Bugatti EB110 GT, Lancia Stratos či Ferrari F40. Italský konstruktér je živoucí legendou, která dala život několika unikátním automobilům.
V roce 1939 se v jihozápadní Itálii do rodiny doktorů narodil malý Nicola Materazzi. Již v útlém věku projevil zájem o automobily, když prosil svoje rodiče, aby mu předčítali články z motoristických časopisů. Tehdy ještě netušili, že právě vychovávají jednoho z největších automobilových inženýrů všech dob.
Když bylo Materazzimu 22 let, postavil si svou první závodní motokáru. Jako divák pak chodil přihlížet velkým závodům. Tehdy to například znamenalo, že se postavil ke krajnici při závodu Targa Florio, jednoho z nejkrásnějších závodů na světě. Když okolo něj projížděly pod plným plynem Porsche 904, Ferrari Dino či Alfa Romeo Giulia TZ2, jenom to v něm rozdmýchávalo zažehnutý oheň zájmu o motorismus.
Po střední škole (1964) se na chvíli angažoval u výrobce oleje Mobil a po vystudování neapolské univerzity zůstal rok jako profesorův asistent. V roce 1968 pak získal práci v automobilce Lancia, která tehdy zažívala svou zlatou éru. Pracoval zde jako specialista na šasi, řízení a zavěšení kol.
Tehdy získal svůj první zářez ve slavném automobilu. Pomáhal totiž ke zrodu speciálu Lancie Stratos na rallye. Po spojení závodních divizí Lancie a Fiatu (důsledek odkoupení Lancie Fiatem) pak dostal za úkol postavit závodní vůz pro začínající jezdce. Ještě v témže ale začal pracovat pro značku Osella, kde měl na starosti monopost Formule 2. Pro Nicolu to bylo osvobození, protože se tak distancoval od firemní politiky Fiatu a mohl se věnovat pouze konstruktérské činnosti.
U Enza Osella, majitele společnosti, zůstal nějakou dobu a vyhlížel vyšší cíle. Výsledky jeho práce, které poté značce Osella pomohly otevřít dveře do královny motorsportu, se začaly šířit celou Itálií. Jméno Materazzi se tak začalo dostávat i do vyšších míst. Později se dostalo na absolutní vrchol, protože si nadšeného konstruktéra všiml i Commendatore.
Enzo Ferrari si lidi do svého týmu pečlivě vybíral. Když tak oslovil Materazziho, Osella ho s těžkým srdcem předal do rukou značky číslo jedna v motorsportu. Materazzi byl přijat jako vedoucí technického oddělení Formule 1 i přes fakt, že s automobilkou Fiat neměl po ukončení práce moc dobré vztahy.
Enzo se utvrdil v tom, že má na dobré lidi čich hned tři dny poté, co Materazzi nastoupil do práce. Ferrari 126C, monopost, ve kterém závodili piloti jako Gilles Villeneuve či Mario Andretti, měl problém s pístními kroužky u motoru. Vzhledem k tomu, že Materazzi řešil tu samou věc i u závodní Lancie, problém ihned elegantně vyřešil a stvrdil své technické schopnosti.
V tu dobu začal tlačit závodní vozy Ferrari do přeplňovaných motorů. Renaultu se sice s touto technologií zpočátku moc nedařilo, a tak byl Enzo s rozhodnutím nesvůj, ale nakonec se i to ukázalo jako trefa do černého. Práce v závodním oddělení automobilky Ferrari pro Materazziho však netrvala dlouho.
Enzo Ferrari si jej zavolal do kanceláře, kde mu ukázal nákres homologačního speciálu 288 GTO. Chtěl znát jeho názor na přeplňovaný motor V8 3.0, který měl podle vývojového oddělení produkovat výkon 320 koní. Materazzi řekl, že takový motor zvládne s přehledem i 400 koní. Enzo tak škrtl číslo 320, napsal 400 a papír z vývoje mu předal. Pak už jen řekl: „Užij si to“.
Materazzi tak začal stavět silniční vozidla. Právě v tomto odvětví se ale v tu dobu začala stahovat mračna. Enzo vždy říkal, že „postaví motor a potom k němu připevní kola“. Tento fakt, že silniční vozy Ferrari jsou spíše převlečené závoďáky, zákazníci zpočátku tolerovali. Chtěli totiž Ferrari, nehledě na to, že s krásnou karoserií a mistrovským motorem dostali i špatnou ventilaci a šíleně tvrdou spojku.
V 80. letech ale začala konkurence houstnout. Silné grand tourery měly luxusní výbavu a Ferrari začaly vypadat jako uřvané hromady plechu, které jsou sice dobré pro nadšence, ale pro zhýčkané movité zákazníky ne. Kudlou do zad pak byly emisní regulace, které modelu 512, tehdejší vlajkové lodi, znemožnily použít trojici karburátorů Weber a místo nich nastoupilo přímé vstřikování paliva od společnosti Bosch. Vůz to stálo 20 koní výkonu.
Ferrari potřebovalo nový model. Luxusní grand tourer, který by konkurenci zadupal do země. Tehdy přišla ona. Klínovitá kráska s nejmodernější technikou - Testarossa. Na vývoji se podílela smetánka pracovníků Ferrari a mezi nimi byl právě i Materazzi, který pomáhal s motorem. Od té doby už nebylo pochyb, že inženýr z rodiny doktorů má v automobilce své slovo.
Na sklonku života tak Enzo Ferrari pověřil konstruktéra úkolem, který jej navždy zapsal do dějin motorismu - postavit F40. Materazzi ovšem neměl za úkol pomáhat s motorem, ale být otcem celého vozu. Od pístů po zrcátka. Enzo si přál, aby se F40 vyrobilo alespoň 400 kusů. Ani ne 24 hodin po představení modelu veřejnosti se ale ve Ferrari otřásala půda pod nohama. Za necelý den si jej totiž objednalo 900 zákazníků.
Po F40 to však začalo jít u Ferrari do kopru. Enzo chřadl a portfolio neodpovídalo tradici Ferrari. Model 348 byl například extrémně křehký a měl bídnou torzní tuhost. Zákazníci tak začali automobilku opouštět a Enzo již o ničem nemohl rozhodovat. Materazzi tak odešel k výrobci motocyklů Cagiva až do roku 1991, kdy jej oslovil Romano Artioli, zakladatel automobilky Bugatti Automobili S.p.A., který se snažil oživit jméno slavné francouzské automobilky.
Člověk, který si dal za úkol stvořit nejlepší superauto na světě, potřeboval absolutní špičky napříč všemi obory. Materazzi tak pracoval s lidmi jako Marcello Gandini či Paolo Stanzani. Konstruktér naskočil do rozjetého vlaku a pomohl modelu EB110 GT spatřit světlo světa. Jak ale italský pokus o znovuzrození Bugatti nakonec dopadl nejspíš víte.
Nicola Materazzi už pak žádný automobil nepostavil. Po Bugatti sice ještě měl práci pro výrobce motocyklů Laverda, ale v roce 2006 se jako absolutní legenda odebral na odpočinek do svého rodného kraje, kde žije dodnes. V příštím roce oslaví 82. narozeniny.