Nový Citroën C4 Cactus na vlastní kůži: Opravdu je jako létající koberec?

Citroën uvádí do prodeje modernizovanou verzi crossoveru C4 Cactus, který svými rozměry patří do segmentu nižší střední třída.

Jízda jako na létajícím koberci.... Pokud si odložíte hrnek s kávou na střechu vozu a pojedete takto po městské dlažbě, nejenže zůstane po celou dobu jízdy na svém místě, ale dokonce se z něj vůbec nic "nevycmrndá". Takto pomocí slov i vizuálně Citroën poutá na modernizované provedení svého modelu C4 Cactus. 

Celou zásluhu na tom má nápadité technické řešení - nový typ tlumičů s hydraulickými dorazy. Citroën při jejich konstrukci uplatnil celkem 20 patentů a jejich účinnost se zkoušela v opravdu náročných podmínkách. Například již od devadesátých let je měly speciály v rallyecrossu, pak se uplatnily ve vozech pro závod Paříž-Dakar a nyní je lze nalézt také ve vozech Citroën C3 WRC. Více jsme o nich psali již dříve. Po vyslechnutí těchto informací jsem se tedy velmi těšil na možnost vyzkoušet si to na vlastní tělo....

Parametr komfortu byl vůbec tím nejdůležitějším, který se bral v potaz při rozhodování o tom, co v rámci faceliftu tohoto auta měnit. Proto se měnily i sedačky. Nad klasickou výplňovou pěnu se přidalo ještě půldruhého centimetru dalšího měkkého materiálu. Sedačky opravdu vypadají jako moderní domácí pohovky a stejně dobře se na nich sedí.

Zmodernizovaný Citroën C4 Cactus má české ceny. Zbavil se základního motoru

Zmodernizovaný Citroën C4 Cactus má české ceny. Zbavil se základního motoru

Tak mi to alespoň připadalo při prvním svezení, které ovšem trvalo jen půl hodiny a po silnicích protínajících několik satelitních obcí v okolí hlavního města jsem stihl ujet dvacítku kilometrů. Fakticky jsem tak zdvojnásobil počet ujetých kilometrů, které zatím příslušný exemplář zvládl. Při přebírání k testovací jízdě totiž počítadlo kilometrů ukazovalo pouhou dvacítku. Přesně stejný typ sedaček ovšem není standardem. Ty základní nemají onu horní změkčující vrstvičku.

Na zjištění toho, zda budou podobně pohodlné i během delších jízd, si budu muset počkat až na dobu klasického týdenního testu. To se také zaměřím, jak se v praxi projevily další opatření tvůrců vozu v oblasti komfortu - tedy například snížení úrovně hluku v interiéru, či čištění vzduchu.

Citroën postaví přímého nástupce C4 v nižší střední třídě. Cactus jím prý není

Citroën postaví přímého nástupce C4 v nižší střední třídě. Cactus jím prý není

Než jsem však na testovací jízdu vyrazil, dobře jsem si auto prohlédl. C4 Cactus patřil od svého představení do nynější modernizace k nejnápadnějším autům na trhu. A to zejména zásluhou takzvaných airbumpů, tedy plastových dílů na bocích i na náraznících. V nich jsou vzduchové kapsy, které jsou pak schopny absorbovat energii nárazu v malých rychlostech.

Ovšem právě tento, podle mého opravdu zajímavý doplněk, hodně dělil motoristickou veřejnost. "Některým lidem se airbumpy moc líbily, jiným naopak hodně nelíbily," vysvětluje mluvčí českého zastoupení Citroënu Lenka Martinová.

Design trošku "vyměkl"

Aby se tedy trefil do vkusu většího množství lidí, Citroën při faceliftu C4 Cactus airbumpy zcela neopustil, ale snížil jejich počet, zmenšil je a umístil na méně nápadné místo. Tedy těsně nad prahy vozu.

Vnější design se současně dostal do souladu s ostatními novými modely značky. Platí to jak o přídi, kde se logo přemístilo do chromovaných lišt, které propojují světla pro denní svícení na obou stranách vozu. Vzadu se pak designéři činili ještě více. Místo v podstatě čtvercových zadních světlometů jsou nyní použity úzké obdélníkové a jiný tvar má také nárazník. 

Tyto zásahy mírně změnily rozměry auta. To je teď v porovnání s původní verzí o 13 milimetrů delší. Zajímavé, že i když se za pomoci designových opatření Citroën snažil karoserii opticky rozšířit, ve skutečnosti je vinou jiných blatníků o 15 milimetrů vyšší.

Test ojetiny: Najít pěkný Citroën C4 Picasso vám dá dost práce

Test ojetiny: Najít pěkný Citroën C4 Picasso vám dá dost práce

Světlá výška zůstala na úrovni 155 milimetrů, a díky tomu i celková výška automobilu činí stále stejných 1480 milimetrů.

Citroën C4 Cactus - technická data a české ceny
Verze 1.2 Puretech 110 1.2 Puretech 110 EAT6 1.6 BlueHDi 100
Zdvihový objem [cm3] 1199 1199 1560
Válce/ventily 3/4 3/4 4/4
Největší výkon [kW/min] 81/5500 81/5500 73/3750
Točivý moment [N.m/min] 205/1500 205/1500 254/1750
Převodovka 5M 6A 5M
Max. rychlost [km/h] 188 188 184
Zrychlení 0-100 km/h [s] 9,3 9,7 10,6
Komb. spotřeba [l/100 km] 4,9 5,1 3,6
Feel [Kč] 349.900 389.900 389.900
Shine [Kč] 399.900 439.900 439.900

Původní koncepce interiéru zůstala zachována i během modernizace. Tedy včetně poutek místo klasických dveřních madel, imitace víka starodávného cestovního kufru na víku přihrádky před spolujezdcem, a bohužel i absence otáčkoměru na digitálním štítku nahrazujícím klasický přístrojový panel.

I když jsou plasty na palubní desce i výplních dveří tvrdé a vůbec je tu cítit snaha po šetření, díky nápaditým detailům, jako jsou třeba otvory pro výstup klimatizovaného vzduchu či neotřelý tvar hlavice řadící páky a páky parkovací brzdy i rozmanitým dekorům, se podařilo vytvořit dojem moderního a hodnotného auta.

C4 Cactus byl vždy slušně prostorný automobil. To platí jak o místě vzadu, kde si vcelku pohodlně sednou i lidé s výškou kolem sto osmdesáti centimetrů. I já s výškou 186 centimetrů jsem měl po usednutí za sedačku řidiče nastavené pro stejně velkého jedince, před koleny vzadu ještě dva centimetry místa. Nad hlavou pak už žádné. To ale hlavně proto, že výšku nad krajními sedadly snižuje ukotvení velkého střešního okna.

Test ojetiny: Citroën Berlingo II stojí polovinu co srovnatelné MPV. Proč?

Test ojetiny: Citroën Berlingo II stojí polovinu co srovnatelné MPV. Proč?

Na velikost kufru si pak už nelze vůbec stěžovat. V této třídě patří k největším a pod podlahou je ještě umístěna rezerva.

Nové tlumiče jsou dobrý nápad, nefungují však vždy

Citroën do testovací trasy úmyslně zařadil i silnici, která měla asfalt, a to ještě hodně záplatovaný, jen uprostřed. Pokud se v protisměru objevilo auto, byl jsem nucen vjet pravými koly na vymletou směs bláta a štěrku. Bylo to tedy opravdu pravé místo na vyzkoušení toho, jak funguje nový typ tlumičů.

Opravdu je to v porovnání s jinými "konvenčně" odpruženými automobily rozdíl, což jsem si po vysednutí ověřil ve Fordu Kuga, který jsem měl právě na testování, a s nímž jsme také na prezentaci Citroënu dorazil. V něm jsem se na stejné cestě natřásal o dost více. Je ovšem pravda, že podvozek Fordu umožňuje jet zase rychleji.

Tlumiče s hydraulickými dorazy jsou opravdu vynikající. I když na definitivní soud je po ujetých dvaceti kilometrech opravdu příliš brzy, už nyní si troufnu tvrdit, že opravdu příjemnou jízdu zajistí pouze na určitých typech komunikací a při rozvážném tempu bez prudších akcelerací a decelerací.

Pokud je totiž silnice vyspravená, pak při rozumném (rozuměj výletním) tempu skutečně přejezdy jednotlivých záplat necítíte. Jenže problém nastane, jestliže se někde výplň výtluku stačila vydrolit nebo vnikl čerstvý ještě neopravený. Pak, pokud ho projedete, se ozve stejná tupá rána, jako v téměř každém běžném autě. Navíc má "měkká" střední část pracovního rozsahu tlumiče vinu na tom, že při prudším zabrzdění či agresivnějším rozjezdu se karoserie předklání a zaklání. Také nepočítejte s tím, že by vám tento typ tlumičů umožnil přejíždět zpomalovací prahy větší rychlostí než v jiném podobně velkém autě.

Test ojetiny: Citroën C5 II nabízí kus auta za málo peněz. Co spolehlivost?

Test ojetiny: Citroën C5 II nabízí kus auta za málo peněz. Co spolehlivost?

Je to tedy další důvod k tomu, že se do závodění pouštět nebudete. K těm dalším patří již zmíněný chybějící otáčkoměr nebo prakticky neexistující boční vedení sedaček. Měřit spotřebu s takto syrovým autem a na silnicích, kde jsme často dávali přednost a brzdili před zpomalovacími prahy, nedávalo moc smysl. Přesto jsem se v cíli podíval na palubní počítač a zaznamenal údaj 7,1 litru/100 kilometrů.

V současnosti je nový C4 Cactus k mání jen se dvěma motory. Jednak s přeplňovaným tříválcem 1,2 s výkonem 110 koní, dále pak také se stokoňovým turbodieselem 1,6 BlueHDi. Na podzim však v souvislosti s nástupem nové emisní normy dojde k výměně pohonných jednotek.

Zmiňovaný základní tříválec by měl dostat do převodovky místo současných pěti stupňů o jeden více, dále bude v nabídce také stotřicetikoňová varianta téhož motoru. Rovněž zájemci o diesely dostanou možnost pořízení výkonnějšího agregátu. Konkrétně se sto dvaceti koňskými silami.

Minitest Volkswagen Golf Sportsvan 1.5 TSI DSG: Lepší než originál

VW Golf Sportsvan (minitest)

Ač se označení „sportující van“ může zdát hodně přitažené za vlasy, minimálně ve srovnání se stejně velkými crossovery a ve spojení s motorem o výkonu 150 koní to zase není takový nesmysl.

včera | Miro Mihálik | 34 příspěvků
TEST Lexus LC 500: Socha na kolech, precizní řidičský nástroj. Má chybu?

Lexus LC 500

Velké kupé od Lexusu má být dokonale vybroušeným, mistrovským dílem japonského automobilového průmyslu. Pro nás je ale podstatný i fakt, že má naprosto úchvatný pětilitrový osmiválec bez přeplňování!

19.  7.  2018 | Milan Lažanský | 52 příspěvků
TEST Volvo XC40 D4 AWD: Mistr prvního opojení

Volvo XC40 D4 AWD

Na rozdíl od modelů XC60 a XC90 je nové Volvo XC40 postaveno na platformě CMA, určené pro kompaktní vozy. Narostlo však do takových rozměrů, že jedna ze stálic nabídky může přestat dávat smysl.

17.  7.  2018 | Jan Mička | 34 příspěvků