Na brzdě: Škoda Octavia Scout 2.0 TDI 135 kW

Mino: dovolím si nesouhlasit. Čipnutí motoru je provázeno nejen zvýšením točivého momentu, ale také rozšířením využitelných otáček a co je důležité, i zvýšením otáček maxima výkonu. Takže moment v těch vysokých otáčkách opravdu může narůst třeba jen o 10%, ale díky vyšším otáčkám výkon vyskočí citelně víc.

Ale to já nevylučuju. Dosahovaná maxima jsou čipnutím většinou posunuta, to ano a je docela dobře možné, že se maximum výkonu posune do vyšších otáček (což spolu s vyšším točivým momentem dramaticky navýší max. výkon). Šlo mi jen o to, podotknout, že prostě tazateli více narostl točivý moment dole a méně nahoře, že nárůst o 28% dole nemusí znamenat automaticky i plus minus 28% nahoře. Ono se u něj klidně mohlo stát i to, že maximum výkonu se posunulo do nižších otáček, ale pak třeba ten výkon dále tolik neklesal a byl plošší (jen už ne maximální). Bez grafu ale můžeme jen hádat.

Tento tovární výkon motoru 2,0tdi 135kw se už blíží úpravě, kterou jsme měl v 1,9tdi, který měl 140kw. V roce 2002 to vypadalo jako naprosto nesmyslná a nepravdivá šílenost, ale jak je vidět čas ukázal, že dvoulitr je toho bez problémů schopen. Pochopitelně tento nový tovární motor toho dosáhl za použití daleko jemnějších technik řízení motoru navíc ještě s dpf. Tím se tunéři nemuseli zabývat a šli na to relativně brutálně.

Stara 1.9TDI toho snesla opravdu hodne, ale 140kW muselo solidne snizit zivotnost.
Novejsi ale slabsi verze 1.9 TDI PD vetsinou na papiru dost kecaly. 1,9 TDI PD bez DPF ve verzi 77kW mela spis 85 a navic uz to byl lety provereny motor, kde se dalo docela snadno nachipovat v podstate cokoliv pod 100kW bez skod na motoru. To uz vetsi skody napacha expert co pojede pilu se studenym motorem v zime nebo prileti po dalnici s cervenym turbem na benzinku a vypne motor.

Rad: nemáš pravdu, výkon motoru se přepočítává.
Válcovou brzdou se měří pouze výkon na kolech ale skutečný výkon motoru je větší o ztráty v převodech, pneumatikách apod. Bohužel je docela problém tato ztráty stanovit přesně, takže se napůl měří a napůl odhadují za pomoci zmíněných bulharů. Skutečný výkon je pak součtem přesně změřeného výkonu na kolech a nepřesně odhadnutého ztrátového výkonu, tj. vypočtená hodnota skutečného výkonu motoru může být zatížena významnou chybou

Uživatele zajímá výkon na kolech. To je důležitá hodnota, kterou válcová zkušebna změří správně. Co se týká přepočtu, pak je důležité, aby tato konstatnta byla pro všechna porovnávaná auta stejná. Jinak je to manipulativní. A v tom jsou redaktoři a novinářští fachmani mistři.

Až bude fabrika udávat výkon na kolech pak to můžeš měřit na válcové zkušebně a porovnávat. Pokud výrobce udává výkon motorů na klice pak pro měření které má zdůraznit že výkon je vyšší než udává výrobce musím taktéž měřit na klice. Pokud to tak nedělám a používám předpokládané ztráty pak nikdy nebudu mít exaktní výsledek. Tudíž veškerá práce je k ničemu a výsledky dosažené nic nevypovídají o tom jak to je skutečně.

Proč si myslíš, že se válcové zkušebny vůbec vyrábí a instalují, aby se měřil výkon na kolech. Nebo si myslíš, že mají kvůli nějakému tatarovi vymontovávat u každého auta motor ???? Dokonce i v továrně, když se auto složí, tak se měří na válcích. Výkon motoru na klice je nezajímá.

Proč fabriky rovnou nedávají výkon na kolech? Zkus se nad tím zamyslet ty tatare. Výkon motorů se udává vždy na klice. Buď je výkon podle SAE který se už téměř nepoužívá (je to výkon motorů bez ztrát na vodní pumpě, kdysi na viskspojce ventilátoru atd.) nebo dnes nejčastěji udávaný výkon podle DIN. Oba však na klice nikoliv na kolech.

Mimochodem ani ten výkon na kolech zkušebna nezměří úplně přesně, protože i ten zkreslí například jiný odpor pneumatik deformovaných na válcích na odlišně od stavu na rovné vozovce ...

Samozřejmě, že odpor na vozovce je jiný než na válcích, ale všechna měření jsou provedena na válcích a tudíž jsou porovnatelná. Rozdíly ve valivém odporu pneumatik jsou, ale myslím, že nebudou mít zásadní vliv.

Něco sem napsat redakce musí. Čekat na bezvětří, 20 stupňů, sucho na cestě a pokud možno žádný provoz a udělat několik sérií měření pružného zrychlení v typických situacích by zabralo moc času. Takže se smečce předhodí grafík, který válcová zkušebna vysmahne za 30 minut, v principu se z něj nic nedovíme, ale můžeme se hádat do krve...

Já si naopak myslím že se z grafu dozvíme hodně. Absolutní hodnoty měřených veličin je sice potřeba brát s rezervou, ale znát průběhy momentu a výkonu je i tak poměrně užitečné

A výkon na motoru zase zajímá výrobce, protože je větší. A pochopitelně čím víc proužků. tím víc ...

Přiznám se, že neznám praxi na válcových zkušebnách. Pokud korigují výsledky tak, aby získali "opravdový" výkon motoru přepočtem přes odhadované ztráty, připadá mi to jako zbytečná aktivita. Smysluplnější pro posouzení, jak auto pojede, je znalost toho, co se dostane na kola. Pak by to ale asi bylo ještě složitější, že grafů by mohlo být tolik, kolik rychlostí má převodovka a u variátorů, no ani nechci domyslet.
Mám pocit, že pro spoustu lidí tady je obrovský problém pochopit, že když mají na jednom grafu moment, výkon si můžou dopočítat a obráceně. Takže dávat jim k pochopení několik grafů by jim mohlo způsobit duševní újmu nedozírné hodnoty a to je asi ten pravý důvod nechat je diskutovat pouze nad výkonem samotného motoru.
Koneckonců pojišťovny taky zajímá výkon motoru tak proč ne.

Meria sa vykon na kolesach. Ziedne prepocty sa tam nerobia, aby sa vypocitaval vykon motoru a straty. To je hovadina!!!!!

John: napřed si o tom něco přečti ať tady nejsi za úplného hlupáka.

Máte nějaké odkazy na měření?

Jo jsem rád že to teď už víš taky, takže můžeš své mylné tvrzení z prvního příspěvku uvést na pravou míru

Pochop, ze co si tam popridavas k tomu aby Ti to vyslo na to, co chces, je Tvoja vec a zamotavas sa tym len stale viac a viac. Nezavadzaj prosim, chytanim za slovicko (navyse Tvoje vlastne) vec nezmenis. Odzaciatku sa bavim sa o principe (pracovny cyklus motora), na zaklade ktoreho je Ta tvoja otazka zodpovedana. Nesuhlas? Ukaz mi, kde sa mylim, ale prosim k veci a konstruktivne. Zvysok uz obstaral mino (vdaka za upresnenie), aj ked (ako som uz potvrdil a stojim si za tym), k tomu istemu vysledku prides jednoduchou logikou a fyzikou zo spomenuteho oneho druheho stupna ZDS a za tym si stojim tiez. Alebo sa chces spytat nieco ine? Potom ale musis nalezite polozit otazku, ale tak, aby mala ZMYSEL. Inak, ukaz mi, kde sa vo svojom tvrdeni (na co sa odvolavas), mylim.No a ako ako tak na to pozeram, netusil som, kolko ludi ma problem s pojmom PRACA a VYKON a kolko nechape co je to newton, co je to joule a co je to sekunda a ako to spolu suvisi. Odchovanci marketingu a playstationu, tych (ako vzdy) najpovolanejsich :-)

Nerad do toho vstupujem, ale tu je to cele objasnene.
Od točivého momentu k výkonu
Představte si, že na zemi leží závaží o hmotnosti 1 kg. Pokud byste jej chtěli zvednout do výšky jednoho metru, museli byste vyvinout určitou sílu, zde konkrétně necelých 10 Newtonů, N (přesněji 9,81 N). Pokud bude na těleso o hmotnosti 1 kg působit síla o velikosti 1 N, udělí mu zrychlení jednoho metru za sekundu. Pokud zvedáte těleso o hmotnosti 1 kg, musíte překonat gravitační zrychlení, které činí právě 9,81 metru za sekundu; síla nutná k překonání bude tedy necelých 10 N.
Současně s tím byste vykonali určitou práci, která je součinem délky a síly, tedy 10 Nm, resp. 10 Joulů (J). Pokud do vzorce doplníte i faktor času, získáte výkon. Tato veličina je definovaná jako práce v určitém časovém horizontu. Pokud by vám zvednutí kilogramového tělesa trvalo sekundu, vykonali byste práci 10 Nm za sekundu, tedy 10 Wattů (W). Pokud by to ale trvalo deset sekund, byl by váš výkon nižší, 1 Watt (10 Nm/10 s). Pokud by to trvalo desetinu sekundy, měli byste výkon 100 W. Čím rychleji těleso zvednete, tím vyšší máte výkon a naopak.
Točivý moment je tedy síla (moment síly), kterou je nutné vykonat pro pohyb po závaží okolo nějaké osy. Bude-li mít toto závaží hmotnost 1 kg a vzdálenost od osy bude jeden metr, bude nutné vyvinout moment síly 10 Nm, abyste závaží udrželi a vyšší, abyste jím začali otáčet. Čím rychleji se bude závaží otáčet, tím větší bude výkon. Pro získání vyššího výkonu můžete buď zvýšit otáčky, nebo sílu (tu vytváří spalování směsi palivo-vzduch), která závažím otáčí.
A jak vypočítat výkon tohoto „motoru“? Je to prosté:
výkon (W) = točivý moment * otáčky * PI/30
Pokud chcete získat výkon v kilowattech (kW), musíte výslednou hodnotu ještě podělit tisícem. Vzhledem k tomu, že počítat s hodnotu PI/30/1000 je zdlouhavé, stačí, když podělíte součin momentu a otáček koeficientem 9550, který je jen jiným vyjádřením výše uvedeného. Více na: http://www.autorevue.cz/jak-to-funguje-tocivy-mom... ...

John: máš tam zmatky. Na zvednutí 1kg nestačí síla 9,81 N, to bys akorát vyrovnal tíhové zrychlení. Kromě toho metr za sekundu není jednotkou zrychlení. A práce není součinem délky a síly, ale dráhy a síly..
Věta "...Točivý moment je tedy síla (moment síly), kterou je nutné vykonat pro pohyb po závaží ..." je taky nesmyslná, síla se nevykonává ale působí.
A dále i věta "...Bude-li mít toto závaží hmotnost 1 kg a vzdálenost od osy bude jeden metr, bude nutné vyvinout moment síly 10 Nm, abyste závaží udrželi a vyšší, abyste jím začali otáčet..." je už úplně zmatená.raději jsi neměl psát nic

Antiautomat: promiň ale přestože se snažíš tvářit jako odborník, tvoje příspěvky jsou formulované dost chaoticky. Kromě zamteného čtyřdobého cyklu který jsme už osvětlili může být příkladem třeba tohle:
Píšeš že "...krouticí moment je jen Newton a metr. A na uvedenie telesa do pohybu potrebujes co? - VYKONAT PRACU..."
Všiml sis někdy že jednotkou mechanické práce je Joule, což je v podstatě taky jen Newton a metr ?
Dokázal bys srozumitelně vysvětlit ostatním rozpor že Newton a metr autem jednou nehýbou a podruhé už ano ?

Vidim ze to skusas vsemozne zo vsetkych stran, ale zase naspat k teme.
Omyl mi mozes ukazat jedine tak, ze dokazatelne vyvratis moje tvrdenie.Tvrdim ze na uvedenie telesa do pohybu musis vykonat pracu. Ano, ci nie? Dalej, tvrdim, ze autom hybe vykon (vykonana praca/cas, motor) a bez vykonu to zakonite nepojde. Ano, ci nie? Je urcite tu kazdemu jasne ze zdrojom vykonu su pracovne zdvihy, je jasne potom ze ked ich bude za jednotku casu prilis malo (a zase sme pri vykone), tak to urcite dopredu nepoleti. Ano, ci nie? Netvrdim nic menej a nic viac : ked poukazujes na omyl, ukaz mi, kde som sa ho dopustil. Ja o nijakom neviem. Ak sa chces bavit na ine temy (o nejakych rozporoch), potom zacni dalsiu temu, alebo upresni svoju uvodnu otazku aby sa mohla diskusia uberat spravnym smerom, inak v tom budes mat (ako si prave ukazal) chaos.

Antiautomat: Tento příspěvek byl asi zbytečný. Fakt že pro uvedení tělesa do pohybu musíš vykonat práci je v souladu s fyzikálními zákony a nikdo jej tady určitě nerozporuje. Já po tobě chtěl vysvětlit ty Newtonmetry a očekával jsem jasnou odpověď protože se opravdu jedná o fyziku základní školy. Takže buď mou otázku vůbec nechápeš a nevíš o čem je řeč, nebo chápeš ale vysvětlení neznáš. Ovšem myslel jsem že původně, že správná odpověď to pro tebe bude hračkou

Vdaka za upresnenie zadania otazky. Pokusim sa ozrejmit. Odpoved je v principe jednoducha: pouzit na (ospravedlnenie za maximalne zjednodusenie, aby to nebolo myslene ako chaoticke) posudenie toho, ako a kedy auto ''zatiahne'' iba newtonmeter je nedostacujuce a samotny newtonmeter sam o sebe nic nezmoze. Marketing sa moze buchat do prs kolko ma motor Nm, lenze im unika ze pouzitie Nm ako nejakeho argumentu v kontexte aleluja katalogu je maximalne nepresne a hned si povedzme ze v kontexte katalogov (ostatne ako velka cast z toho co tam je), je taka argumentacia a absolutizacia newtonmetra bohapustou sprostou lzou.

Sam osebe jeden Nm znamena 1N na pake dlhej 1m. Koniec a nic viac - ziadna praca sa tu nekona a v tom je prave ten hacik a zdroj castych omylov, napriklad toho marketingoveho. Netvrdim ale (ani som netvrdil), ze tu ziadny suvis nie je. Ak som nieco take tvrdil, alebo bolo to pochopene tak, potom by som sa samozrejme mylil a dlzim uznanie omylu. Existuje presny (exaktne dany) matematicky vztah: konkretne vykon=omegaxkrutiaci moment. Kde omegou je myslena uhlova rychlost za sekundu a tym sa dostavame k tym otackam a pracovnym zdvihom. No a tym aj zase naspat k vykonu (ktory to auto posle dopredu) a nazorne tu vidime aj to, preco az pri vyssich otackach (a nie tych 1700) sa dostavi ten ziadany efekt, masina ma vykon a poleti vpred. Temu ''pocet valcov'' verzus pracovny cyklus sme si snad vyjasnili takisto ;-)

Aha, tak vidím že ani tuhle otázku jsi nepochopil. Zkusím ji položit ještě jednou:
Napsal jsi že "Newton a meter na pohyb auta nestačí, že se musí vykonat práce."
Ovšem jednotkou mechanické práce je také jen Newton a meter (coby alternativní vyjádření Joule). Jakto že to najednou pro pohyb auta stačí ? :-)

Aha, takze uz tu mame novu jednotku SI ''alternativny newton''.
A to je dalsi omyl, ale za slovicka Ta chytat nebudem. Kazdopadne miesas nezlucitelne veci. Dokaz: dopustas sa zasadnej chyby (a to uplne a odzaciatku), a tou je, ze sa tu totiz nebavime sa o priamociarom pohybe, ktory hriadel motora n-e-v-y-k-o-n-a-v-a : a to je ten dovod preco takto polozena Tvoja otazka je cirym nezmyslom (ostatne ako aj ta prva) : vysledny vykon sa v tomto pripade riadi vztahom vykon=omega x krutiaci moment. Kde omegou je uhlova rychlost z-a s-e-k-u-n-d-u a tym sa dostavame k tym stopkam, ktore tu tito spomina a tym (tzv.nepriamo) dokazujeme ze ma uplnu pravdu. To uz je sice viac menej na strednu skolu, lenze aj ten ziak ZDS svojou jednoduchsou uvahou dojde presne takemu vysledku. Vyber si z obidvoch, obidva postupy a vysledky mnou uvedene su nemilosrdne a prajednoducho spravne. Pravda je tym padom nasledne aj to, ze newton a meter (ktorym sa uhlova rychlost n-e-m-e-r-i-a) v ziadnom pripade pohyb auta nestacia. Kruhovy a priamociary pohyb su diametralne rozdielne veci. No a ako nevyhnutny dosledok, pride na nasobenie (delenie) nulou, co by uz malo byt jasne. Minuskari su z tej zakladej fyziky uplne jasni, ale netusim ze aj matematika im robi takyto problem - a uz chapem preco to nepatri k oblubenym predmetom...ach jaj...

Antiautomat: je vidět že jsi ve fyzice opravdu nedával moc pozor. Protože v metrech za sekundu můžeš měřit rychlost nejn přímočarého, ale i kruhového pohybu. Konkrétně v jednotkách SI to znamená že bod který se pohybuje po kružnici o poloměru 1 m obvodovou rychlostí 1 m/s má zároveň úhlovou rychlost 1 radián za sekundu. Překvapuje mě, že se oháníš střední školou a neznáš ani úplně základy ze ZDŠ.Mimochodem, veličina "...uhlova rychlost z-a s-e-k-u-n-d-u..." kterou výslovně uvádíš ve svém příspěvku je totální kravina, takže i ten "důkaz" že tito má pravdu je k smíchu. Jo, a co jsi myslel tou jednotkou ''alternativny newton'', jak jsi na ni přišel ?Celkově musím konstatovat, že tvoje fyzikální znalosti jsou pod psa a pdle toho vypadají i ty příspěvky. Neber to ale nijak špatně, třeba jsi dobrý doktor nebo sochař. Technika ti ale fakt moc nesedí.

heureka....horeuvedenym si sa prave sam uspesne dopracoval k tym sekundam a odtial zase a len k vykonu, co je zaroven odpoved na Tvoju prvu otazku, skratka zabudol si v tom rade omylov okrem ineho na este dalsiu velicinu zvanu cas. Rob cokolvek, hladaj chyby v slovickach, k tomu vykonu (tej zahade, ktora Ti s tymi Nm skratka nejde dokopy), sa dopracujes znovu a znovu. No a aj k tym stopkam, zakonite potom aj k tym otackam a tym aj k tomu, ze ten newton a meter osamote Ti na zrychlenie co? A preto to pri 17oo otackach nebude co? A preto aj udaj o Nm sam o sebe Ti je tu na co? Dopln si sam, sam so sebou sa snad hasterit nebudes :)

Máš opravdu pocit že problematice nerozumím ? :-D

Když už jsme se takhle rozepsal, dotáhnu to s těmi jednotkami SI do konce. Takže vysvětlení pro tebe i ostatní: pokud posuneš bod stálou silou 1 Newtonu po dráze 1 metr, vykonáš práci jednoho Joule (tedy Newton x metr). Když to uděláš přesně za jednu sekundu, produkuješ zároveň výkon 1 WattA analogické je to i u kruhového pohybu. Pokud budeš mít hřídel o poloměru jeden metr a stálou obvodovou silou 1 Newton (tedy momentem 1 Nm) způsobíš její pootočení o úhel jeden radián, bod na obvodu hřídele se posune přesně o jeden metr. Takže i tady je práce opět 1 Joule (opět síla 1 Newton na dráze 1 metr). A pokud se bod na poloměru 1 m pohybuje obvodovou rychlostí 1 m/s, má zároveň úhlovou rychlost 1 rad/s - jedná se tedy o vyjádření stejné rychlosti dvěma různýám způsoby.
A pokud to pootočení o jeden radián opět uděláš za jednu sekundu, produkuješ zase výkon 1 WattTakže poper se s tím jak umíš, ale přímočarý i kruhový pohyb jsou si velmi podobné a platí u nich obdobné (analogické) vztahy popisující sílu, práci i výkon.

Nikoliv. Newton s metrem je točivý moment. Pro práci ještě musíš Newtonovi k metru přidat stopky.

tito: to se ovšem hluboce mýlíš
Práce jsou pouze Newtony a metry.
Pokud k nim přidáš stopky, nejde už o práci ale o výkon.Uff, netušil jsem že tady budeme bloudit v takových základech...

Oba jste trochu mimo. Čtyřtaktní čtyřválec vykoná práci při každé otáčce klikové hřídele, čtyřtaktní jednoválec zase jen při každé čtvrté. Zopakovat fyziku základní školy, chlapci!

No, s tym stvorvalcom ma samozrejme Vana666 pravdu, len mu uniklo ze som sa bavil o principe (pracovny cyklus stvortaktu, ktory plati pre vsetky) a nie o konkretnom motore a pocte valcov, o ktorom nebola vobec rec. Ale ako vykrik (zrejme to bolo myslene tak) si pobavil :-)

Jednoválcový - čtyřválcový, je to jedno, krouťák a výkon se udává jako nějaký průměr. V průběhu otáčky motoru jsou výkvy (chvilku je víc, chvilku méně). Jednoválcový motor s 30kW má v průměru stejný výkon, jako čtyřválcový s 30kW, jenom ten jednoválcový bude mít holt při expanzi dost větší "kick", aby si kompenzoval dělší nicnedělání.

mam vyskusany Suzuki Savage, to bol skor priemyselny buchar (ale malo to nieco do seba) :-D

Já: Pokud neznáš ani ty nejzákladnější věci, měl by sis je před psaním příspěvků trochu prostudovat ať se zbytečně nezesměšňuješ.
Čyřtaktní jednoválec vykonává práci každou DRUHOU otáčku, nebo přesněji řečeno jen polovinu každé druhé otáčky odpovídající jedinému expanznímu zdvihu během čtyř cyklů.
Čtyřtaktní čtyřválec pak vykonává práci každou půlotáčku, tj.prakticky kontinuálně. Na každý expanzní zdvih nějakého válce navazuje expanzní zdvih jiného válce.

Stale cakam na vysvetlenie mojho udajneho omylu. Mala napoveda: hladaj v mojom prvom prispevku (ktory oznacujes za mylny) zmienku o pocte valcov. Ukaz mi, kde tam je a ja uznam svoj omyl.

Antiautomat: tvůj první příspěvek se výslovně vztahuje k pohybu auta, přímo to tam píšeš "...O tom, ci auto zrychli, rozhoduje vyprodukovany vykon..."
Takže jestli v tématu o autě Škoda Scout píšeš výslovně o zrychlování auta ovšem uvedeš k tomu charakteristiku typickou pro jednoválcový motor, jen to potvrzuje zmatenost tvých příspěvků.

O tom, ci auto zrychli, rozhoduje vyprodukovany vykon. Nesuhlas? Dokaz teda opak. Alebo upresni, ci nesuhlasis s faktom, alebo formou vyroku. Ak s faktom, tak dokaz, ze to tak nie je. Ak nesuhlasis s formou vyroku, potom uznaj fakt a spochybni formu.A stale sa pytam, kde som sa dopustil v mojom vyroku nejakeho omylu (kedze tak tvrdis). Ked tvrdis, ze sa niekto myli, mal by si byt schopny nalezite svoje tvrdenie zdovodnit.

Kdyyž tolik chceš tak dobře, napíšu to ještě jednou. Omylu ses dopustil tím, že v textu na téma dynamika auta a výkon automobilového motoru jsi nepatřičně uvedl charakteristiku jednoválcového motoru. Jednoválcové automobily přitom prakticky neexistují a navíc se diskuze týkala čtyřválcového motoru z auta Škoda Scout
Doufám že ti to už stačí, musím přiznat že mi je docela hloupé to opakovat furt dokola

No vidis a mne zase pripada hlupe dokazovat jasnu vec, ze ked opisujem pracovny cyklus stvortaktu, malo by byt jasne, ze je vec ohranicena len na ten princip, ostatne platny pre vsetky (ci uz je to moto enfield bullet v jednovalcovej nafte alebo bugina vyron). Pokial tu suvislost s clankom a konkretnym konstrukcnym usporiadanim (radovy stvorvalec) beries ako omyl (o com sice nie je rec, ale argument uznavam), potom uznavam ze som mal moje tvrdenie upresnit. Ak je toto ten omyl, potom samozrejme uznavam, nakolko bola spochybnena forma a nie fakt.

Dobrá už toho nechme, myslím že to oba chápeme

Viz výše, opravdu ti na dvojku při 90km/h auto zrychluje třikrát rychleji než při 30km/h, protože tam má 3krát vyšší výkon? Důležitý je POUZE výkon, pokud se bavíme o pevně dané rychlosti, v tom se shodneme. Pokud se bavíme o pevně daném kvaltu, bude akcelerace nejlepší v místě nejvyššího točivého momentu. Můžeš si to zkusit sám, schválně si říkej čísla na otáčkoměru jak budeš koukat na následující videa... 2,34,5,6,7,8... a zda budeš u 6-7 počítat třikrát rychleji než při 2-3.https://www.youtube.com/watch...
https://www.youtube.com/watch...
https://www.youtube.com/watch...
https://www.youtube.com/watch... (od cca 30 sekundy)

Ono je tam několik věcí - roste aerodynamický odpor (který dělá mezi 20 a 70km/h - tj. na tu dvojku - nějakých 15kW rozdí) a hlavně motor musí při zrychlování překonávat moment setrvačnosti všech rotujícíh částí na autě - klikovka, setrvačník, spojka, kola... Takže při akceleraci "odtéká" s rostoucími otáčkami čím dál tím víc práce do roztáčení rotujících částí a ne na kola. Ideální je proto variátor, který umí veškerý dostupný výkon směřovat na kola a ne jej zybtečně ukládat do stále roztočenějšího motoru. Proto ručička otáčkoměru zrychlje méně, než by odpovídalo lineárnímu svázání s výkonem.

Haha, nemám pravdu a napíšeš přesně totéž, co jsem napsal já :-D Chápeš česky psaný text? Vždyť mi protiargumentuješ mým argumentem ;-) Tak to je gól, přečti si to ještě jednou, zkus to pomalu, soustřeď se na to a uvidíš, že přece ohledně rychlosti píšeme to samé. Vždyť přece píšu, že při DANÉ rychlosti je důležitý výkon, ty napíšeš to samé, tak co se ti nelíbí? Nelíbí se ti tvůj vlastní názor? Při dané RYCHLOSTI mě zajímá VÝKON (to píšu já i ty, tak nechápu, o co ti jde). Při daném PŘEVODU (bez přeřazování) mě zajímá TOČIVÝ MOMENT. Na jednom daném kvaltu auto zabírá nejlépe tam, kde má nejvyšší točivý moment a nikoli výkon. Můžeš si to jít zkusit naživo a uvidíš, že na dvojku např. při 90kW/6000rpm auto opravdu, ale opravdu nezrychluje třikrát rychleji než na tutéž dvojku při 30kW/2000rpm. Dokonce bude díky vyšším odporům zrychlovat o trošku pomaleji. Já si to zkoušel na vlastním autě, měřil jsem časy spousty videí na YouTubu (akceleraci na dvojku, aby se tam neprojevovala ještě aerodynamika) a na daném kvaltu všechna auta zrychlovala podle momentu a ne podle rostoucího výkonu.Na jednom daném PŘEVODU při 50km/h, 50kW a 200Nm bude auto zabírat stejně jako při 100km/h, 100kW a 200Nm, protože má stejný točivý moment a nemění se převod. Zanedbávám nyní aerodynamický odpor a jiné odpory, které v těchto rychlostech ještě nejsou nějak přehnaně významné.Na jedné dané RYCHLOSTI, např. při 50km/h bude auto s 50kW a 200Nm zabírat úplně stejně jako 50kW auto se 100Nm nebo se 300Nm, točivý moment motoru nehraje roli a při dané rychlosti je důležitý výkon.

Nesouhlasím, při daném převodou (bez přeřazování) mě zajímá zase a pořád jenom výkon. Kdyby to bylo jak píšeš, tak by tady ten Scout z článku nejlíp zrychloval už v 1700 ot/min, kde nejvyšší krouťák začíná, a nemusel bys teda vůbec podřazovat. Přitom to není pravda, v 1700 ot má jenom nějakých 60kW a je to ještě nic moc. Na daný kvalt bude nejlepší akcelerace okolo těch 3600ot, kde je maximum výkonu. Když tam necháš třeba trojku a pojedeš od 20 do nějakých 110 přes celé otáčkové spektrum, tak tě to bude pořád víc zamačkávat do sedačky (bude stále větší zrychlení) až do těch 3600, pak to začne vadnout.Z opačného konce - mám benzín s variátorem :-), čím víc plynu, tím víc otáček, tím větší výkon a tím větší zrychlení. Kdykoli.

Proboha, další, co tomu vůbec nerozumí. OK, budeš asi desátý v pořadí, koho snad zase naučím základy fyziky, točivého momentu a výkonu. Ta věta s podřazováním je krásnou ukázkou toho, že nechápeš, co se píše. Píšu o daném kvaltu!!! Daném kvaltu! Samozřejmě, když pojedeš na dvojku při 400Nm a 3000 rpm, budeš mít 400*3000/9549 = 146kW a bude to zrychlovat lépe než na trojku při 400Nm a 2000rpm, kde budeš mít 400*2000/9549 = 84kW právě kvůli tomu, že máš při dané rychlosti (znovu opakuji, "dané rychlosti") vyšší výkon. Ale nemáš stejný kvalt. Já píšu o srovnání na daném kvaltu, ne dané rychlosti. A to je velký rozdíl. 400Nm na trojku je jiný výkon i jiný točivý moment na kolech než 400Nm na dvojku, a proto to na dvojku zrychluje lépe a proto má smysl podřazovat, abys dostal vyšší výkon. Nicméně na pevně daném kvaltu bez podřazování ta Octavia bude lépe zrychlovat při 1700 než při 3600. Můžeš nesouhlasit, ale děláš špatně. Vysvětlím...Když už v dalším příspěvku do toho mícháš aerodynamický odpor, co tak to zkusit bez něj na brzdě? :-) https://www.youtube.com/watch...
https://www.youtube.com/watch... Podívej zejména na tu motorku. Je to testováno na brzdě. Jak vysvětlíš, že to při 3000 rpm to zrychluje plus minus stejně jako při 12000 rpm, když při 12000 rpm to má více než čtyřikrát vyšší výkon a nemáš tam žádný aerodynamický odpor? Ta motorka má nějakých 90Nm, tedy při 3000 rpm cca 28kW. Maximální výkon motoru je cca 120kW. To chceš říci, že odpor motoru je u maximálních otáček 90kW, když to zrychluje dole (při necelých 30kW) i nahoře (kde je 120kW) víceméně stejně? Když ti to nestačí, mrkněme na nějaké odbornější weby včetně vysokoškolských skripthttp://fyzweb.cz/materialy/sily/moment/pod... ... (cituji: "To znamená, že při otáčkách odpovídajících maximálnímu momentu bude auto nejvíce zrychlovat a my budeme nejvíce tisknuti do sedadla.")http://www.fce.vutbr.cz/PKO/0M2/VykMom/VykMom.htm... (zejména interpretace výsledků, bod 2, cituji: "Při konstantním převodu je podle rovnice 5 maximální zrychlení dosahováno při maximálním točivém momentu")Znovu upozorňuji, protože máš problém s chápáním, hovoří se o jednom pevně daném kvaltu. Pokud chceš maximální akceleraci, tak při dané rychlosti (ale ne při daném kvaltu) bude samozřejmě auto zrychlovat nejlépe tehdy, kdy bude mít nejvyšší výkon (což dosáhneš podřazením) a je jedno, jaký bude mít motor zrovna točivý moment.

Tak na brzdě si snad lineární růst otáček řídí ta brzda, ne? :-)

xvasek: anebo jinak - zrychlení auta je vyvoláno hnací silou na kolech, která je úměrná hnacímu momentu kol. A hnací moment na kolech je při každém zařazeném kvaltu zase úměrný okamžitému momentu motoru vynásobenému příslušným celkovým převodovým poměrem. V celém řetězci tedy platí na každý kvalt přímá úměra mezi velikostí momentu motoru a zrychlením auta. Ztráty a odpory kvůli tvému pomalému chápání zatím raději zanedbávám

Hele, víš co? Máš pravdu, i Mino! Když to napíšeš takto, tak už mi to dochází i s mým pomalým chápáním. Takže samotná hodnota zrychlení je dána výkonem a pokud jsem v oblasti s nejvyšším výkonem, tak to prostě znamená, že neexistuje převod, který by při dané rychlosti dával vyšší akceleraci, i když ta nemusí být (a typicky není) sama o sobě na daném pevném převodu maximální, jasné. Takže soráč oběma za ty nesouhlasy, jdu rituáně sníst svoje sandály a zbytek týdne chodím kanálama, ještě že už je pátek...

Konečně !
A já se ti omlouvám za to pomalé chápání, nemyslel jsem to špatně ale fakt to už trvalo dlouho :-)

Netřeba se omlouvat, i s tím mým pomalým chápáním máš pravdu. ;-)

Ty jsi marný případ. OK, takže nechme brzdu tak, vraťme se a započítejme ten šílený aerodynamický odpor 15kW při 100km/h. Vezměme tedy motory, které mají výkony okolo 200 kW a více. Tedy těch šílených 15kW ztrát aerodynamického odporu je nula nula prd.https://www.youtube.com/watch...
https://www.youtube.com/watch...
https://www.youtube.com/watch...
https://www.youtube.com/watch... Jak to, že žádný motor v nejvyšších otáčkách nezrychluje výrazně lépe než v nižších? Jak je to možné, když aerodynamický odpor je možná nějakých 5-7% výkonu dolů (místo 200/300kW nějakých 185/285kW), ale výkon je v těchto otáčkách o 200% vyšší? Co si najdeš za výmluvu tentokrát? Jak je možné, že i vysokoškolská skripta toto říkají? To ani na vysoké škole neví, jak funguje motor, ale nějaký xvasek tomu rozumí líp a myslí si, že všechny učebnice mají v tomhle chybu? Proboha, vem si mobil, zapni natáčení videa, sedni si do auta, zařaď dvojku, dupni na plyn a pak se doma v klidu pořádně podívej, zda ti kousek před červeným polem v otáčkách max. výkonu poletí ručička otáčkoměru nahoru jak zběsilá. Ne, opravdu jako zběsilá nepoletí. A stejně tak tomu bude i v té Octavii, při 3600 rpm rozhodně nebude zrychlovat lépe než při 1700 rpm, přestože tam má dvojnásobný výkon. Zkus se trochu zamyslet. Mějme to 90kW auto při 6000 rpm a 100km/h na dvojku. Tzn. při 2000 rpm a 33km/h má 30 kW. Všechny tyhle motory ukazují, že dole i nahoře zrychlují plus minus stejně (rozuměj, ne v násobcích). Tím tedy chceš říci, že to auto má ztráty 60kW při 100km/h (aerodynamika, převodovka,..), když sice má 90kW výkon, ale zrychluje stejně jako když ten motor měl 30kW? Když zařadíš pětku, a to auto bude točit 2000 rpm, tedy motor bude produkovat 30kW, pak jako při té stovce udělá jako co? Když při 100km/h mají ztráty podle tebe 60kW, motor dává 30kW, to máš záporný výkon -30 kW. Opravdu 90kW auto neutáhne 100 km/h při 2000 rpm, protože mu tomu chybí 30kW?

Ještě doplnění předchozího příspěvku. K té brzdě. Našel jsem krásné video k Octavii 2.0 TFSI. 280Nm 1800-5000 rpm, max. výkon 147kW 5100-6000 rpm, pusti si ho od 3:36 https://www.youtube.com/watch... Jak je možné, že když furt roste výkon od 2000 rpm do 5000 rpm, ručička otáčkoměru leze furt stejně rychle nahoru? Jak to, že pak, jak auto dosáhne konstantního max. výkonu (od cca 5000 do 6000 rpm), zátah klesá a ručička jde podstatně pomaleji nahoru? K šestce se už vyloženě belhá. Přitom tam má 147kW, zatímco při 2000 rpm tam bylo jen 59kW a zrychlovalo to líp. Jak to, že když si podle tebe brzda lineárně nastavuje otáčky motoru, zátah od 5000 rpm výše viditelně klesá? Můžeš to nějak vysvětlit?

text příspěvku jsem sice proletěl je narychlo, na odkazy jsem nekoukal vůbec ale i tak musím konstatovat, že Mino má naprostou pravdu

xvasek: nemáš pravdu, pravdu má mino a Scout by měl zrychlovat nejlíp od těch 1700 ot. a naopak při 3600 už bude zrychlení slabší. Zrychlení na jeden kvalt kopíruje průběh momentu motoru
jestli se aspoň trochu vyznáš ve fyzice, přijdeš na to za chvíli i sám

clovek nejvice rozlisuje rozdíl ve zrychlení, resp. gradient ... a to bych si tipnul, ze opravdu bude u tech 1700ot. Ale auto nejezdi na rozdil zrychleni, ale na absolutní zrychlení ... a to je vetsí pri max. výkonu ;)

Zase blbost. Za jakých podmínek "větší"??? To musíš specifikovat. Tvůj výrok je nesmyslný, protože nespecifikuješ typ zrychlení. Zrychlení totiž může být nejvyšší jak v oblasti nejvyššího točivého momentu, tak v oblasti nejvyššího výkonu. Nelze říci, že zrychlení je největší v oblasti nejvyššího "něčeho", pokud nespecifikuješ jaké zrychlení máš na mysli. Jde o to, jak specifikuješ problém.Musíš totiž rozlišovat "zrychlení při daném kvaltu" a "zrychlení při dané rychlosti". Absolutní zrychlení na daném kvaltu bude nejvyšší v místě nejvyššího točivého momentu (a nikoli výkonu, už i xvasek to pochopil), absolutní zrychlení při dané rychlosti bude nejvyšší v místě nejvyššího výkonu (tedy zpravidla při nejnižším možném kvaltu pro danou rychlost, kdy na kola dostaneš maximum točivého momentu - ten je tvořen točivým momentem motoru násobeným převodem - čím lehčí převod, tím větší násobení). Kurňa hoši, už si tu fyziku nastudujte.Kdyby to bylo tak, jak to říkáš, pak by auto nepotřebovalo převodovku a při 135kW a 3600 otáčkách zrychlovalo stejně, ať by mělo jedničku nebo šestku, protože má přece 135kW. A to jistě uznáš, není pravda.

Mino má pravdu