Náklony karoserie se potlačují odlišnými způsoby: 6 zajímavých řešení

Jak zabránit náklonům karoserie? Krom běžných řešení se v historii i současnosti aplikují různé netradiční inovace.

Při větších náklonech auta v zatáčkách řidič cítí jako kapitán lodi na vlnách. Potlačit takové chování je nutné i kvůli bezpečnosti a stabilitě vozu.

Zapomeňte na chvíli na klasický stabilizátor, jehož hlavním úkolem je jakoby přenést část váhy na vnitřní stranu vozu a potlačit tak náklon. Stále je to řešení pasivní, a o tyči, kterou disponuje 99 % dnešních vozů, se není třeba dlouze rozepisovat.

V minulosti i nyní se našlo několik řešení, které svojí rafinovanosti překvapí. Vybrali jsme šest nejzajímavějších inženýrských počinů, které vznikly v boji proti náklonům karoserie.

1) Hydractive

Když byla hydropneumatika u Citroënu 15H použita poprvé na zadní nápravě, ještě experimentálně, s náklony karoserie si tolik Francouzi hlavu nelámali. Ani u slavné DS z roku 1955, která tento systém použila již standardně. Už tehdy byl sice už složen z pružících jednotek, které se skládaly z tlumičů napojených na koule s hydraulickou kapalinou a dusíkem, ale postrádal elektrické ovládání.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

O revoluci a potlačování náklonů můžeme mluvit až v roce 1989, kdy spolu s limuzínou XM přichází odpružení Hydractive první generace. Až do své letošní smrti tento podvozek aktivně potlačoval náklony karoserie díky přepouštění tlaku na více zatížená kola. Snímačů postupně přibývalo, princip však zůstal stejný. Nyní tento systém u dvojitého šípu nahradí jen hydraulické dorazy tlumičů.

Citroën vyrobil poslední C5 druhé generace. Na českém skladu je už jen pár kusů

Citroën vyrobil poslední C5 druhé generace. Na českém skladu je už jen pár kusů

Nejmarkantněji ale náklony potlačoval model Xantia Activa, který se krom hydropneumatiky spoléhal ještě na další vynález:

2) Aktivní stabilizátor

...právě Citroën Xantia Activa, vrcholná šestiválcová verze sedanu střední třídy, jako poprvé přinesla aktivní stabilizátor. Jeho výhodou je možnost odpojení tyče - to pomůže v terénu, kde kola získají větší volnost pohybu a křížení. Významně ovšem při zapojení dokáže pomoci i v boji s náklony. Vždyť zmíněná Xantia je dodnes nepřekonaným rekordmanem v losím testu...

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Dnes nachází uplatnění především pro potlačení náklonů obřích SUV s vysokým těžištěm. Aktivní stabilizátor najdete ve vozech jako BMW X5 či Range Rover Sport.

Krátké, ale výstižné video. Xantia Activa na okruhu:

Fungování spočívá v rozdělení stabilizátoru na dvě poloviny, které jsou spojeny počítačově řízeným aktuátorem působícím na každou část jinou silou. Ten má dvě úlohy: v zatáčkách aplikuje na stabilizátor točivý moment ve směru proti příčnému zrychlení. Tím se zmenší náklon karoserie. Na nerovnostech zase působí silou proti stlačení tlumičů a pružin.

Z nuly na sto v různých podmínkách. Jak obstál sportovní Range Rover?

Z nuly na sto v různých podmínkách. Jak obstál sportovní Range Rover?

Přední a zadní stabilizátor mají propojené řízení. Systém díky tomu dokáže v reálném čase synchronizovaně měnit charakteristiku stabilizátorů a tím reagovat na nedotáčivé nebo přetáčivé chování auta. Výhodou je také eliminace bočních sil tak, aby tlumiče a pružiny musely pohlcovat pouze vstupy ve vertikálním směru.

3) Aktivní vzduchové odpružení

Za roky vývoje se klasické vzduchové odpružení proměnilo z houpavého "autobusáckého" stylu v plnohodnotnou alternativu. Dnešní vícekomorové měchy dovedou svou práci dělat velmi dobře - nabídnou komfort a přitom zvládají i náklony karoserie.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Aktivně je potlačují zvětšením tlaku u měchů na vnější straně zatáčky. Tedy docela podobně, jako je tomu u hydropneumatiky, jen médium a konstrukce je pochopitelně odlišná. Často si vzduchové měchy pomáhají a spolupracují i s některým z dalších prvků, ale dokážou pracovat i samy, s klasickými tlumiči. Právě alespoň klasické tlumiče pro umírnění kmitání kol potřebují, na rozdíl od hydropneumatické varianty.

Například Mercedes třídy S to u vyšších motorizací dotáhl tak daleko, že dokáže karoserii účelově naklánět zcela opačně, než tomu by tomu chtěla fyzika. Podobně, jako to dělají motorkáři.

4) Odpružení Bose

Společnost Bose nejspíš znáte spíše z oblasti audiotechniky. Na přelomu tisíciletí se však soustředila také na opravdu inovativní řešení odpružení. To mělo náklony karoserie prakticky vyloučit.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Spoléhal především na rychlé reakce elektroniky. Oproti konkurenčním řešením byly až desetkrát rychlejší. Standardní tlumiče a pružiny či vzduchové měchy a hydraulické jednotky nahradily lineární elektromagnetické motory. Ty zajišťují pohyb a sílu tlumení mezi kolem a karoserií, jakmile se čidlům a senzorům zdá, že kolo najede na nerovnost nebo bude nasměrováno způsobem, který by rozhoupal karoserii.

Lineární elektromotory dostávají zpracované signály z řídící jednotky, která má nelehký úkol: vyřešit prakticky v reálném čase, které z kol právě potřebuje jaké tlumení. Neméně významnou novinkou aktivního podvozku Bose je rekuperace energie právě v lineárních elektromotorech.

5) Dynamic Rolling Control

Peugeot k potlačení náklonů a nežádoucích pohybů vyvinul pro první generaci modelu 3008 systém, který propojuje hydraulickou kapalinu konvenčních tlumičů.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Použit byl pouze na zadní nápravě a malý kompresor dokázal v reálném čase přenést část tlaku na zatížené kolo. Jednalo se o levnější řešení, které nebylo tak účinné. Přesto dokázalo záď 3008 s jednoduchou nápravou se zkrutnou příčkou zdařile umravnit.

6) Active Ride Control

Na závěr jedno malé odbočení. Náklony karoserie se totiž nedějí jen v zatáčkách, tedy do boků. Možná ještě více jako posádka vnímáme houpání karoserie při přejíždění po nerovnostech, brzdění či akceleraci.

Klepněte pro větší obrázek

Nissan své nejnovější modely včetně malé Micry vybavil systémem Active Ride Control. Při zmíněných jízdních situacích dokáže neznatelným zásahem do brzd či naopak pedálu plynu zamezit právě pohybům a rozhoupání karoserie dopředu či dozadu. Není proto vždy třeba složitých hydraulických a dalších vynálezů. Stačí pár senzorů a šikovný software.

TEST Jeep Compass 2,0 MultiJet: Horal mezi praktičtějšími crossovery

Jeep Compass 2,0 MultiJet

Nový Jeep Compass chce na rozdíl od hranatého předchůdce více cílit na městské zákazníky a bodovat svým stylem. Přesto mezi konkurenty zůstává drsnější variantou.

12.  12.  2017 | Milan Lažanský | 2 příspěvky
Test ojetiny Škoda Citigo: Skvělé auto s jednou velkou chybou

Ojetina: Škoda Citigo 1.0 MPI

Ceny ojetých minivozů koncernu Volkswagen klesají pod osmdesát tisíc. Jak jsou na tom se spolehlivostí?

10.  12.  2017 | David Rusol | 32 příspěvků
Minitest Renault Espace 1,8 TCe: Jak v obrovi slouží motor Alpine A110?

Renault Espace 1.8 TCe (minitest)

Renault Espace patří do kategorie velkých MPV. Tedy takových aut, která by mnohým často velmi hodila, ale nakonec si je koupí jen málokdo. Renault nyní připravil verzi, která je z mnoha hledisek velmi zajímavá.

9.  12.  2017 | Radek Pecák | 13 příspěvků