Neopouštěj staré známé pro nové. Srovnání Hondy HR-V a Jazz

Tvary karosérie nového crossoveru Honda HR-V jsou nepochybně pro velkou část lidí mnohem přitažlivější než v případě klasického městského hatchbacku. Jenže, design není vše....

Oba modely, které se v krátké době po sobě objevily v redakci, mají rozdílnou historii. Zatímco Honda Jazz je v nabídce evropských prodejců Hondy nepřetržitě od roku 2002, s Hondou HR-V se pamětníci setkali již v letech 1998-2006.

Klepněte pro větší obrázek

Tvary Hondy HR-V byly na přelomu tisíciletí moc revoluční

Pak se na téměř deset let tento název uzavřel do šuplíku, a nový model se objevil na trhu až v polovině roku 2015. Stejně jako tehdy, ani nyní není design vozu tuctový.

Vůz jsme testovali v šedé barvě, která vozu sluší, ale mnoho designových prvků je v ní neutralizováno. V plné parádě je proto oceníte až ve světlých provedeních, jakými jsou bílá, červená nebo modrá. Dohromady je HR-V nabízeno v osmi různých odstínech.

Při pečlivějším zkoumání vozu zaujmou chromované přední kliky, proužek na masce či střešní ližiny. Do úzkých se může dostat cestující nastupující dozadu. Klika od dveří se totiž nenachází tradičně na nich, ale v trojúhelníku navazujícím na okno zadních dveří. Naopak tam, kde byste ji čekali, se ohýbá elegantní boční linie. Jazz má naopak kliky na zadních dveřích na obvyklém místě.

Honda HR-V i nový Jazz mají české ceny

Honda HR-V i nový Jazz mají české ceny

Jazz je i v oranžové barvě, kterou měl vůz zapůjčený do redakce, poměrně nudný vůz. Ne nadarmo se leckdy označuje jako vůz pro důchodce.  

Interiér

Přesuňme se do interiéru. Ten pro posádku v obou vozech nabízí dostatek prostoru. Problém v HR-V mohou mít cestující vzadu, jejichž výška překračuje průměrné hodnoty. Místa nad hlavou tu totiž nezbývá mnoho, což platí i pro lidi s tělesnou výškou do 180 centimetrů. Naopak Jazz se hodí i pro cestování čtyř urostlých dospělých. Redaktor vysoký 186 centimetrů měl po nastavení přední sedačky do polohy pro řízení na místě vzadu před koleny sedmicentimetrovou rezervu a nad hlavou ještě centimetr až dva.

V obou vozech kolem místa řidiče najdete řadu atypických prvků. Třeba ovládání stěračů je tu oproti řadě evropských výrobců opačné. Jedno setření čelního skla provedete posunem páčky nahoru, zatímco intenzitu stírání při hustějším dešti budete zvyšovat posouváním ovladače směrem dolů.

Jak v HR-V, tak i Jazzu už ve vozech s vysokými výbavami nenajdeme klasická tlačítka či knoflíky pro ovládání multimediálního systému a klimatizace. Vypadá to hezky a moderně, ale třeba teplotu si nastavujete tak, že poklepáváte na modrou či červenou šipku. Podle nás to vyžaduje daleko více pozornosti a času než  pootočení kolečkem.

Styl interiéru obou aut je velmi podobný. Moderněji díky širšímu digitálnímu panelu uprostřed palubní desky, a třeba také elektrické parkovací brzdě, působí ten v HR-V. Ošklivý rozhodně ale není ani vnitřek Jazzu.

Variabilita

Silnou stránkou jak Jazzu, tak i HR-V, je možnost manipulace se zadními sedačkami. To je dáno především tím, že palivová nádrž je místo na obvyklém místě pod zadními sedačkami posunutá o řadu dopředu.

Test Honda Jazz 1.3 i-VTEC: Proč nechtít Škodu Fabia?  

Test Honda Jazz 1.3 i-VTEC: Proč nechtít Škodu Fabia?  

Sedáky je tedy možno vyklopit a zajistit rovnoběžně s opěradly, případně je možno celou zadní lavici sklopit tak, aby vytvořila rovnou podlahu navazující na dno kufru.

V základu nabídne HR-V zavazadlový prostor objem 470 litrů, u Jazzu je to sice méně, ale 354 litru je stále ještě velmi solidní hodnota.

Testované motory

U obou vozů pracoval pod kapotou zážehový čtyřválec a oba mají poháněná pouze přední kola. V případě Jazzu měl motor objem 1,3 litru a výkon 75 kW (102 koní), u SUV to byla patnáctistovka s výkonem 96 kW (130 koní). Jedním z hlavních důvodů, proč jsme se rozhodli oba vozy srovnávat, je fakt, že obě pohonné jednotky byly spojeny s bezestupňovou převodovkou CVT.  I když to označení bezestupňová nelze brát tak plně doslova, protože výrobce do software naprogramoval sedm virtuálních převodových stupňů. 

Manuální režim pomocí páček u volantu však lze využívat pouze tehdy, když je zařazen režim S. Pokud řidič "přeřadí" v klasickém režimu "D", elektronika sice zareaguje, ale po několika sekundách se stejně navrátí do automatického módu.

V HR-V bylo poznat, že 1,5litrová jednotka na pohon relativně velkého vozu stačí. Zklamání ovšem přinášelo právě ono spárování s automatickou převodovkou. Největší problém jsme pocítili na dálnici, kde při úplném sešlápnutí plynového pedálu motor řve, jako když ho na nože bere.

Mitsubishi svolává auta s převodovkou CVT kvůli váhavým rozjezdům

Mitsubishi svolává auta s převodovkou CVT kvůli váhavým rozjezdům

Příliš nepomůže ani jinak dobré odhlučnění kabiny, které je patrné při jízdě městem. Tam o motoru nebudete ani vědět. Při potřebě předjíždět je potřeba mít chování vozu značně nastudované. Snadno se  vám může stát, že kvůli tápajícímu automatu zůstanete ve vysokých otáčkách, ale s nedostatečným výkonem. V takovém případě se tedy skutečně hodí posunout páku na S a řadit pádélky.

Spotřeba v HR-V se při kombinované jízdě nejčastěji pohybovala okolo hranice sedmi litrů na každých sto kilometrů. Pozoruhodné je, že ve městě je apetit vozu zhruba o litr nižší. Pokud ale sháníte auto do města, nevadí vám počínání CVT převodovky (a samozřejmě tuctový vzhled), sáhněte raději po Jazzu. I jeho 102 koní je dostatečných a navíc po městě jezdí "za 5,5 litru". Mimo něj při klidné jízdě za pět, jen na dálnici se průměr šplhá přes šest. Tam ale již vadí hluk pronikající od motoru do kabiny. Ten se ostatně ozve vždy, pokud prudčeji sešlápnete pedál plynu. Pokud ale jezdíte hlavně po městě a nemáte potřebu s ostatními ostře startovat na semaforech, bude vám soužití s tímto typem pohonu (ať již v Jazzu či HR-V) plně vyhovovat.

Hodnoty spotřeby, včetně stavu paliva a dojezdové vzdálenosti lze sledovat na malém ukazateli v přístrojovém štítu, případně tato data naleznete také na dotykovém displeji ve středu palubní obrazovky. Ten je poháněn operačním systémem Android.

I když obě auta při testu fungovala tak, jak mají, v HR-V se nám už během úvodních jízd se nám rozsvítila kontrolka tlaku v pneumatikách, která nás společně se dvěma vykřičníky doprovázela po celou dobu testování. Tlak jsme přitom během jízd zkontrolovali několikrát a byl v pořádku. Celý týden jsme tak - pokud jsme si chtěli zobrazit data o palivu a jízdě - museli tuto hlášku „odkliknout“ při každém nastartování vozu.

Honda HR-V: Evropská verze malého SUV poprvé oficiálně

Honda HR-V: Evropská verze malého SUV poprvé oficiálně

Jízda s oběma  auty byla příjemnou záležitostí napříč všemi silnicemi. Podvozky zkrátka v Hondě stále umí ladit. Jak se sedmnáctipalcovými koly (v případě HR-V), tak i šestnáctipalcovými (Jazz) je chování bezproblémové a předvídatelné. Tlumení vozu je také slušné, avšak uvnitř někdy pocítíte i drobné nerovnosti, se kterými by si mělo auto takových proporcí poradit s větším přehledem. Řízení je přesné a není zbytečně přeposilované.

Závěr

Jak už je patrné z popisu spolupráce s automatickou převodovkou, tyto konkrétní varianty jazzu a HR-V nejsou určeny řidičům, kteří si libují ve vysokých rychlostech. Svoji práci umí nejlépe odvést v ulicích města, kde se odmění také velmi příznivou spotřebou. K dalším plusům patří prostorné kabiny a zavazadelník, variabilita, slušné zpracování, moderní technologie a komfortní a bezpečná jízda.

Naopak těžko si lze zvyknout na hluk ve vyšších otáčkách, absenci alespoň některých klasických tlačítek a samozřejmě nasazené ceny. Zde dodejme, že základní cena jazzu v testované výbavě Elegance je nemalých 471 900 Kč, za toto konkrétní HR-V ve výbavě Executive musí zákazník zaplatit 664 900 Kč. To, zda je opodstatněné zaplatit o téměř dvě stě tisíc korun navíc za vůz, který je o něco větší, má hezčí design, ale velmi podobné užitné vlastnosti, si musí každý zdůvodnit sám. 

Popisky k jednotlivým fotografiím si můžete přečíst po kliknutí na každou z nich:

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Test ojetiny Mini One: Britské retro úžasně jezdí, trápí jej ale motory

Ojetina: Mini One

Druhá generace hatchbacku mini se začala nabízet před jedenácti roky. Dnes ji v nabídce bazarů naleznete za ceny od 120 tisíc korun. Na co si dát pozor?

včera | David Rusol
Test Hondy CB650F: Slušná dávka adrenalinu pro každý den

Honda CB650F

Výkon vyčtený z technických tabulek vás neuchvátí, ale nenechte se vysmát. S touhle motorkou se vyřádíte jako s málokterou jinou. Vypadá skvěle, je dokonale ovladatelná, je za rozumný peníz a vhodná i pro začátečníky. A pokud chcete, pojede s vámi tak, že vám adrenalin bude stříkat z uší ještě hodně dlouho po tom, co ji zaparkujete doma v garáži.

17.  10.  2017 | Michal Žďárský | 4 příspěvky
Test Mercedesu třídy S po faceliftu: Vyšel návrat k řadovému šestiválci?

Mercedes-Benz S400d

Naší recenzí tentokrát prošel Mercedes nejvyšší řady s nejsilnějším vznětovým motorem, které se kdy montovaly do osobních vozů této automobilky.

13.  10.  2017 | Milan Lažanský | 10 příspěvků