Kapitoly článku:
Na rozdíl od hodnocení interiéru a vnitřního prostoru měla kapitola věnovaná jízdě od začátku jasného favorita. Škoda v poslední době několikrát prokázala značné kompetence v ladění podvozků pro dynamickou jízdu, což naopak zůstává jednou z mála citelných slabin Hyundai. A když k tomu přidáte výhodu turba…
Šedivá je teorie, zelený strom života
Přeplňovaná dvanáctistovka TSI má plnotučný točivý moment 160 Nm, kterého navíc dosahuje v pouhých 1400 ot./min., zatímco Hyundai nepředvede svých 134 Nm dříve než v 3500 ot./min. Jenže právě proto, že Škoda dosahuje takového točivého momentu už v tak nízkých otáčkách, potřebuje delší převody. Ačkoliv má jen pětistupňovou převodovku, při dálničních 130 km/h točí rovné tři tisíce otáček – o šest set méně než Hyundai.
Nejlépe je rozdíl v odstupňování vidět na třetí rychlostní stupeň. Zatímco v i20 řadíte čtyřku nejpozději ve 135 km/h, Fabia dospěje k omezovači v 6500 ot./min., až když rychloměr ukazuje přesně stošedesátku.
Podívejte se na následující tabulku:
| Hyundai i20 1.4i 74 kW vs. Škoda Fabia 1.2 TSI 66 kW: Odstupňování převodovky |
| |
Hyundai i20 |
Škoda Fabia |
| Otáčky motoru při 100 km/h na 6. stupeň |
2750 |
- |
| Otáčky motoru při 100 km/h na 5. stupeň |
3100 |
2250 |
| Otáčky motoru při 100 km/h na 4. stupeň |
3600 |
2950 |
| Otáčky motoru při 100 km/h na 3. stupeň |
4800 |
4000 |
| Otáčky motoru při 130 km/h na nejvyšší stupeň |
3600 |
3000 |
| Max. rychlost na 3. rychlostní stupeň (km/h) |
135 |
160 |
| Max. rychlost na 2. rychlostní stupeň (km/h) |
92 |
105 |
Výsledek? Při náhlé akceleraci z cestovní rychlosti bez podřazení se Fabia jeví právě o tolik silnější, jak naznačují (oficiální a vyhlazené, leč stále vypovídající) křivky průběhu výkonu a točivého momentu: vyrazí vpřed a rychle nabere počáteční zrychlení, zatímco atmosférická jednotka Hyundai nabírá dech jen zvolna.
Při svižné jízdě „na výkon“ třeba na klikaté kopcovité silnici, kde se ručička otáčkoměru přirozeně pohybuje okolo poloviny stupnice, ale nejsou rozdíly mezi oběma auty nijak velké. Rozhodně ne tolik, jak naznačuje udávané zrychlení 0-100 km/h, které má Fabia o sedm desetin sekundy lepší.
Na válcové zkušebně jsme auta neměřili, ale oficiální vyhlazené křivky dobře vystihují rozdílný průběh výkonu u atmosférického a přeplňovaného motoru
Atmosférický čtyřválec Hyundai s proměnným časováním na obou stranách se vytáčí volně a rád, má příjemně kultivovaný chod i v blízkosti červeného pole. S kratší trojkou i čtyřkou budete spokojeně a přirozeně využívat celý rozsah využitelných otáček, zatímco dlouhatááánská trojka ve Fabii a relativně prudký pokles momentu za 3500 ot./min. vás přimějí řadit nahoru daleko před červeným polem.
Korejský motor si také nechá líbit jízdu městem na nejvyšší stupeň, kdy točí pouhých 1150 ot./min., a pokud nenatrefíte na kopec, z těchto otáček se také – pomalu, leč plynule – rozjede. Že s dnešními emisními normami není konstrukčně zcela kompatibilní, dává najevo pouze charakteristicky opožděnou reakcí na ubrání plynu. Většina řidičů si toho ale sotva všimne.
Přesto není pochyb, že lepší motor má Škoda. Jeho energický zátah a chuť do práce ve středním rozsahu nejsou vykoupeny nadměrně hrubým chodem ani výraznějším turboefektem. Atmosférické plnění zůstává „řidičštější“ volbou u velkoobjemových vyšlechtěných motorů ve sportovních autech, ale pro tyhle malé čtyřválce je nízkotlaké turbo požehnáním.
Fabia má také o malinko lepší řazení. To v i20 chodí podobně přesně a zlehka, občas však složitěji zapadá pětka a zejména zpětný chod.
Spíše než průběh výkonu však bude cílovou skupinu těchto aut zajímat spotřeba. Na konci dálničního úseku, který tvořil zhruba polovinu naší 150km trasy, ukazoval palubní počítač v Hyundai 7,7 a ve Škodě 7,8 l/100 km.
Po dojezdu do cíle rovinatými venkovskými silnicemi a přes několik menších obcí se situace obrátila ve prospěch Fabie, ale zase jen o deci: 6,2 vs. 6,1 /100 km. Inu, podobné množství práce (dvě podobně velká a těžká auta řízená stejným řidičem stejným stylem na stejné trati) si žádá podobné množství energie.
Posun směrem ke komfortu
Škoda si v posledních letech oblíbila velmi sportovní naladění podvozků. Třeba u Rapidu liftback a zejména třetí Octavie z počátku výroby to boleslavští ladiči už přehnali a vytvořili uskákané, prkenné auto, které zejména na českých silnicích moc nefungovalo a dramaticky se rozcházelo s prioritami cílové skupiny. V případě nové Fabie ale jako by Škoda řekla „Ne“.
Nová Fabia nemá jezdit jako produkční soutěžák, ale jako civilní dopravní prostředek, který bude mnohdy vozit celé rodiny po tuzemské parodii silniční sítě.
Výsledek? Na dlouhých oblých nerovnostech se Fabia „neškodovácky“ zhoupne. Ne tak, aby znejistěla, ale budí zdání komfortu. Na hladké silnici předvádí bezproblémovou kombinaci směrové přesnosti a skvěle zkrocené nedotáčivosti, ke které jí pomáhá systém XDS+. A izolovanou nerovnost, kterou přejedou obě kola jedné nápravy současně (třeba koleje), zpracuje mimořádně důstojným způsobem. Nepravidelně rozbitý povrch jí ale nesvědčí.
Fabia nabízí více jistoty v zatáčkách než na komfort orientovaná i20 a má povedenější řízení, působí ale méně „řidičsky“ než některé jiné modely Škody
Při rychlé jízdě na něm ztrácí vertikální klid, na což od škodovek nejsme příliš zvyklí. A co je důležitější – v pomalém, či přesněji řečeno normálním tempu na českých silnicích ustavičně a dosti citelně drncá. Výstižnější slovo pro její chování prostě neexistuje. Po bezprostředním přesednutí z Hyundai na stejné silnici ten rozdíl doslova bije do… ne, do očí ne. Do hýžďového svalstva a také do uší.
I přes měkčí pružiny totiž Fabia zase „jezdí po tlumičích“, které ji mají podepřít ve vyhýbacím manévru nebo jiné extrémní zkoušce. Tlumiče tuhé ve stlačení však nestíhají uhýbat před typicky českými sériemi nerovností, na jaké běžně narazíte v ulicích českých měst.
Že to jde hebčeji, dokazuje Hyundai i20 s patrně nejzdařilejším naladěním podvozku, které tato značka v Evropě kdy předvedla.
Záleží na prioritách
Výrazně slabší tlumení i měkčí péra než ve Fabii znamenají citelnější „plavání“ na dlouhých nerovnostech přejížděných vysokou rychlostí. Když se ženete po klikaté okresce, co to dá, i20 vás donutí povolit pravý kotník dřív než Fabia.
Na oplátku ale nabízí větší porci každodenního komfortu a subjektivně lepší kultivovanost než Škodovka, ovšem při stále dost uspokojivé přesnosti ovládání – a to i z pohledu řidiče, který má v tomto ohledu výrazně vyšší nároky než většina populace. Navzdory měkčímu odpružení působí v zatáčkách dojmem, jako by měla lépe umístěné těžiště než Fabia, a nenaklání se o mnoho víc. Patrně je to důsledek širšího rozchodu kol.
Na velké nerovnosti občas i20 rozladí řidiče velkou ranou do karoserie, jako by kolo propérovalo nadoraz, což se ve Fabii prakticky nestane. Po většinu času na běžných českých silnicích však Hyundai pruží důstojněji než Škoda.
Spíš než odpružením zklame Hyundai nadšeného řidiče řízením, které se bohužel zcela nezbavilo hystereze typické pro elektrický posilovač umístěný na sloupku. Ladičům Škody se podařilo výborně nakalibrovat řízení nové Fabie pro běžné situace, potěší zejména odezva okolo středové polohy v dálničních rychlostech. Při rychlé jízdě na okreskách však odpor posilovače adekvátně nezeslábne, volant zůstává ve vašich dlaních pocitově odlehčený jako ve starých autech, jejichž přední kola ztratila kontakt s asfaltem.
Brzdy měly ve Fabii ostřejší a kousavější nástup než v i20, ale s dávkováním a zpomalovacím účinkem jsme neměli problém ani v jednom autě.
Tvrdší nemusí být lepší
V zásadě je vše podle očekávání: Škoda je jistější při dynamické jízdě, Hyundai má navrch v komfortu. Toto základní shrnutí ovšem neobsahuje důležité nuance, totiž že Fabia nefunguje v ostrém tempu na okresce zase tak úžasně, aby tím vynahradila svoje poskakování ve městě, a naopak že vyšší komfort i20 není vykoupen neúměrnými kompromisy ve stabilitě a ovladatelnosti. Anebo ještě jinak: naladění i20 podle nás lépe odpovídá očekáváním typického představitele cílové skupiny těchto aut, zatímco naladění Fabie není optimální ani pro rodiny a starší řidiče, ani pro nadšence do dynamické jízdy. Těm bychom doporučili spíš Rapid Spaceback 1.2 TSI.
Stanovit vítěze této kapitoly je obtížné, a ne proto, že bychom nechtěli. Kdybychom si mohli vybrat, chtěli bychom nejspíš i20 s řízením, motorem a systémem XDS+ z Fabie.
Zatím se tenhle souboj rýsuje až podezřele vyrovnaným způsobem. Snad se k jednoznačnému rozuzlení dobereme v následující kapitole, v níž budeme porovnávat ceny a výbavy.