V 80. letech prožila francouzská automobilka Peugeot období, jaké nikdy předtím a zatím ani potom. Hatchbacky 205 a 309 byly vynikajícími vozy a jejich sportovní verze dodnes platí za ikony. Sedan 405 má zase jednu z nejlepších televizních reklam v historii a dodnes se vyrábí v Íránu pod označením Pars.
V laboratořích značky se pracovalo na unikátních konceptech a v plánu bylo dokonce vyrazit proti Porsche 959 a Ferrari F40 se supersportem Oxia. Dnes jen těžko uvěřitelné. No a když už bylo takhle dobře našlápnuto, tak proč se znovu nepustit do projektu francouzského mercedesu, tedy udělat novou verzi modelu 604 a začít dýchat na krk rozjetému vlaku s prémiovými německými sedany?
Nic nenechat náhodě
Peugeot 605 debutoval na frankfurtském autosalonu v roce 1989. Dokončil tak celkovou modelovou obměnu, kterou začal hatchback 205. Automobilka nechtěla nechat nic náhodě a do vývoje a produkce vozu nastrkala obrovské množství peněz. Mluví se celkem až o jedenácti miliardách franků.
Jedním z cílů bylo dostat se mezi elitu a konkurovat Němcům, což také vyžadovalo první velkou zástavbu elektrických palubních systémů. Proč dnes tuhle pětimetrovou limuzínu opěvují jen znalci a nepatří jí místo v automobilové síni slávy, nám pomůže zjistit černý exemplář ve verzi SV24.
Proti všem
Tvůrci Peugeotu 605 nebyli jediní, kdo si vysnil konkurování německým elitám. Zkoušeli to i Švédové a Italové, kteří na to měli dokonce jednotnou platformu Type Four. Jen připomenu, že šlo o Alfu Romeo 164, Fiat Croma, Lanciu Thema a Saab 9000. Každý výrobce na to však šel svou cestou a vozu vtiskl duši své značky. Peugeot použil platformu Citroënu XM. Peugeot 605 bohužel nebyl prodejním úspěchem.
Automobilka mu predikovala půl milionu prodaných kusů za dekádu od uvedení. Nakonec to ale bylo do roku 1999 okolo poloviny. Proč se tak stalo, asi už vidíte na fotografiích. 605 vypadá skvěle, o tom žádná, ale až příliš připomíná menší model 405. Třeba Alfy Romeo 75 a 164 vypadaly zcela odlišně a na první pohled jste také jasně poznali, jestli se díváte na Citroën XM, nebo Xantia. Peugeotu 605 chyběla odlišnost, což byla obrovská škoda.
Tváří v tvář se jedná o majestátní automobil, proporčně vyvážený s nízkou přídí a chic bočním prolisem. Vyzařuje okolo sebe zvláštní auru a když okolo něj běhám po hořovickém letišti s fotoaparátem, tak nenacházím úhel, který by mu neslušel. Je to mimořádně povedený kus automobilového designu, za který vděčíme studiu Pininfarina. Podobnost s již zmíněnou Alfou Romeo 164 tak není jen zdánlivá, ačkoliv značná část designu prý vznikla přímo v Peugeotu, který mimochodem zmínil 700 hodin práce ve větrném tunelu.
Nic pro dlouhány
Při nasedání byste poznali možná i se zavřenýma očima, že jde o francouzské auto. Vpředu i vzadu vás kožená sedadla obejmou jako měkká matrace. Není to sednutí, ale spíš žuchnutí. Přední sedadla jsou typicky umístěná o trochu výše, než je zvykem. I přes prostornou kabinu je tak místo na hlavu skromné a vyšší postavy než mých 183 centimetrů se budou za volant hůře skládat. U naší verze ale pomůže s hledáním ideální pozice výškově i podélně nastavitelný sloupek volantu.
Výbava 605 byla bohatá. Zahrnovala třeba vyhřívání sedadel, klimatizaci a elektrické ovládání nejen oken a zrcátek, ale také předních sedaček. Verze SV24 pak znamená ještě palubní počítač, ostřikovače světel, elektricky ovládané střešní okno, rádio s osmi reproduktory a CD měničem, šestnáctipalcová kola a také airbag pro řidiče.
Podobnost s Alfou Romeo 164 pak vidím i tady. Pro oba vozy je typická štíhlá prostřední část palubní desky s pravidelně a geometricky perfektně seřazenými tlačky a výdechy ventilace na vrchu natočené směrem ke sloupku volantu. Šikovně úzký tunel také pomáhá tomu, že se do 605 mohou bez problému vejít i širší postavy.
24ventilový divoch
Pod kapotou modelu 605 se zpočátku nacházely zážehové a vznětové čtyřválce. Šestiválce následovaly později a nešlo o nic jiného než o rodinu motorů PRV (Peugeot-Renault-Volvo). Zážehový vidlicový šestiválec v 605 SV24 má blok i hlavu z hliníku s úhlem rozevření válců 90 stupňů (původně mělo jít o osmiválec).
Automobilka Renault hledala špičku tohoto motoru v přeplňování. První agregát PRV s turbem měl vůz Renault 25 V6 Turbo a následovalo jej sportovní GT Renault Alpine GTA. Značky Peugeot a Citroën zase pracovaly na 24ventilové verzi motoru pro své vlajkové lodě 605 a XM.
Konstrukce bloku motoru zůstala zachována, změnily se ale hlavy válců, samotné tvary pístů, a především vahadlový mechanismus ovládání ventilů, kdy každý sací ventil dostal vlastní vahadlo, zatímco výfukové ventily jsou ovládány jedním, rozvidleným. Tento motor byl velmi náročný na výrobu a uměl být velmi choulostivý, nicméně účel splnil a Peugeot 605 se začal pyšnit označením SV24, což mu přineslo zásadní nárůst výkonu oproti 12ventilové verzi. Konkrétně šlo o 147 kW (200 koní) v 6000 otáčkách za minutu a 260 N.m točivého momentu v 3600 otáčkách.
Síla motoru se přenášela výhradně na přední kola pomocí pětistupňové manuální převodovky. Pružnost motoru dává variabilní sací potrubí s třemi elektricky ovládanými klapkami. Točivý moment motoru mezi 1500 a 6000 otáčkami neklesá pod 200 N.m. 1469 kilogramů vážící auto dokázalo s tímto motorem akcelerovat z 0 na 100 km/h za 8,6 sekundy a dosáhnout maximální rychlosti 235 km/h. K zastavení vozu slouží vysokotlaká brzdová soustava s kapalinovým posilovačem. Vpředu i vzadu jsou brzdy kotoučové, vpředu ventilované. Kvality Peugeotu 605 SV24 a složitou konstrukci motoru ale nejvíce oceníte, až když přejdete od teorie k praxi.
Bonviván
Na volnoběh vás zvukem neohromí, ale kultivovaností se vůbec nemá za co stydět. Hlavice řadicí páky se v kulise pohybuje po přesně vymezených drahách, tohle ještě nebyly rozměklé francouzské devadesátky. Jako první mě překvapuje velmi tuhý plyn akcelerátoru, tužší než spojka. První rozjezd byl tak trochu krkolomný, protože to bylo pro moje nohy vlastně obráceně, ale za pár křižovatek už jsme fungovali v příjemné harmonii.
Síly má agregát PRV skutečně na rozdávání. Velký podíl na celkovém charakteru auta má ale průběh výkonové křivky, respektive tři jasně dané fáze, které chcete jako řidič neustále opakovat. Nejdříve se od dvou tisíc otáček začne příjemně sbírat a cítíte, jak vás zespodu podebírá ta neviditelná síla vzrůstajícího točivého momentu. Od čtyř tisíc otáček začne táhnout ještě srdnatěji a od pěti tisíc až do omezovače je průběh výkonu, jako kdybyste mu prolomili stavidla. Krásný tah jako při plně roztočeném turbodmychadlu doprovázený oduševnělým řevem a tlakem do sedačky, to vás jen tak bavit nepřestane.
Dospělák
Vůz má samonosnou karoserii s pomocným rámem a vyznačuje se vysokou protikorozní ochranou. Podvozkově šlo již tehdy o velmi vyspělé auto. Vpředu najdete zavěšení typu McPherson s příčnými trojúhelníkovými rameny, zatímco vzadu je obyčejně dvojice trojúhelníkových ramen se svislými vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči. Hydropneumatické odpružení se pro model 605 nenabízelo, ale verze SV24 měla trumf v podobě elektronického seřizování tuhosti tlumičů, které uměly sportovní i komfortní jízdu.
Ve výčtu specialit pro tuto verzi byste našli ještě posilovač řízení s proměnlivým účinkem a systém bránící prokluzu kol. Zimní pneumatiky Falken nejsou zrovna žádné sportovní pryže, ale s koňmi nadopovaného Francouze se perou dost statečně. Náklony jsou tady žádoucí, patří k charakteru auta. Do zatáček se stáčí velmi ochotně, a i když se za volantem může zdát, že už nedrží stopu a chce se mu utíkat ven, pořád máte ještě rezervu.
Podvozek je velmi tuhý a pevný jako u nového auta. Největší parádou je ale řízení s proměnlivým převodem, které reaguje již od středové polohy volantu a díky němu máte skutečně pocit, že od představení auta uplynulo třeba jen pět let, a ne přes třicet. Komfort francouzských aut byl tehdy nedostižný a platí to i v této trochu říznější verzi. Velké nerovnosti doslova přeplave a i ostré rázy si podvozek nechá pro sebe. A když už je silnice opravdu špatná, spolkne zbytek nežádoucích otřesů měkké kožené křeslo.
Slávy má nakonec dost
Jízdní vlastnosti klasického Peugeotu 605 byly nepochybně skvělé, ale verze SV24 nás během krátké projížďky donutila přemýšlet, proč tenkrát Jacques Calvet nezavelel, aby se vůz designově trochu víc odlišil. Tohle auto si totiž zasloužilo prodejně mnohem větší úspěch. Na druhou stranu má ale 605 velmi důležitý zářez v kinematografii.
Zahrál si totiž ve filmu Ronin (1998), jehož automobilová honička patří k těm nejlepším na světě. Neexistuje snad žebříček filmových honiček, kde by tento film nebyl v první pětce. Peugeot 605 je jedním z těch levnějších veteránů, obyčejné kousky koupíte i pod padesát tisíc korun. Verze SV24 bude dražší, málo jeté kousky mohou stát klidně i tři sta tisíc korun.
| Peugeot 605 SV24: Základní technická data |
| Motor |
Atmosférický vidlicový šestiválec vpředu napříč |
| Zdvihový objem [cm3] |
2975 |
| Největší výkon [kW/min-1] |
147/6000 |
| Točivý moment [N.m/min-1] |
260/3600 |
| Převodovka |
pětistupňová manuální |
| Pohon |
předních kol |
| Délka x šírka x výška [mm] |
4723 x 1799 x 1411 |
| Rozvor [mm] |
2800 |
| Objem nádrže [l] |
80 |
| Hmotnost [kg] |
1460 |
| Maximální rychlost [km/h] |
235 |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h [s] |
8,6 |
| Cena v roce 1992 |
54.400 marek |
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 02/2022. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.