Nejbezpečnější automobily napříč třídami (přehled)

Výrobci kladou kromě jiného velký důraz na bezpečnost svých automobilů. Ty pak podrobují speciální sérii testů organizace EuroNCAP a podle výsledků dále vozy upravují tak, aby poskytly posádce co největší možnou ochranu. Sestavili jsme přehled těch nejbezpečnějších.
Nejbezpečnější automobily napříč třídami (přehled)
Seznam kapitol
  1. Bezpečnost vozidel, testy EuroNCAP
  2. Malé vozy, nižší střední třída, střední třída, vyšší střední třída
  3. Velké MPV, malé MPV, roadstery, SUV

Pasivní bezpečnost

Existují dva druhy bezpečnosti aut. Ta více známá se označuje jako pasivní, ta méně známá jako aktivní. Pasivní bezpečnost udává, v jakém stavu se bude nacházet posádka po nárazu. Čím je pasivní bezpečnost automobilu vyšší, tím je nižší riziko poranění. Na pasivní bezpečnost má vliv konstrukce karoserie, tedy to, jakým způsobem a jak moc se auto po nárazu zdeformuje, dále konstrukce řízení, umístění pedálů, výška střechy apod., tedy vše, co může posádku po deformací automobilu poranit. Důležitou jsou rovněž deformační zóny, které sílu nárazu pohltí. Dlouhá a těžká kapota pohltí více energie nárazu a tedy dojde k celkově menším škodám a také poranění posádky – dobře je to patrné na srážce kamionu a osobního auta. Těžší a větší kamion pohltí náraz daleko lépe než malý automobil.

K pasivní bezpečnosti se přidávají také prvky jako airbagy, tedy vzduchové polštáře, které ochrání posádku před nárazem těla do vnitřní konstrukce vozu. Přední airbag řidiče chrání hlavu před nárazem do volantu nebo skla, přední airbag spolujezdce chrání hlavu před nárazem do skla nebo palubní desky. Kolenní airbag (poslední výkřik „módy“) chrání, jak už je z názvu patrné, kolena řidiče před tvrdou palubní deskou. Boční airbagy pak slouží pro ochranu těla při bočním nárazu, hlavové airbagy pak dělají to samé, ovšem jsou umístěny výše a chrání tedy především hlavu a krčí páteř. Kombinace všech těchto vzduchových polštářů citelným způsobem snižuje riziko poranění těla při nárazu o vnitřek auta, případě o předměty, které dovnitř proniknout zvenčí.

Dalšími důležitými pasivními bezpečnostními prvky jsou opěrky hlavy. Ač se to nezdá, mohou zabránit v případě nárazu silným pohmožděninám krční páteře. Je proto důležité je mít nastaveny tak, aby se hlava nemohla zalomit vzad. Novinkou jsou tzv. aktivní opěrky, které se v případě nárazu posunou vpřed a dále sníží riziko pohmožděnin. Neméně důležité jsou bezpečnostní pásy s předpínači a omezovači tahu. Předpínače v případě kolize přitáhnou tělo k sedačce, aby se příliš nepohnulo vpřed, omezovače pak těsně poté tah omezí, aby nedošlo k otlačeninám na těle. Některá auta nabízí také automatické zasunutí pedálů do podlahy, případně jejich uvolnění; tím se předejde poškození chodidel a holení.

Aktivní bezpečnost

Mezi aktivní bezpečnostní prvky patří především motor. Pokud je příliš slabý, neumožňuje řidiči zareagovat na vzniklou kritickou situaci; jde především o rychlé předjíždění či případně rychlé ujetí z místa, kde by mohlo dojít ke srážce. Dále sem patří systémy jako ABS, ESP, EBD, MSR, ASR, CBC či EBD. Ty všechny pomáhají řidiči lépe zvládnout svůj automobil v kritické situaci. Např. ABS znemožňuje zablokování kol při panickém brzdění, auto se nedostane do smyku a lze ho i při brzdění řídit. ASR zase omezuje prokluz kol při rozjezdu za snížených adhezních podmínek, ESP zabraňuje smyku v zatáčce, když to přeženete s nájezdovou rychlostí nebo když se v zatáčce „objeví“ sníh či led. Zkrátka jde o systémy, které sice „kecají“ řidiči do řízení, ale mohou zabránit kolizi, ať už se stromem, svodidly či autem.

EuroNCAP měří bezpečnost

Zatímco objektivně měřit aktivní bezpečnost není možné, u pasivní to jde docela snadno. Stačí auto dle předem stanovených podmínek „zdeformovat“ a sledovat, jaký vliv to bude mít na cestující. Právě za tímto účelem vznikla organizace EuroNCAP, která provádí nárazové testy na téměř všech automobilech. Není to ale povinné, automobilka sama musí svůj vůz do testu přihlásit. Pokud vůz dosáhne nízkého skóre, je možné, pokud organizace dovolí, test opakovat po sérii různých vylepšení (např. Volkswagen Golf páté generace). Proto byly některé vozy testovány dvakrát. Důvodem k opakování testu je také provedený facelift, jehož součástí může být i zesílená konstrukce auta či jinak vylepšená pasivní bezpečnost.

Co je EuroNCAP: sdružení vlád Velké Británie, Nizozemí, Švédska, Francie a Německa a několika automobilových asociací a společností, zahrnující rovněž Alliance Internationale de Tourisme (AIT), Federation Internationale de l´Automobile (FIA), německou motoristickou organizaci ADAC a International Consumer Research and Testing (ICRT). Program je podporován Evropskou komisí. První výsledky byly zveřejněny v únoru 1997. Je to vlastně jakýsi společný program evropských výrobců, kteří se ujednotili na metodice zkoušek pevnosti a bezpečnosti jednotlivých automobilů. Ačkoliv o objektivnosti výsledků se tu a tam objevují pochybnosti, v konečném důsledku respektují výsledek všichni. Zejména když je pro tu kterou značku pozitivní.

Co se zkoumá?

Program bariérových testů zkoumá chování a ochranné vlastnosti automobilů při dvou druzích nárazů – při čelním nárazu (se 40% překrytím) do deformovatelné bariéry v rychlosti 64 km/h. Žádný náraz v běžném provozu totiž není úplně ideálně čelní, tedy takový, kdy automobil naráží celou plochou přídě na překážku, se kterou svírá úhel 90 stupňů. Proto se ustoupilo od původních testů v ideálních podmínkách a začaly tak zvané off-sety. To znamená, vůz naráží na překážku je 40 % plochy své přídě a 60 % zůstává mimo. Překážka, do níž vůz naráží, je složena z plechových lamel, které co možná nejvěrněji simulují pevnost a deformovatelnost vozidla, se kterým se testovaný automobil sráží.

Dalším testem je boční náraz. Zde vozík, jehož čelní strana je rovněž do určité míry deformovatelná, o hmotnosti 995 kg naráží do boku stojícího auta na straně řidiče v rychlosti 50 km/h. Při tomto testu se zkouší, jak by se auto chovalo např. při bočním nárazu do stromu. Postupně se k těmto dvěma testům přidaly ještě další: test ochrany chodců a test ochrany dětí v dětských sedačkách. Při prvním testu se simuluje střet auta s chodcem při 40km/h rychlosti. Sledují se místa nárazu jednotlivých částí těla dospělého člověka a dítěte. Test ochrany dětí pak zkouší, jak na dítě působí při nárazu dětská sedačka a k jakým dojde poraněním. Samozřejmě nic se nezkouší na živých lidech, ale figurínách (dummies), které jsou posety nejrůznějšími čidly.

Čím víc hvězdiček, tím lépe

Také vyhodnocování nárazu má svou přesnou metodiku. Výsledky každého testu jsou procentuálně ohodnoceny, přičemž maximum je samozřejmě sto procent. Následující příklad na Fiatu Panda ukazuje, jak to vypadá v praxi:

  • Náraz zepředu: 10 (63 %) 
  • Náraz zboku: 10 (56 %) 
  • Ochrana chodců: 6 (17 %)
  • Ochrana dětí: 21 (43 %)

Do celkového hodnocení  se započítává čelní a boční náraz – za obojí dostane vůz určitý počet bodů. Pro čelní náraz je maximum 16 bodů, pro boční pak 18; dohromady to činí 34 bodů. Další body může auto získat za připomínač zapnutí bezpečnostních pásů u řidiče a spolujezdce. To jsou další body k dobru; maximum je 40 bodů. Výsledný počet bodů je pak ohodnocen hvězdičkami, pět je maximum. Např. Volkswagen Touareg má 34 bodů, což je pět hvězdiček, BMW 5 získalo 29 bodů, za což dostalo jen čtyři hvezdičky. První pětihvězdičkové auto v historii byl Renault Laguna.

  • 33–40 b: *****
  • 25–32 b: ****
  • 17–24 b: ***
  • 09–16 b: **
  • 01–08 b: *

Srážka s chodcem a ochrana dítěte je uváděna zvlášť a nemá vliv na celkové hodnocení. Opět se uvádí procenta, podle kterých vůz dostane určitý počet bodů a ten je pak ohodnocen hvězdičkami. Celkově se pak u auta uvádí počet hvězdiček za náraz, za ochranu chodců a dětí. Např. Audi A6 má pět hvězdiček za náraz, čtyři za ochranu dětí a jednu za ochranu chodců. Je důležité poznamenat, že čelní náraz nelze srovnávat mezi auty jiných tříd, překážka, do které auto narazí, se totiž přizpůsobuje kategorii (a tedy velikosti) auta. Takže ačkoliv boční náraz mezi jednotlivými třídami srovnat lze, celkové hvězdičkové hodnocení už nikoliv. 16 bodů pro auto střední třídy zkrátka není totéž jako 16 bodů pro auto z kategorie mini.

Právě z tohoto důvodu byly do přehledu nejbezpečnějších automobilů vybrány vždy dva zástupci jedné třídy, nebylo možné zvolit auta napříč třídami – výsledky nejsou srovnatelné. Kompletní přehled všech testů vč. obrázků, schémat a hodnocení (v angličtině) najdete na webu organizace www.euroncap.com.

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Bezpečnost vozidel, testy EuroNCAP
  2. Malé vozy, nižší střední třída, střední třída, vyšší střední třída
  3. Velké MPV, malé MPV, roadstery, SUV
TEST Jeep Compass 2,0 MultiJet: Horal mezi praktičtějšími crossovery

Jeep Compass 2,0 MultiJet

Nový Jeep Compass chce na rozdíl od hranatého předchůdce více cílit na městské zákazníky a bodovat svým stylem. Přesto mezi konkurenty zůstává drsnější variantou.

12.  12.  2017 | Milan Lažanský | 2 příspěvky
Test ojetiny Škoda Citigo: Skvělé auto s jednou velkou chybou

Ojetina: Škoda Citigo 1.0 MPI

Ceny ojetých minivozů koncernu Volkswagen klesají pod osmdesát tisíc. Jak jsou na tom se spolehlivostí?

10.  12.  2017 | David Rusol | 32 příspěvků
Minitest Renault Espace 1,8 TCe: Jak v obrovi slouží motor Alpine A110?

Renault Espace 1.8 TCe (minitest)

Renault Espace patří do kategorie velkých MPV. Tedy takových aut, která by mnohým často velmi hodila, ale nakonec si je koupí jen málokdo. Renault nyní připravil verzi, která je z mnoha hledisek velmi zajímavá.

9.  12.  2017 | Radek Pecák | 13 příspěvků