I po patnácti, respektive dvanácti letech od ukončení produkce jsou současné silnice stále plné fabií a octavií první generace. Není divu – první z modelů se za osmiletou kariéru pochlubil celkovou produkcí 1.788.063 kusů, větší model se za čtrnáct let výroby vyšvihl na 1.442.126 vozů. Zatímco těžištěm odbytu fabie se stala rozmanitá paleta zážehových čtrnáctistovek, octavii zajistily popularitu hlavně vznětové čtyřválce 1.9 TDI.
Přesto se v obou modelových řadách našly unikátní verze, jejichž celková produkce nedosáhla ani nicotné tisícovky kusů, tudíž si v odbytových statistikách neukrojila ani jediné procento. Když tento fakt porovnáme s historickými modely škodovek, třikrát více se prodalo dokonce i takových rarit, jakými byly poslední a nejluxusnější sedany řady 742, konkrétně Škoda 135/136 GL.
Náhody prý nejsou
Nejraritnější octavii i fabii jsme vyrazili prozkoumat do severočeského Mostu, kde se o ně vzorně stará sběratel Petr Hladký. K oběma autům přišel náhodou. „Oktávku jsem objevil v inzerci. Tehdy se jí předchozí majitel chtěl zbavit. Kdyby se neprodala, poslal by ji do šrotu,“ vzpomíná. „Poté jsem se vydal do Německa pro jiné auto, ale jeho stav byl špatný. V areálu jsem si však všiml dvoulitrové fabie v nejlepší možné výbavě, a tak jsem domů s prázdnou stejně neodjel,“ usmívá se při pohledu na modrý sedan.
Největším trhákem fabie je německý čtyřválec 2.0 MPI o výkonu 85 kilowattů, který se stal jedinou zážehovou jednotkou společnou pro celou tehdejší modelovou řadu, tedy i octavii a superb. Interiér malé škodovky okouzluje čalouněním béžového odstínu, známého z prvních prezentačních fotografií. Výbava je na nejvyšší úrovni – v kabině nechybí rádio Symphony, malý kožený paket, centrální zamykání, elektrické ovládání předních oken ani klimatizace.
Tento komfortní prvek naopak nikdy – tedy během tří let produkce – nemohla mít octavia s motorem OHV. Známý hliníkový čtyřválec s konstrukčním původem ve Škodě 1000 MB se pod její kapotu dostal nikoli jako dlouhodobě plánovaná základní verze, ale cenové lákadlo modelu „již od 336 900 Kč“. A když se pak zájemce do prodejny aut vypravil a spatřil holé auto s čirými okenními skly, nelakovanými kryty zrcátek a obuté do čtrnáctipalcových kol, obchodník už jej mohl přesměrovat na kompletní nabídku výbav a zákazníka přesvědčit, že rozdíly mezi jednotlivými verzemi nejsou nikterak horentní. Svůj úkol tedy octavia s jednoduchým českým motorem splnila.
Klapat a škrtit
Hlavní poslání motoru 1.4 MPI s rozvodem OHV však bylo u největší škodovky úplně jiné. Ačkoliv tomu sice výkonnostní parametry odpovídají, nejde o tentýž agregát jako ve Fabii 1.4 MPI. Na shodných 44 kW nebyla octavia na rozdíl od menšího modelu seškrcena sacím potrubím, ale neúplným otevřením klapky.
Vedle zmíněné nemožnosti objednat klimatizaci je nejlevnější octavia charakteristická i jinými zajímavostmi. Předně získala pětistupňovou manuální převodovku Škoda 14 K z felicie. Vedle gumového a nepřesného řazení, které z žádné jiné octavie neznáme, se také s motorem OHV dočkala nezvyklého schématu řazení se zpátečkou vychýlením páky doprava a poté dozadu.
Ani nejlevnější motor však nebyl ochuzen o nic podstatného, díky osazení veškerou elektronikou související s trakcí mohl být vybaven nejen protiprokluzovým systémem ASR, ale i elektronickou uzávěrkou diferenciálu EDS nebo regulací brzdného momentu motoru na náledí.
A proč octavia celou tu nálož drahé techniky získala právě v tak nicotné sérii, která měla jen nalákat lidi do showroomů? „Smyslem vývojového projektu bylo prozkoumat aplikaci elektronické škrticí klapky, na kterou koncern Volkswagen plánoval přejít. Proto měl náš vůz i při tak malém výkonu veškerou elektroniku trakce, neboť to se škrticí klapkou úzce souvisí,“ prozrazuje nám dnes Jaroslav Mansfeld, tehdejší vedoucí vývoje agregátu v automobilce Škoda.
Ani u důkladně odzkoušených nových řešení však není stoprocentní jistota pozdějšího přesného fungování v reálném provozu. „Stovky aut lze ale vždy svolat do servisů k opravě, či dokonce zpětně vykoupit. Proto převratné změny přicházejí nejdřív na menších sériích. Zde žádný černý scénář nenastal a zvládli jsme to dokonale. Po pionýrském zavedení a odladění vícebodového vstřiku jsme byli i první koncernová malosérie s elektronickým plynem,“ vyjadřuje dnes pan Masfeld pochvalu celému tehdejšímu vývojovému týmu.
Jako z pohádky o Popelce
Než se stříbrná octavia v nejnuznější výbavě i motorizaci dočkala uznání za odvahu, prožila život plný útrap. Ani přes moderní karoserii ji totiž nikdo nechtěl. Důkazem je technický průkaz. Podle prověřené historie si na svého prvního majitele počkala více než rok. Z továrny v Mladé Boleslavi byla vyexpedována 9. února 1999 a jako nová prodána 25. února 2000 v Chomutově.
Specifikace výbav občas nechápeme. Konkrétnímu kusu v laciné verzi LX se základní cenou 336.900 korun automobilka dopřála nadstandardní protiblokovací brzdový systém ABS za 26.500 korun, spolujezdcův airbag v ceně 9800 Kč a stříbrný lak Diamantová metalíza za osm tisíc. Celkově tedy stál 381.200 Kč. Přitom najít v kapse dalších 8700 korun, už by to stačilo na německou šestnáctistovku o výkonu 55 kW v bohatší specifikaci GLX.
Znamenalo to i 15palcová kola, přední mlhovky, palubní počítač, elektricky ovládaná zrcátka i přední okna, zpožďovač vnitřního osvětlení, tónovaná skla nebo dvoutónovou houkačku. Ano, i o tyto samozřejmosti byla zprvu nejlevnější octavia ochuzena.
| Škoda Octavia LX 1.4 MPI OHV: Základní technická data a cena |
| Motor |
Atmosférický řadový čtyřválec vpředu napříč, OHV |
| Zdvihový objem [cm3] |
1397 |
| Vrtání x zdvih [mm] |
75,5 x 78,0 |
| Největší výkon [kW/min-1] |
44/4400 |
| Točivý moment [N.m/min-1] |
120/2500 |
| Převodovka |
pětistupňová manuální |
| Pohon |
předních kol |
| Brzdy |
vpředu kotoučové, vzadu bubnové |
| Délka x šírka x výška [mm] |
4511 x 1731 x 1448 |
| Rozvor [mm] |
2512 |
| Objem nádrže [l] |
55 |
| Maximální rychlost [km/h] |
155 |
| Spotřeba [l/100 km] |
7,4 |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h [s] |
18,9 |
| Cena v roce 1999 [Kč] |
336.900 |
V malém těle velký duch
Zážehová čtrnáctistovka MPI o výkonu 44 kW bývala ve stejné době základním motorem i pro malou fabii. Ve verzi se seškrceným sacím potrubím však za jízdy tolik nekňourala. Ve srovnání s octavií se v roli nejobjemnějšího motoru pochlubila stejnou pohonnou jednotkou 2.0 MPI. Ta nepocházela z Mladé Boleslavi, ale od Audi z bavorského Ingolstadtu.
Zatímco v superbu působila vlažně a v octavii dynamicky, fabii dodávala nevídané sebevědomí. Přestože šlo už v té době o konstrukčně zastaralou jednotku s technikou 8V, odspodu se na kterýkoliv převod sbírala pohotově a řidiči dodávala pocit síly. Největšími nepřáteli dvoulitrového čtyřválce ve fabii se staly pořizovací i provozní ceny.
Desetitisícové povinné ručení se za malé auto nikomu platit nechtělo, navíc nejvýkonnější motor se kombinoval výhradně s vrcholnými výbavami Elegance, případě Comfort. V praxi se tak vozy s tímto agregátem běžně chlubily xenonovými světlomety, 15palcovými litými koly či standardními zadními kotoučovými brzdami, jenže cena se tak vyšplhala minimálně na půl milionu.
A to už málokterý zákazník třímající v rukou ceník s titulkem „cena od 279.900 Kč“ akceptuje. Sedan jako reprezentační karoserie fabie vyšel ve své době jako nový bez veškerých dalších příplatků na 501.900 korun. Zákazník si testované auto kupodivu odvezl v základním modrém laku Dynamic.
S tímtéž bezpříplatkovým odstínem se však spokojovali spíše skromní zájemci o nejlevnější hatchbacky ve verzích Junior, Easy, případně Classic. Tehdy šlo o jediný lak dodávaný po celou kariéru první generace fabie. Druhým byla žádaná stříbrná Diamantová metalíza, která na snímcích zdobí nejlacinější octavii.
| Škoda Fabia 2.0 MPI Elegance: Základní technická data a cena |
| Motor |
Atmosférický řadový čtyřválec vpředu napříč, OHC |
| Zdvihový objem [cm3] |
1984 |
| Vrtání x zdvih [mm] |
82,5 x 92,8 |
| Největší výkon [kW/min-1] |
85/5400 |
| Točivý moment [N.m/min-1] |
170/2400 |
| Převodovka |
pětistupňová manuální |
| Pohon |
předních kol |
| Brzdy |
vpředu i vzadu kotoučové |
| Délka x šírka x výška [mm] |
4222 x 11646 x 1449 |
| Rozvor [mm] |
2462 |
| Objem nádrže [l] |
45 |
| Maximální rychlost [km/h] |
196 |
| Spotřeba [l/100 km] |
7,8 |
| Zrychlení z 0 na 100 km/h [s] |
10,2 |
| Cena v roce 2001 [Kč] |
501.900 |
Klidná a klidnější síla
Nejprve usedáme do fabie s nádherným interiérem a vzpomínáme na kauzu s rychlostním prohřeškem Václava Havla při prezentaci v roce 1999. Totožný luxusně krémový interiér verze Elegance tehdy zdobil hatchback, s nímž se tehdejší prezident natolik rozvášnil, že neuhlídal tempo. Nedivíme se, kabina působí natolik bezpečně, komfortně a tiše, že po přesednutí z nervózní felicie řidiče nakopla k dosud nepoznaným rychlostem.
Nejlevnější octavia a nejdražší fabia dnes představují technické extrémy přelomu tisíciletí.
Dvoulitrový čtyřválec reaguje na sešlápnutí plynového pedálu agresivně, odspodu se sbírá razantně. Ve vyšších otáčkách sice jeho potenciál uvadá, přesto s ním fabia působí jako důstojná limuzína. Řazení je přesné jako hodiny na orloji. Kdo tehdy neváhal vydat za ni půl milionu, získal vysoce moderní, skvěle ovladatelné, silné, rychlé, pohodlné a přepychově vybavené auto stvořené na věky věků. Tento noblesní lidový kočár si však odvezlo pouhých 510 zákazníků.
Octavia po přesednutí připomíná holobyt. Na jednoduché palubní desce oceňujeme bytelnost i snadné ovládání. Po uchopení gumově působící řadicí páky s ještě gumovějším chodem však zapomínáme na vše, co jsme kdy o octavii slyšeli. Právě s řadičkou zápasíme nejvíce a zdaleka nejde jen o netypickou pozici zpátečky.
Motor se sem dostal jen na zkoušku, kvílivé kňourání při vytáčení do kompaktního segmentu nepatří. Klasický tříložiskový čtyřválec má s hmotnou karoserií moderního liftbacku spoustu práce, předjíždění je loterií a akcelerace na stovku vyžaduje trpělivost. Není divu, že po třech letech se tato pohonná jednotka zpod kapoty velké škodovky v tichosti ztratila a předala žezlo stejně objemné, ale podstatně živější německé jednotce 1.4 16V o výkonu 55 kW.
Když jsou běžná auta raritami
Octavia osazená škodováckým motorem s rozvodem OHV svůj zkušební účel splnila a navzdory tehdejšímu opovrhování dnes patří mezi vzácnosti ukazující, o co všechno bylo kdysi možné moderní kompakt ošidit. Pravý opak představuje fabia s atmosférickým dvoulitrovým čtyřválcem, a nadto v karoserii sedan. Obojí bylo tehdy ve třídě malých aut kuriozitou. A už nyní je jasné, že kdysi nejlevnější octavie i nejpřepychovější fabie budou časem růst na ceně. Hezké kousky v inzerci si proto už dnes zaslouží záchranu.
Článek vyšel v Auto Tipu Klassik 01/2022. Časopis si můžete koupit na ikiosek.cz.