si Saab přirovnat k francouzské klasice s hydropneumatickým odpružením, Citroënu C5.
Řízení je opět spíše komfortní než komunikativní. Zvláště kolem středové polohy necítíte každičký pohyb volantem jako okamžitou změnu směru, prvotní informace přijde jako ponoření přídě a zhoupnutí zádě. Tedy něco, na co jsme byli zvyklí u Saabů z osmdesátých let. Není to však doprovázeno uskakováním zadní nápravy jako u některých francouzských konkurentů.
Řazení by si mohl Saab směle patentovat. Je totiž příjemně krátké a lehké, vyloženě sází na pohodovou jízdu. To samé lze tvrdit o brzdách s kotouči na všech kolech. Ty se zpočátku zakousávají velmi zlehka, jako by si nechtěly kazit chrup. Teprve po důkladném sešlápnutí pedálu přichází na řadu zaseknutí bezpečnostních pásů a vy si plně užíváte jejich řežavý dotek a kinetickou energii.
Je tedy Saab v kontextu marketingového označení SportSedan či SportCombi sportovním náčiním, nebo pohodlným kočárem? I přes marketingovou masírku jej stále považuji za pohodlný kočár než náčiní, se kterým by se měl po silnicích prohánět nerozvážný mladík s hormony místo mozku. Z toho jsem i já vyrostl, a tak dávám Saabu za jedna.
XWD deset let po konkurenci?
Čtete dobře, napsal jsem po konkurenci, nikoliv za konkurencí. Zatímco móda lehkých čtyřkolek přišla již v devadesátých letech a navazovala na úspěchy Audi Quattro a značky Subaru, Saab k pohonu všech kol dospěl až na sklonku života druhé generace devěttrojky. Aby se necítil trapně, na pomoc si vzal rovnou jeden z nejvyspělejších pohonl všech kol na trhu, kterým je poslední generace mezinápravové spojky Haldex, u Saabu zvaná XWD.
V čem je tolik převratná? Zatímco klasický mechanický pohon všech kol od Subaru sází na okamžitou mechanickou reakci, původní Haldex složitě zapojuje a rozpojuje zadní nápravu k pohonu předních kol a ztrácí tím drahocenné setiny sekundy. To nová generace mění daleko rychlejší řídící jednotkou a dokonalým sepětím s podvozkem.
Plně samočinný systém pohonu všech kol je schopen posílat na jednu z náprav až 100 % hnacího momentu podle aktuálních provozních podmínek. Při běžné jízdě po suché silnici tak bude na zadní nápravu směřovat asi jen 5 až 10 % točivého momentu motoru. Při jízdě na sněhu se dostane ke slovu nový diferenciál na zadní nápravě, který omezuje nežádoucí prokluz kol a je řízen také elektronicky. Díky rychlému a přesnému zásahu lze ovlivňovat i boční dynamiku, takže ke zpomalujícímu zásahu stabilizačního systému dojde například při vyhýbacím manévru podstatně později. Vhodnou regulací přenosu hnacích sil na zadní nápravě lze omezit nežádoucí rychlost vozidla v zatáčce a zlepšit tak jízdní stabilitu.
Nový systém pohonu si vyžádal mechanické komponenty uložené v pomocném rámu zadní nápravy, nové jsou také náboje kol, přibyly hnací hřídele. Rozvor ani rozchod kol se s XWD nemění. My jsme měli možnost s nový pohon všech kol vyzkoušet v extrémních podmínkách a poprvé si troufám tvrdit, že se Haldex vyrovnává mechanickému pohonu všech kol od Subaru.
Saab je původem švédská automobilka. Saab byl divizí firmy Svenska Aeroplan vyrábějící zbraně. Ta vznikla v roce 1937 a první automobil opustil linku v roce 1944. V roce 1969 se Saab spojil se značkou Scania.
Momentálně Saab vlastní společnost National Electric Vehicles Sweden, ale nemá právo užívat jméno a logo Saabu, proto se vozidla od roku 2012 již nevyrábí.