Na brzdě: Škoda Octavia Scout 2.0 TDI 135 kW

fero  |  05. 11. 2014 18:03

Bla bla bla...Škodovkou tam a vlakem dom !!!

Odpovědět  |   | 
Tomas  |  05. 11. 2014 18:18

No kdyz neumis ridit, tak se muzes vybourat v jakemkoliv aute Pak bych ti doporucil "vlakem tam a vlakem dom"

Odpovědět  |   | 
Roman  |  05. 11. 2014 20:27

Verim ze kdyz to bude ridit Fero tak asi jo

Odpovědět  |   | 
Marek V  |  09. 11. 2014 19:08

Uz ti povedala pani psychologicka, ze si zakomplexovany provokater? Uprimne ta lutujem...

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  05. 11. 2014 18:52

Otázka na pana Dittricha - poměrně často se při testech různých aut zjišťuje, že motory pocitově zatahují naplno až při výrazně vyšších otáčkách než jaké pro maximum krouťáku udává výrobce.
Zajímalo by mě jak je to u testovaného Scoutu. Tedy jestli při reálné jízdě na různé rychlostní stupně odpovídá nástup největšího zátahu těm cca 1700 ot. ze změřeného průběhu momentu, anebo jestli i tento motor potřebuje v praxi roztočit ještě více aby začal táhnout naplno.
Děkuji za odpověď

Odpovědět  |   | 
Antiautomat  |  05. 11. 2014 21:43

Vana666: na to staci fyzika zakladnej skoly a vediet ze krutiaci moment je len udajom o momente sily pri danych otackach. Mas tam len newton a meter. Co na pohyb akosi same osebe nestaci. Na uvedenie telesa do pohybu potrebujes co?
Ano, spravne - VYKONAT PRACU.

O tom, ci auto zrychli, rozhoduje vyprodukovany vykon (vykonana praca/cas, alebo inak jouly za sekundu). Autom teda hybe podany vykon (rozumej kilowatty) a nie newtonmetre ako nam marketing casto bohapuste klame. Cim sa viac prace motor vykona (rozumej cim viac mechanickej energie zo spalovacieho procesu vyprodukuje a odovzda na hriadeli), tym viac energie je premenenej na pohybovu. A kedze energia sa generuje pri kazdej druhej otacke (ak je stvortakt), potom je zrejme ze při prilis nizkych otackach to velmi nepoleti....

Odpovědět  |   | 
Mino  |  06. 11. 2014 00:27

Máš pravdu, že vše závisí na výkonu. Chce to ale upřesnit. Výkon se totiž v praxi vztahuje k rychlosti. Např. 100kW při 50 km/h je úplně jiné zrychlení než 100kW při 100 km/h. A to je proto, že 100kW při 50km/h dosahuješ na jiném převodu než 100kW při 100km/h, neboť otáčky musí být stejné (abys měl těch 100 kW - předpokládejme, že výkon není konstantní jako u některých dnešních turbomotorů). A on je rozdíl ve zrychlení, když točíš např. 3000 rpm na jedničku a na dvojku. Při DANÉ rychlosti tě zajímá opravdu výkon, resp. točivý moment na kolech, který je dán součinem točivého motoru a převodu.

Jinak řečeno, mám-li pevně "daný převod" (např. dvojku) a konstatní točivý moment (např. 200 Nm při 1500 rpm až 4500 rpm), tak při zanedbání odporů bude auto zrychlovat na dvojku (bez přeřazování) stejně při 1500 rpm i při 4500 rpm, přestože při 4500 rpm má trojnásobně vysoký výkon. Tento trojnásobný výkon je totiž dosahován při trojnásobné rychlosti a to už nelze srovnat.

Na "jednom daném převodu" mě zajímá točivý moment motoru a ne výkon.

Ale naopak pokud mám pevně "danou rychlost" (třeba 50 km/h) a třebas na dvojku 200 Nm při 3000 rpm a na trojku 200 Nm při 2000 rpm, pochopitelně pojede auto lépe na dvojku, protože má vyšší výkon 200*3000/9550 = 63kW versus 42kW. A je to také proto, že mám na kolech vyšší točivý moment (dvojka točivý moment motoru násobí více než trojka - vyšší moment na kolech).

Na "jedné dané rychlosti" mě tedy zajímá výkon a ne točivý moment motoru.

Jinak řečeno, pokud jedu určitou rychlostí, pojede rychleji to auto, které nabídne vyšší výkon (a točivý moment motoru může mít klidně nižší - pak tedy musí více točit, mít lehčí převod). Naopak pružné zrychlení na daném převodu bude nejlepší v místě maximálního točivého momentu. Tedy např. u atmosféry na dvojce šlápnu na plyn, auto bude zrychlovat čím dál lépe, někde kolem 65-70km/h dosáhne maxima točivého momentu (obvykle při cca 4500 rpm), nejvíce zatlačí do sedačky a pak už bude zátah pomalu slábnout (kvůli klesajícímu točivému momentu), přestože výkon dále roste.

Odpovědět  |   | 
xvasek  |  06. 11. 2014 10:01

Nemáš pravdu, důležitý je opravdu jenom výkon. Pokud máš na dvojku i trojku při dané rychlosti shodných 70kW, tak to bude zabírat úplně stejně, zcela bez ohledu na otáčky motoru.

Pocitově to bude samozřejmě "zabírat víc", pokud bude výkon s dalším zrychlování (otáčkami) růst a "zabírat méně", pokud bude klesat, ale v daném bodu je to opravdu jenom čistě o výkonu.

Odpovědět  |   | 
Mino  |  06. 11. 2014 12:47

Haha, nemám pravdu a napíšeš přesně totéž, co jsem napsal já Chápeš česky psaný text? Vždyť mi protiargumentuješ mým argumentem Tak to je gól, přečti si to ještě jednou, zkus to pomalu, soustřeď se na to a uvidíš, že přece ohledně rychlosti píšeme to samé. Vždyť přece píšu, že při DANÉ rychlosti je důležitý výkon, ty napíšeš to samé, tak co se ti nelíbí? Nelíbí se ti tvůj vlastní názor?

Při dané RYCHLOSTI mě zajímá VÝKON (to píšu já i ty, tak nechápu, o co ti jde). Při daném PŘEVODU (bez přeřazování) mě zajímá TOČIVÝ MOMENT. Na jednom daném kvaltu auto zabírá nejlépe tam, kde má nejvyšší točivý moment a nikoli výkon. Můžeš si to jít zkusit naživo a uvidíš, že na dvojku např. při 90kW/6000rpm auto opravdu, ale opravdu nezrychluje třikrát rychleji než na tutéž dvojku při 30kW/2000rpm. Dokonce bude díky vyšším odporům zrychlovat o trošku pomaleji. Já si to zkoušel na vlastním autě, měřil jsem časy spousty videí na YouTubu (akceleraci na dvojku, aby se tam neprojevovala ještě aerodynamika) a na daném kvaltu všechna auta zrychlovala podle momentu a ne podle rostoucího výkonu.

Na jednom daném PŘEVODU při 50km/h, 50kW a 200Nm bude auto zabírat stejně jako při 100km/h, 100kW a 200Nm, protože má stejný točivý moment a nemění se převod. Zanedbávám nyní aerodynamický odpor a jiné odpory, které v těchto rychlostech ještě nejsou nějak přehnaně významné.

Na jedné dané RYCHLOSTI, např. při 50km/h bude auto s 50kW a 200Nm zabírat úplně stejně jako 50kW auto se 100Nm nebo se 300Nm, točivý moment motoru nehraje roli a při dané rychlosti je důležitý výkon.

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 12:58

Mino má pravdu

Odpovědět  |   | 
xvasek  |  06. 11. 2014 17:11

Nesouhlasím, při daném převodou (bez přeřazování) mě zajímá zase a pořád jenom výkon. Kdyby to bylo jak píšeš, tak by tady ten Scout z článku nejlíp zrychloval už v 1700 ot/min, kde nejvyšší krouťák začíná, a nemusel bys teda vůbec podřazovat. Přitom to není pravda, v 1700 ot má jenom nějakých 60kW a je to ještě nic moc. Na daný kvalt bude nejlepší akcelerace okolo těch 3600ot, kde je maximum výkonu. Když tam necháš třeba trojku a pojedeš od 20 do nějakých 110 přes celé otáčkové spektrum, tak tě to bude pořád víc zamačkávat do sedačky (bude stále větší zrychlení) až do těch 3600, pak to začne vadnout.

Z opačného konce - mám benzín s variátorem , čím víc plynu, tím víc otáček, tím větší výkon a tím větší zrychlení. Kdykoli.

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 19:42

xvasek: nemáš pravdu, pravdu má mino a Scout by měl zrychlovat nejlíp od těch 1700 ot. a naopak při 3600 už bude zrychlení slabší. Zrychlení na jeden kvalt kopíruje průběh momentu motoru
jestli se aspoň trochu vyznáš ve fyzice, přijdeš na to za chvíli i sám

Odpovědět  |   | 
Jouza  |  07. 11. 2014 15:16

clovek nejvice rozlisuje rozdíl ve zrychlení, resp. gradient ... a to bych si tipnul, ze opravdu bude u tech 1700ot. Ale auto nejezdi na rozdil zrychleni, ale na absolutní zrychlení ... a to je vetsí pri max. výkonu ;)

Odpovědět  |   | 
Mino  |  07. 11. 2014 17:09

Zase blbost. Za jakých podmínek "větší"??? To musíš specifikovat. Tvůj výrok je nesmyslný, protože nespecifikuješ typ zrychlení. Zrychlení totiž může být nejvyšší jak v oblasti nejvyššího točivého momentu, tak v oblasti nejvyššího výkonu. Nelze říci, že zrychlení je největší v oblasti nejvyššího "něčeho", pokud nespecifikuješ jaké zrychlení máš na mysli. Jde o to, jak specifikuješ problém.

Musíš totiž rozlišovat "zrychlení při daném kvaltu" a "zrychlení při dané rychlosti". Absolutní zrychlení na daném kvaltu bude nejvyšší v místě nejvyššího točivého momentu (a nikoli výkonu, už i xvasek to pochopil), absolutní zrychlení při dané rychlosti bude nejvyšší v místě nejvyššího výkonu (tedy zpravidla při nejnižším možném kvaltu pro danou rychlost, kdy na kola dostaneš maximum točivého momentu - ten je tvořen točivým momentem motoru násobeným převodem - čím lehčí převod, tím větší násobení). Kurňa hoši, už si tu fyziku nastudujte.

Kdyby to bylo tak, jak to říkáš, pak by auto nepotřebovalo převodovku a při 135kW a 3600 otáčkách zrychlovalo stejně, ať by mělo jedničku nebo šestku, protože má přece 135kW. A to jistě uznáš, není pravda.

Odpovědět  |   | 
Mino  |  06. 11. 2014 20:04

Proboha, další, co tomu vůbec nerozumí. OK, budeš asi desátý v pořadí, koho snad zase naučím základy fyziky, točivého momentu a výkonu. Ta věta s podřazováním je krásnou ukázkou toho, že nechápeš, co se píše. Píšu o daném kvaltu!!! Daném kvaltu! Samozřejmě, když pojedeš na dvojku při 400Nm a 3000 rpm, budeš mít 400*3000/9549 = 146kW a bude to zrychlovat lépe než na trojku při 400Nm a 2000rpm, kde budeš mít 400*2000/9549 = 84kW právě kvůli tomu, že máš při dané rychlosti (znovu opakuji, "dané rychlosti") vyšší výkon. Ale nemáš stejný kvalt. Já píšu o srovnání na daném kvaltu, ne dané rychlosti. A to je velký rozdíl. 400Nm na trojku je jiný výkon i jiný točivý moment na kolech než 400Nm na dvojku, a proto to na dvojku zrychluje lépe a proto má smysl podřazovat, abys dostal vyšší výkon. Nicméně na pevně daném kvaltu bez podřazování ta Octavia bude lépe zrychlovat při 1700 než při 3600. Můžeš nesouhlasit, ale děláš špatně. Vysvětlím...

Když už v dalším příspěvku do toho mícháš aerodynamický odpor, co tak to zkusit bez něj na brzdě?

https://www.youtube.com/watch...
https://www.youtube.com/watch...

Podívej zejména na tu motorku. Je to testováno na brzdě. Jak vysvětlíš, že to při 3000 rpm to zrychluje plus minus stejně jako při 12000 rpm, když při 12000 rpm to má více než čtyřikrát vyšší výkon a nemáš tam žádný aerodynamický odpor? Ta motorka má nějakých 90Nm, tedy při 3000 rpm cca 28kW. Maximální výkon motoru je cca 120kW. To chceš říci, že odpor motoru je u maximálních otáček 90kW, když to zrychluje dole (při necelých 30kW) i nahoře (kde je 120kW) víceméně stejně?

Když ti to nestačí, mrkněme na nějaké odbornější weby včetně vysokoškolských skript

http://fyzweb.cz/materialy/sily/moment/pod... ... (cituji: "To znamená, že při otáčkách odpovídajících maximálnímu momentu bude auto nejvíce zrychlovat a my budeme nejvíce tisknuti do sedadla.")

http://www.fce.vutbr.cz/PKO/0M2/VykMom/VykMom.htm... (zejména interpretace výsledků, bod 2, cituji: "Při konstantním převodu je podle rovnice 5 maximální zrychlení dosahováno při maximálním točivém momentu")

Znovu upozorňuji, protože máš problém s chápáním, hovoří se o jednom pevně daném kvaltu. Pokud chceš maximální akceleraci, tak při dané rychlosti (ale ne při daném kvaltu) bude samozřejmě auto zrychlovat nejlépe tehdy, kdy bude mít nejvyšší výkon (což dosáhneš podřazením) a je jedno, jaký bude mít motor zrovna točivý moment.

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 20:37

text příspěvku jsem sice proletěl je narychlo, na odkazy jsem nekoukal vůbec ale i tak musím konstatovat, že Mino má naprostou pravdu

Odpovědět  |   | 
xvasek  |  06. 11. 2014 20:57

Tak na brzdě si snad lineární růst otáček řídí ta brzda, ne?

Odpovědět  |   | 
Mino  |  06. 11. 2014 22:22

Ty jsi marný případ. OK, takže nechme brzdu tak, vraťme se a započítejme ten šílený aerodynamický odpor 15kW při 100km/h. Vezměme tedy motory, které mají výkony okolo 200 kW a více. Tedy těch šílených 15kW ztrát aerodynamického odporu je nula nula prd.

https://www.youtube.com/watch...
https://www.youtube.com/watch...
https://www.youtube.com/watch...
https://www.youtube.com/watch...

Jak to, že žádný motor v nejvyšších otáčkách nezrychluje výrazně lépe než v nižších? Jak je to možné, když aerodynamický odpor je možná nějakých 5-7% výkonu dolů (místo 200/300kW nějakých 185/285kW), ale výkon je v těchto otáčkách o 200% vyšší? Co si najdeš za výmluvu tentokrát? Jak je možné, že i vysokoškolská skripta toto říkají? To ani na vysoké škole neví, jak funguje motor, ale nějaký xvasek tomu rozumí líp a myslí si, že všechny učebnice mají v tomhle chybu?

Proboha, vem si mobil, zapni natáčení videa, sedni si do auta, zařaď dvojku, dupni na plyn a pak se doma v klidu pořádně podívej, zda ti kousek před červeným polem v otáčkách max. výkonu poletí ručička otáčkoměru nahoru jak zběsilá. Ne, opravdu jako zběsilá nepoletí. A stejně tak tomu bude i v té Octavii, při 3600 rpm rozhodně nebude zrychlovat lépe než při 1700 rpm, přestože tam má dvojnásobný výkon.

Zkus se trochu zamyslet. Mějme to 90kW auto při 6000 rpm a 100km/h na dvojku. Tzn. při 2000 rpm a 33km/h má 30 kW. Všechny tyhle motory ukazují, že dole i nahoře zrychlují plus minus stejně (rozuměj, ne v násobcích). Tím tedy chceš říci, že to auto má ztráty 60kW při 100km/h (aerodynamika, převodovka,..), když sice má 90kW výkon, ale zrychluje stejně jako když ten motor měl 30kW?

Když zařadíš pětku, a to auto bude točit 2000 rpm, tedy motor bude produkovat 30kW, pak jako při té stovce udělá jako co? Když při 100km/h mají ztráty podle tebe 60kW, motor dává 30kW, to máš záporný výkon -30 kW. Opravdu 90kW auto neutáhne 100 km/h při 2000 rpm, protože mu tomu chybí 30kW?

Odpovědět  |   | 
Mino  |  06. 11. 2014 22:41

Ještě doplnění předchozího příspěvku. K té brzdě. Našel jsem krásné video k Octavii 2.0 TFSI. 280Nm 1800-5000 rpm, max. výkon 147kW 5100-6000 rpm, pusti si ho od 3:36 https://www.youtube.com/watch...

Jak je možné, že když furt roste výkon od 2000 rpm do 5000 rpm, ručička otáčkoměru leze furt stejně rychle nahoru? Jak to, že pak, jak auto dosáhne konstantního max. výkonu (od cca 5000 do 6000 rpm), zátah klesá a ručička jde podstatně pomaleji nahoru? K šestce se už vyloženě belhá. Přitom tam má 147kW, zatímco při 2000 rpm tam bylo jen 59kW a zrychlovalo to líp. Jak to, že když si podle tebe brzda lineárně nastavuje otáčky motoru, zátah od 5000 rpm výše viditelně klesá? Můžeš to nějak vysvětlit?

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 22:44

xvasek: anebo jinak - zrychlení auta je vyvoláno hnací silou na kolech, která je úměrná hnacímu momentu kol. A hnací moment na kolech je při každém zařazeném kvaltu zase úměrný okamžitému momentu motoru vynásobenému příslušným celkovým převodovým poměrem. V celém řetězci tedy platí na každý kvalt přímá úměra mezi velikostí momentu motoru a zrychlením auta. Ztráty a odpory kvůli tvému pomalému chápání zatím raději zanedbávám

Odpovědět  |   | 
xvasek  |  07. 11. 2014 06:46

Hele, víš co? Máš pravdu, i Mino! Když to napíšeš takto, tak už mi to dochází i s mým pomalým chápáním. Takže samotná hodnota zrychlení je dána výkonem a pokud jsem v oblasti s nejvyšším výkonem, tak to prostě znamená, že neexistuje převod, který by při dané rychlosti dával vyšší akceleraci, i když ta nemusí být (a typicky není) sama o sobě na daném pevném převodu maximální, jasné. Takže soráč oběma za ty nesouhlasy, jdu rituáně sníst svoje sandály a zbytek týdne chodím kanálama, ještě že už je pátek...

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  07. 11. 2014 07:17

Konečně !
A já se ti omlouvám za to pomalé chápání, nemyslel jsem to špatně ale fakt to už trvalo dlouho

Odpovědět  |   | 
xvasek  |  07. 11. 2014 08:44

Netřeba se omlouvat, i s tím mým pomalým chápáním máš pravdu.

Odpovědět  |   | 
armyk  |  06. 11. 2014 11:39

Důležitý je POUZE výkon a jeho průběh.
Nejdří musíme zmínit, že výkon = kroutící moment * 2*Pi*RPM/60
Spalovací motor vs elektormotor.
Spalovací motor má maximální výkon v jiných otáčkách než elektromotor. Elektromotor má vysoký moment už od 0RPM a pokud je indukční s měničem frekvence, tak má dlouho dobu konstantní křivku, než začne klesat.
Spalovací motor nejdřív stoupá, pak zase klesá.
Takže výkon elektromotoru v nízkých otáčkách je mnohem vyšší než u spalovacího.
Toto se dá aplikovat obecně (záleží na hodnotách a křivkách)
Převodovka nemění nic, zvýši kroutící moment, ale naopak adekvátně sníží otáčky = výkon zůstane stejný, když nepočítáme efektivitu převodovky.


Odpovědět  |   | 
Mino  |  06. 11. 2014 12:59

Viz výše, opravdu ti na dvojku při 90km/h auto zrychluje třikrát rychleji než při 30km/h, protože tam má 3krát vyšší výkon? Důležitý je POUZE výkon, pokud se bavíme o pevně dané rychlosti, v tom se shodneme. Pokud se bavíme o pevně daném kvaltu, bude akcelerace nejlepší v místě nejvyššího točivého momentu.

Můžeš si to zkusit sám, schválně si říkej čísla na otáčkoměru jak budeš koukat na následující videa... 2,34,5,6,7,8... a zda budeš u 6-7 počítat třikrát rychleji než při 2-3.

https://www.youtube.com/watch...
https://www.youtube.com/watch...
https://www.youtube.com/watch...
https://www.youtube.com/watch... (od cca 30 sekundy)

Odpovědět  |   | 
xvasek  |  06. 11. 2014 18:19

Ono je tam několik věcí - roste aerodynamický odpor (který dělá mezi 20 a 70km/h - tj. na tu dvojku - nějakých 15kW rozdí) a hlavně motor musí při zrychlování překonávat moment setrvačnosti všech rotujícíh částí na autě - klikovka, setrvačník, spojka, kola... Takže při akceleraci "odtéká" s rostoucími otáčkami čím dál tím víc práce do roztáčení rotujících částí a ne na kola. Ideální je proto variátor, který umí veškerý dostupný výkon směřovat na kola a ne jej zybtečně ukládat do stále roztočenějšího motoru. Proto ručička otáčkoměru zrychlje méně, než by odpovídalo lineárnímu svázání s výkonem.

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 04:03

Antiautomat: tvůj pokus o školení z fyziky pro ZDŠ je mimo mísu, já jsem se ptal na něco úplně jiného

Mimochodem to tvoje tvrzení o generování energie " ...pri kazdej druhej otacke (ak je stvortakt)..." mě fakt pobavilo. Takže ti raději trochu napovím - motor v testovaném Scoutu není jednoválec.

Odpovědět  |   | 
Antiautomat  |  06. 11. 2014 07:01

No to si teda prave ucinil ohromny objav

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 07:21

Jo jsem rád že to teď už víš taky, takže můžeš své mylné tvrzení z prvního příspěvku uvést na pravou míru

Odpovědět  |   | 
 |  06. 11. 2014 08:34

Oba jste trochu mimo. Čtyřtaktní čtyřválec vykoná práci při každé otáčce klikové hřídele, čtyřtaktní jednoválec zase jen při každé čtvrté. Zopakovat fyziku základní školy, chlapci!

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 08:44

Já: Pokud neznáš ani ty nejzákladnější věci, měl by sis je před psaním příspěvků trochu prostudovat ať se zbytečně nezesměšňuješ.
Čyřtaktní jednoválec vykonává práci každou DRUHOU otáčku, nebo přesněji řečeno jen polovinu každé druhé otáčky odpovídající jedinému expanznímu zdvihu během čtyř cyklů.
Čtyřtaktní čtyřválec pak vykonává práci každou půlotáčku, tj.prakticky kontinuálně. Na každý expanzní zdvih nějakého válce navazuje expanzní zdvih jiného válce.

Odpovědět  |   | 
Antiautomat  |  06. 11. 2014 08:59

Stale cakam na vysvetlenie mojho udajneho omylu. Mala napoveda: hladaj v mojom prvom prispevku (ktory oznacujes za mylny) zmienku o pocte valcov. Ukaz mi, kde tam je a ja uznam svoj omyl.

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 09:22

Antiautomat: tvůj první příspěvek se výslovně vztahuje k pohybu auta, přímo to tam píšeš "...O tom, ci auto zrychli, rozhoduje vyprodukovany vykon..."
Takže jestli v tématu o autě Škoda Scout píšeš výslovně o zrychlování auta ovšem uvedeš k tomu charakteristiku typickou pro jednoválcový motor, jen to potvrzuje zmatenost tvých příspěvků.

Odpovědět  |   | 
Antiautomat  |  06. 11. 2014 09:39

O tom, ci auto zrychli, rozhoduje vyprodukovany vykon. Nesuhlas? Dokaz teda opak. Alebo upresni, ci nesuhlasis s faktom, alebo formou vyroku. Ak s faktom, tak dokaz, ze to tak nie je. Ak nesuhlasis s formou vyroku, potom uznaj fakt a spochybni formu.

A stale sa pytam, kde som sa dopustil v mojom vyroku nejakeho omylu (kedze tak tvrdis). Ked tvrdis, ze sa niekto myli, mal by si byt schopny nalezite svoje tvrdenie zdovodnit.

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 09:55

Kdyyž tolik chceš tak dobře, napíšu to ještě jednou. Omylu ses dopustil tím, že v textu na téma dynamika auta a výkon automobilového motoru jsi nepatřičně uvedl charakteristiku jednoválcového motoru. Jednoválcové automobily přitom prakticky neexistují a navíc se diskuze týkala čtyřválcového motoru z auta Škoda Scout
Doufám že ti to už stačí, musím přiznat že mi je docela hloupé to opakovat furt dokola

Odpovědět  |   | 
Antiautomat  |  06. 11. 2014 10:25

No vidis a mne zase pripada hlupe dokazovat jasnu vec, ze ked opisujem pracovny cyklus stvortaktu, malo by byt jasne, ze je vec ohranicena len na ten princip, ostatne platny pre vsetky (ci uz je to moto enfield bullet v jednovalcovej nafte alebo bugina vyron). Pokial tu suvislost s clankom a konkretnym konstrukcnym usporiadanim (radovy stvorvalec) beries ako omyl (o com sice nie je rec, ale argument uznavam), potom uznavam ze som mal moje tvrdenie upresnit. Ak je toto ten omyl, potom samozrejme uznavam, nakolko bola spochybnena forma a nie fakt.

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 10:32

Dobrá už toho nechme, myslím že to oba chápeme

Odpovědět  |   | 
Antiautomat  |  06. 11. 2014 09:43

No, s tym stvorvalcom ma samozrejme Vana666 pravdu, len mu uniklo ze som sa bavil o principe (pracovny cyklus stvortaktu, ktory plati pre vsetky) a nie o konkretnom motore a pocte valcov, o ktorom nebola vobec rec. Ale ako vykrik (zrejme to bolo myslene tak) si pobavil

Odpovědět  |   | 
xvasek  |  06. 11. 2014 10:49

Jednoválcový - čtyřválcový, je to jedno, krouťák a výkon se udává jako nějaký průměr. V průběhu otáčky motoru jsou výkvy (chvilku je víc, chvilku méně). Jednoválcový motor s 30kW má v průměru stejný výkon, jako čtyřválcový s 30kW, jenom ten jednoválcový bude mít holt při expanzi dost větší "kick", aby si kompenzoval dělší nicnedělání.

Odpovědět  |   | 
Antiautomat  |  06. 11. 2014 12:33

mam vyskusany Suzuki Savage, to bol skor priemyselny buchar (ale malo to nieco do seba)

Odpovědět  |   | 
Antiautomat  |  06. 11. 2014 08:50

Pochop, ze co si tam popridavas k tomu aby Ti to vyslo na to, co chces, je Tvoja vec a zamotavas sa tym len stale viac a viac. Nezavadzaj prosim, chytanim za slovicko (navyse Tvoje vlastne) vec nezmenis. Odzaciatku sa bavim sa o principe (pracovny cyklus motora), na zaklade ktoreho je Ta tvoja otazka zodpovedana. Nesuhlas? Ukaz mi, kde sa mylim, ale prosim k veci a konstruktivne. Zvysok uz obstaral mino (vdaka za upresnenie), aj ked (ako som uz potvrdil a stojim si za tym), k tomu istemu vysledku prides jednoduchou logikou a fyzikou zo spomenuteho oneho druheho stupna ZDS a za tym si stojim tiez. Alebo sa chces spytat nieco ine? Potom ale musis nalezite polozit otazku, ale tak, aby mala ZMYSEL. Inak, ukaz mi, kde sa vo svojom tvrdeni (na co sa odvolavas), mylim.

No a ako ako tak na to pozeram, netusil som, kolko ludi ma problem s pojmom PRACA a VYKON a kolko nechape co je to newton, co je to joule a co je to sekunda a ako to spolu suvisi. Odchovanci marketingu a playstationu, tych (ako vzdy) najpovolanejsich

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 08:59

Antiautomat: promiň ale přestože se snažíš tvářit jako odborník, tvoje příspěvky jsou formulované dost chaoticky.

Kromě zamteného čtyřdobého cyklu který jsme už osvětlili může být příkladem třeba tohle:
Píšeš že "...krouticí moment je jen Newton a metr. A na uvedenie telesa do pohybu potrebujes co? - VYKONAT PRACU..."
Všiml sis někdy že jednotkou mechanické práce je Joule, což je v podstatě taky jen Newton a metr ?
Dokázal bys srozumitelně vysvětlit ostatním rozpor že Newton a metr autem jednou nehýbou a podruhé už ano ?

Odpovědět  |   | 
Antiautomat  |  06. 11. 2014 09:26

Vidim ze to skusas vsemozne zo vsetkych stran, ale zase naspat k teme.
Omyl mi mozes ukazat jedine tak, ze dokazatelne vyvratis moje tvrdenie.

Tvrdim ze na uvedenie telesa do pohybu musis vykonat pracu. Ano, ci nie? Dalej, tvrdim, ze autom hybe vykon (vykonana praca/cas, motor) a bez vykonu to zakonite nepojde. Ano, ci nie? Je urcite tu kazdemu jasne ze zdrojom vykonu su pracovne zdvihy, je jasne potom ze ked ich bude za jednotku casu prilis malo (a zase sme pri vykone), tak to urcite dopredu nepoleti. Ano, ci nie?

Netvrdim nic menej a nic viac : ked poukazujes na omyl, ukaz mi, kde som sa ho dopustil. Ja o nijakom neviem. Ak sa chces bavit na ine temy (o nejakych rozporoch), potom zacni dalsiu temu, alebo upresni svoju uvodnu otazku aby sa mohla diskusia uberat spravnym smerom, inak v tom budes mat (ako si prave ukazal) chaos.

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 09:46

Antiautomat: Tento příspěvek byl asi zbytečný. Fakt že pro uvedení tělesa do pohybu musíš vykonat práci je v souladu s fyzikálními zákony a nikdo jej tady určitě nerozporuje.

Já po tobě chtěl vysvětlit ty Newtonmetry a očekával jsem jasnou odpověď protože se opravdu jedná o fyziku základní školy. Takže buď mou otázku vůbec nechápeš a nevíš o čem je řeč, nebo chápeš ale vysvětlení neznáš. Ovšem myslel jsem že původně, že správná odpověď to pro tebe bude hračkou

Odpovědět  |   | 
Antiautomat  |  06. 11. 2014 10:16

Vdaka za upresnenie zadania otazky. Pokusim sa ozrejmit. Odpoved je v principe jednoducha: pouzit na (ospravedlnenie za maximalne zjednodusenie, aby to nebolo myslene ako chaoticke) posudenie toho, ako a kedy auto ''zatiahne'' iba newtonmeter je nedostacujuce a samotny newtonmeter sam o sebe nic nezmoze. Marketing sa moze buchat do prs kolko ma motor Nm, lenze im unika ze pouzitie Nm ako nejakeho argumentu v kontexte aleluja katalogu je maximalne nepresne a hned si povedzme ze v kontexte katalogov (ostatne ako velka cast z toho co tam je), je taka argumentacia a absolutizacia newtonmetra bohapustou sprostou lzou.

Sam osebe jeden Nm znamena 1N na pake dlhej 1m. Koniec a nic viac - ziadna praca sa tu nekona a v tom je prave ten hacik a zdroj castych omylov, napriklad toho marketingoveho. Netvrdim ale (ani som netvrdil), ze tu ziadny suvis nie je. Ak som nieco take tvrdil, alebo bolo to pochopene tak, potom by som sa samozrejme mylil a dlzim uznanie omylu. Existuje presny (exaktne dany) matematicky vztah: konkretne vykon=omegaxkrutiaci moment. Kde omegou je myslena uhlova rychlost za sekundu a tym sa dostavame k tym otackam a pracovnym zdvihom. No a tym aj zase naspat k vykonu (ktory to auto posle dopredu) a nazorne tu vidime aj to, preco az pri vyssich otackach (a nie tych 1700) sa dostavi ten ziadany efekt, masina ma vykon a poleti vpred. Temu ''pocet valcov'' verzus pracovny cyklus sme si snad vyjasnili takisto

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 10:41

Aha, tak vidím že ani tuhle otázku jsi nepochopil. Zkusím ji položit ještě jednou:
Napsal jsi že "Newton a meter na pohyb auta nestačí, že se musí vykonat práce."
Ovšem jednotkou mechanické práce je také jen Newton a meter (coby alternativní vyjádření Joule). Jakto že to najednou pro pohyb auta stačí ?

Odpovědět  |   | 
tito  |  06. 11. 2014 11:41

Nikoliv. Newton s metrem je točivý moment. Pro práci ještě musíš Newtonovi k metru přidat stopky.

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 11:54

tito: to se ovšem hluboce mýlíš
Práce jsou pouze Newtony a metry.
Pokud k nim přidáš stopky, nejde už o práci ale o výkon.

Uff, netušil jsem že tady budeme bloudit v takových základech...

Odpovědět  |   | 
Antiautomat  |  06. 11. 2014 13:15

Aha, takze uz tu mame novu jednotku SI ''alternativny newton''.
A to je dalsi omyl, ale za slovicka Ta chytat nebudem. Kazdopadne miesas nezlucitelne veci.

Dokaz: dopustas sa zasadnej chyby (a to uplne a odzaciatku), a tou je, ze sa tu totiz nebavime sa o priamociarom pohybe, ktory hriadel motora n-e-v-y-k-o-n-a-v-a : a to je ten dovod preco takto polozena Tvoja otazka je cirym nezmyslom (ostatne ako aj ta prva) : vysledny vykon sa v tomto pripade riadi vztahom vykon=omega x krutiaci moment. Kde omegou je uhlova rychlost z-a s-e-k-u-n-d-u a tym sa dostavame k tym stopkam, ktore tu tito spomina a tym (tzv.nepriamo) dokazujeme ze ma uplnu pravdu. To uz je sice viac menej na strednu skolu, lenze aj ten ziak ZDS svojou jednoduchsou uvahou dojde presne takemu vysledku. Vyber si z obidvoch, obidva postupy a vysledky mnou uvedene su nemilosrdne a prajednoducho spravne. Pravda je tym padom nasledne aj to, ze newton a meter (ktorym sa uhlova rychlost n-e-m-e-r-i-a) v ziadnom pripade pohyb auta nestacia. Kruhovy a priamociary pohyb su diametralne rozdielne veci.

No a ako nevyhnutny dosledok, pride na nasobenie (delenie) nulou, co by uz malo byt jasne. Minuskari su z tej zakladej fyziky uplne jasni, ale netusim ze aj matematika im robi takyto problem - a uz chapem preco to nepatri k oblubenym predmetom...ach jaj...

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 14:09

Antiautomat: je vidět že jsi ve fyzice opravdu nedával moc pozor. Protože v metrech za sekundu můžeš měřit rychlost nejn přímočarého, ale i kruhového pohybu. Konkrétně v jednotkách SI to znamená že bod který se pohybuje po kružnici o poloměru 1 m obvodovou rychlostí 1 m/s má zároveň úhlovou rychlost 1 radián za sekundu. Překvapuje mě, že se oháníš střední školou a neznáš ani úplně základy ze ZDŠ.

Mimochodem, veličina "...uhlova rychlost z-a s-e-k-u-n-d-u..." kterou výslovně uvádíš ve svém příspěvku je totální kravina, takže i ten "důkaz" že tito má pravdu je k smíchu.

Jo, a co jsi myslel tou jednotkou ''alternativny newton'', jak jsi na ni přišel ?

Celkově musím konstatovat, že tvoje fyzikální znalosti jsou pod psa a pdle toho vypadají i ty příspěvky. Neber to ale nijak špatně, třeba jsi dobrý doktor nebo sochař. Technika ti ale fakt moc nesedí.

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 15:52

Když už jsme se takhle rozepsal, dotáhnu to s těmi jednotkami SI do konce. Takže vysvětlení pro tebe i ostatní: pokud posuneš bod stálou silou 1 Newtonu po dráze 1 metr, vykonáš práci jednoho Joule (tedy Newton x metr). Když to uděláš přesně za jednu sekundu, produkuješ zároveň výkon 1 Watt

A analogické je to i u kruhového pohybu. Pokud budeš mít hřídel o poloměru jeden metr a stálou obvodovou silou 1 Newton (tedy momentem 1 Nm) způsobíš její pootočení o úhel jeden radián, bod na obvodu hřídele se posune přesně o jeden metr. Takže i tady je práce opět 1 Joule (opět síla 1 Newton na dráze 1 metr). A pokud se bod na poloměru 1 m pohybuje obvodovou rychlostí 1 m/s, má zároveň úhlovou rychlost 1 rad/s - jedná se tedy o vyjádření stejné rychlosti dvěma různýám způsoby.
A pokud to pootočení o jeden radián opět uděláš za jednu sekundu, produkuješ zase výkon 1 Watt

Takže poper se s tím jak umíš, ale přímočarý i kruhový pohyb jsou si velmi podobné a platí u nich obdobné (analogické) vztahy popisující sílu, práci i výkon.

Odpovědět  |   | 
Antiautomat  |  06. 11. 2014 16:20

heureka....horeuvedenym si sa prave sam uspesne dopracoval k tym sekundam a odtial zase a len k vykonu, co je zaroven odpoved na Tvoju prvu otazku, skratka zabudol si v tom rade omylov okrem ineho na este dalsiu velicinu zvanu cas. Rob cokolvek, hladaj chyby v slovickach, k tomu vykonu (tej zahade, ktora Ti s tymi Nm skratka nejde dokopy), sa dopracujes znovu a znovu. No a aj k tym stopkam, zakonite potom aj k tym otackam a tym aj k tomu, ze ten newton a meter osamote Ti na zrychlenie co? A preto to pri 17oo otackach nebude co? A preto aj udaj o Nm sam o sebe Ti je tu na co? Dopln si sam, sam so sebou sa snad hasterit nebudes :)

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 16:29

Máš opravdu pocit že problematice nerozumím ?

Odpovědět  |   | 
John  |  06. 11. 2014 17:37

Nerad do toho vstupujem, ale tu je to cele objasnene.
Od točivého momentu k výkonu
Představte si, že na zemi leží závaží o hmotnosti 1 kg. Pokud byste jej chtěli zvednout do výšky jednoho metru, museli byste vyvinout určitou sílu, zde konkrétně necelých 10 Newtonů, N (přesněji 9,81 N). Pokud bude na těleso o hmotnosti 1 kg působit síla o velikosti 1 N, udělí mu zrychlení jednoho metru za sekundu. Pokud zvedáte těleso o hmotnosti 1 kg, musíte překonat gravitační zrychlení, které činí právě 9,81 metru za sekundu; síla nutná k překonání bude tedy necelých 10 N.
Současně s tím byste vykonali určitou práci, která je součinem délky a síly, tedy 10 Nm, resp. 10 Joulů (J). Pokud do vzorce doplníte i faktor času, získáte výkon. Tato veličina je definovaná jako práce v určitém časovém horizontu. Pokud by vám zvednutí kilogramového tělesa trvalo sekundu, vykonali byste práci 10 Nm za sekundu, tedy 10 Wattů (W). Pokud by to ale trvalo deset sekund, byl by váš výkon nižší, 1 Watt (10 Nm/10 s). Pokud by to trvalo desetinu sekundy, měli byste výkon 100 W. Čím rychleji těleso zvednete, tím vyšší máte výkon a naopak.
Točivý moment je tedy síla (moment síly), kterou je nutné vykonat pro pohyb po závaží okolo nějaké osy. Bude-li mít toto závaží hmotnost 1 kg a vzdálenost od osy bude jeden metr, bude nutné vyvinout moment síly 10 Nm, abyste závaží udrželi a vyšší, abyste jím začali otáčet. Čím rychleji se bude závaží otáčet, tím větší bude výkon. Pro získání vyššího výkonu můžete buď zvýšit otáčky, nebo sílu (tu vytváří spalování směsi palivo-vzduch), která závažím otáčí.
A jak vypočítat výkon tohoto „motoru“? Je to prosté:
výkon (W) = točivý moment * otáčky * PI/30
Pokud chcete získat výkon v kilowattech (kW), musíte výslednou hodnotu ještě podělit tisícem. Vzhledem k tomu, že počítat s hodnotu PI/30/1000 je zdlouhavé, stačí, když podělíte součin momentu a otáček koeficientem 9550, který je jen jiným vyjádřením výše uvedeného. Více na: http://www.autorevue.cz/jak-to-funguje-tocivy-mom... ...

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 19:35

John: máš tam zmatky. Na zvednutí 1kg nestačí síla 9,81 N, to bys akorát vyrovnal tíhové zrychlení. Kromě toho metr za sekundu není jednotkou zrychlení. A práce není součinem délky a síly, ale dráhy a síly..
Věta "...Točivý moment je tedy síla (moment síly), kterou je nutné vykonat pro pohyb po závaží ..." je taky nesmyslná, síla se nevykonává ale působí.
A dále i věta "...Bude-li mít toto závaží hmotnost 1 kg a vzdálenost od osy bude jeden metr, bude nutné vyvinout moment síly 10 Nm, abyste závaží udrželi a vyšší, abyste jím začali otáčet..." je už úplně zmatená.

raději jsi neměl psát nic

Odpovědět  |   | 
Potooczech  |  13. 12. 2014 19:12

To jak motor zrychluje je vždy dáno několika aspekty. Kolik výkonu mu zbude po odečtení odporových veličin, tedy ztrát na výkonu, jakou má hmotnost, jaký je sklon vozovky a jaký převod máte zařazen. Výsledný výkon je časový efekt práce, vykonaná práce je definována rozdílem koncové a počáteční kinetické energie, z kinetické energie se dostáváme na rychlost (při konstantní hmotnosti) a z rychlosti na zrychlení, které je vozu uděleno v čase a které působí i na vás, z toho ten pocit, že auto zrychluje výrazně nebo málo.
Těch ztrát je tam hodně, aerodynynamický odpor, valivý odpor kol, vnitřní odpor motoru a převodovky daný třením, stejně tak třecí odpor všech dalších komponent hnacího ústrojí přes které se výkon dostává na kola. Zásadní problém je v tom, že zatímco výkon motoru roste víceméně lineárně, tak část odporových veličin roste s kvadrátem rychlosti, ať už jde o rychlost pohybu vozidla při aerodynamickém a valivém odporu nebo rychlosti otáčení komponent hnacího ústrojí.
To znamená, že při vyšších převodových stupních, kdy dosahujete vyšších rychlostí, rostou odpory již výrazně rychleji než výkon, proto většina aut není schopná dosáhnout maximální rychlosti na nejvyšším převodovém stupni.
To jaký máte zařazený převodový stupeň pak samozřejmě ovlivní točivý moment na kolech. To už zná každý z běžného jízdního kola.
V konečném důsledku ale nelze porovnávat stejnou hodnotu točivého momentu při různých otáčkách motoru. Pokud si vozidlo drží stejnou hodnotu točivého momentu v určitém rozsahu otáček znamená pouze to, že v daném rozsahu otáček výkon roste zcela lineárně. Proto se v takovém případě při nižších převodových stupních zdá, že motor s rostoucími otáčkami táhne výrazněji. Při nižším převodovém stupni vozidlo nedosáhne takové rychlosti, aby se řada odporových veličin výrazněji projevila. Také samozřejmě záleží na tom, jaký je výkon motoru v poměru k hmotnosti vozidla. Rovněž jaký je součinitel odporu vzduchu a plocha kolmého průřezu vozidla, které následně určují odpor vzduchu, který je při vyšších rychlostech dominantní odporovou veličinou.

Odpovědět  |   | 
John  |  05. 11. 2014 20:23

Velmi slusne parametre. A tym padom, ze su namerane to iste zavrelo usta mnohym pochybovacom.

Odpovědět  |   | 
Antiautomat  |  05. 11. 2014 21:52

Neviem co je na tom vynimocne - trebars moja byvala felda 1.6 natocila nieco do 65kW a ani jedna nema pod 60kW, pokial je motor v poriadku. Oslavovat nejakych pablbych par percent v tomto pripade mi pripada trochu nadnesene. Aj ked samozrejme je dobre vidiet ze to ten slubovany vykon naozaj podava. Tam suhlas.

Odpovědět  |   | 
John  |  05. 11. 2014 22:52

Je vela aut, ktore na stolici nemaju udavane parametre. Cim vacsi vykon tym castejsie su rozdiely v udavanych a meranych parametroch.

Odpovědět  |   | 
Rata  |  06. 11. 2014 05:46

No vim to o koncernovych autech a vim to o opelu. U Renaulta a Pazouta je to naopak. Docela by me zajimalo jak je to u ostatnich znacek. Chtelo by to prurezovy test.

Odpovědět  |   | 
pekr  |  06. 11. 2014 09:02

Máte nějaké odkazy na měření?

Odpovědět  |   | 
TankMurdock  |  05. 11. 2014 23:32

Naměřené jsou jenže na kolech. Tzn. že se výkon přepočet. Jediné místo kde můžeš správně změřit výkon je na klikové hřídeli.

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 07:36

Je to pravda, navíc ten přepočet na motor se provádí bulharskou konstantou takže podle toho pak vypadá i důvěryhodnost výsledku. Nicméně na stanovení tvaru momentové a výkonové křivky nebo porovnávání úprav motoru (před a po) je válcová brzda docela dobrá

Odpovědět  |   | 
Rad  |  06. 11. 2014 09:37

Bulharská konstanta, proč ? Na válcích změří buď býkon nebo moment a zároveň otáčky. K tomu měří otáčky na motoru. Pokud změří výkon, pak se nic nepřepočítává, pokud se měří moment, pak moment na motoru je v převráceném poměru otáček vůči kolům, žádná magie tam není. Navíc to přesně reflektuje i ztráty v celém pohonném řetězci t.j. je z toho zřejmé, jak auto pojede.
Co se týká vášní kolem výkonu, práce a momentu, je naprosto jednoduchý přepočet z momentu na výkon, takže válce nikdy neměří oboje, ale jen jednu veličinu a druhá se dopočítá z otáček. P=M*omega. P. Omega je 2*pi*(1/otáčky za sekundu). To například vysvětluje, proč konstatní momentová křívka (vodorovná) implikuje rovnoměrně rostoucí výkon a mimo jiné implikuje konstantní zrychlování auta v celém úseku konstatního momentu - jak auto zrychluje, potřebude stále více výkonu, ale stále stejně momentu na udržení zrychlení.
A ještě k pocitovému zrychlení a chování motoru, které ale není vidět na křivkách. Křivky se měří postupným pomalým zrychlováním na "plný" plyn a měřící stolice mírou brždění určuje a odměřuje moment, kterým musí kola "držet" v otáčkách, které chce změřit, ale v reálu se jezdí jinak. Plný plyn se přidá na silnici typicky z nějakého rovnovážného stavu, kdy motor nejede naplno a tím pádem se projeví nectnosti jako dynamika naplnění sacího potrubí, roztočení turba, zásahy emisního systému apod. V tom se motory můžou dost lišit a z jedné křivky se to nedá poznat.

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 10:05

Rad: nemáš pravdu, výkon motoru se přepočítává.
Válcovou brzdou se měří pouze výkon na kolech ale skutečný výkon motoru je větší o ztráty v převodech, pneumatikách apod. Bohužel je docela problém tato ztráty stanovit přesně, takže se napůl měří a napůl odhadují za pomoci zmíněných bulharů. Skutečný výkon je pak součtem přesně změřeného výkonu na kolech a nepřesně odhadnutého ztrátového výkonu, tj. vypočtená hodnota skutečného výkonu motoru může být zatížena významnou chybou

Odpovědět  |   | 
Rad  |  06. 11. 2014 10:19

Přiznám se, že neznám praxi na válcových zkušebnách. Pokud korigují výsledky tak, aby získali "opravdový" výkon motoru přepočtem přes odhadované ztráty, připadá mi to jako zbytečná aktivita. Smysluplnější pro posouzení, jak auto pojede, je znalost toho, co se dostane na kola. Pak by to ale asi bylo ještě složitější, že grafů by mohlo být tolik, kolik rychlostí má převodovka a u variátorů, no ani nechci domyslet.
Mám pocit, že pro spoustu lidí tady je obrovský problém pochopit, že když mají na jednom grafu moment, výkon si můžou dopočítat a obráceně. Takže dávat jim k pochopení několik grafů by jim mohlo způsobit duševní újmu nedozírné hodnoty a to je asi ten pravý důvod nechat je diskutovat pouze nad výkonem samotného motoru.
Koneckonců pojišťovny taky zajímá výkon motoru tak proč ne.

Odpovědět  |   | 
John  |  07. 11. 2014 22:08

Meria sa vykon na kolesach. Ziedne prepocty sa tam nerobia, aby sa vypocitaval vykon motoru a straty. To je hovadina!!!!!

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  07. 11. 2014 23:34

John: napřed si o tom něco přečti ať tady nejsi za úplného hlupáka.

Odpovědět  |   | 
Zelí  |  06. 11. 2014 10:19

Uživatele zajímá výkon na kolech. To je důležitá hodnota, kterou válcová zkušebna změří správně. Co se týká přepočtu, pak je důležité, aby tato konstatnta byla pro všechna porovnávaná auta stejná. Jinak je to manipulativní. A v tom jsou redaktoři a novinářští fachmani mistři.

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 10:46

A výkon na motoru zase zajímá výrobce, protože je větší. A pochopitelně čím víc proužků. tím víc ...

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 10:49

Mimochodem ani ten výkon na kolech zkušebna nezměří úplně přesně, protože i ten zkreslí například jiný odpor pneumatik deformovaných na válcích na odlišně od stavu na rovné vozovce ...

Odpovědět  |   | 
Rad  |  06. 11. 2014 11:04

Něco sem napsat redakce musí. Čekat na bezvětří, 20 stupňů, sucho na cestě a pokud možno žádný provoz a udělat několik sérií měření pružného zrychlení v typických situacích by zabralo moc času. Takže se smečce předhodí grafík, který válcová zkušebna vysmahne za 30 minut, v principu se z něj nic nedovíme, ale můžeme se hádat do krve...

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 11:23

Já si naopak myslím že se z grafu dozvíme hodně. Absolutní hodnoty měřených veličin je sice potřeba brát s rezervou, ale znát průběhy momentu a výkonu je i tak poměrně užitečné

Odpovědět  |   | 
Zelí  |  07. 11. 2014 11:00

Samozřejmě, že odpor na vozovce je jiný než na válcích, ale všechna měření jsou provedena na válcích a tudíž jsou porovnatelná. Rozdíly ve valivém odporu pneumatik jsou, ale myslím, že nebudou mít zásadní vliv.

Odpovědět  |   | 
TankMurdock  |  06. 11. 2014 17:53

Až bude fabrika udávat výkon na kolech pak to můžeš měřit na válcové zkušebně a porovnávat. Pokud výrobce udává výkon motorů na klice pak pro měření které má zdůraznit že výkon je vyšší než udává výrobce musím taktéž měřit na klice. Pokud to tak nedělám a používám předpokládané ztráty pak nikdy nebudu mít exaktní výsledek. Tudíž veškerá práce je k ničemu a výsledky dosažené nic nevypovídají o tom jak to je skutečně.

Odpovědět  |   | 
Zelí  |  08. 11. 2014 18:32

Proč si myslíš, že se válcové zkušebny vůbec vyrábí a instalují, aby se měřil výkon na kolech. Nebo si myslíš, že mají kvůli nějakému tatarovi vymontovávat u každého auta motor ???? Dokonce i v továrně, když se auto složí, tak se měří na válcích. Výkon motoru na klice je nezajímá.

Odpovědět  |   | 
TankMurdock  |  09. 11. 2014 20:11

Proč fabriky rovnou nedávají výkon na kolech? Zkus se nad tím zamyslet ty tatare. Výkon motorů se udává vždy na klice. Buď je výkon podle SAE který se už téměř nepoužívá (je to výkon motorů bez ztrát na vodní pumpě, kdysi na viskspojce ventilátoru atd.) nebo dnes nejčastěji udávaný výkon podle DIN. Oba však na klice nikoliv na kolech.

Odpovědět  |   | 
pekr  |  06. 11. 2014 09:05

Pane Dittrichu, kdysi jsem si nechal změřit auto po chiptuningu a nárůst výkonu byl relativně malý, ale nárůst krout momentu velký. Vysvětlovali mi to špatným dynamickým vyhodnocením či něčím takovým. Nesetkal jste se podobným problémem?
Bylo by hezké, kdyby jste udělali tabulku všech měřených aut do které by jste postupně doplňovali další a další meření...

Odpovědět  |   | 
Mino  |  06. 11. 2014 09:53

To by chtělo vidět ten graf. Je možné, že se prostě jen výrazně zvýšil točivý moment dole, ale naopak se téměř neprojevil nárůst momentu v nejvyšších otáčkách, kde byl dosažen maximální výkon. Pokud tedy např. ve většině otáček přibude třeba 30 Nm, ale v nejvyšších otáčkách nepřibude ani jeden Nm, tak sice max. točivý moment motoru vzroste, ale max. výkon zůstane totožný a přesto bude auto dynamičtější.

Odpovědět  |   | 
pekr  |  06. 11. 2014 12:43

Výkon se zvedl o cca 13 koní ( cca 10%), kroutící moment o 70 Nm (+ 28%). Tedy jejich maximální hodnoty. Graf někde mám, ale je to nepodstatné pro vysvětlení rozdílu v nárůstu měřených veličin (tedy 10% vs 28%), protože teorie je taková, že by se měly obě hodnoty zvednout v procentech přibližně stejně (podle slov tunera).

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 13:03

Asi udělali něco špatně. Taky si myslím že to malé zvýšení výkonu moc neodpovídá výraznému nárůstu momentu.

Odpovědět  |   | 
Mino  |  06. 11. 2014 13:18

Ale to vůbec není pravda, tahle teorie je mimo mísu. Čipnutí motoru nikdy nezvýší točivý moment o stejná procenta v celém rozsahu otáček, to je nesmysl. V určitých otáčkách zvýší moment více, někde už tolik ne a pak dochází k těm rozdílům mezi nárůstem výkonu a momentu. Každopádně je fakt, že zvednutí točivého momentu o 28% v otáčkách max. momentu a zvednutí točivého momentu jen o 10% v otáčkách max. výkonu je docela rozdíl.

Příklad, mějme auto, které má maximum 250 Nm při 2000 rpm, tedy 250*2000/9549 = 52kW při 2000 rpm. Jeho maximální výkon je třeba 96kW při 4000 rpm (tedy 96*9549/4000 = 229Nm).

Teď ho čipněme. Čipnutí zvýší maximum točivého momentu z 250Nm při 2000 rpm na 320Nm při 2000 rpm (tedy o těch 28%). Výkon tedy při 2000 rpm vzroste z 52kW na 320*2000/9549 = 67kW (tedy i onen výkon zde vzroste o cca 28%). Pokud se ale současně nezmění oněch 229Nm na 4000 rpm (kde je max. výkon) na něco vyššího, max. výkon zůstane stále na 229*4000/9549 = 96kW.

Ve tvém případě tak došlo k jednoduché situaci. Maximum točivého momentu stouplo o 28% v určitých otáčkách (řekněme při 2000 rpm), ale v otáčkách max. výkonu (řekněme při 4000 rpm) stoupl točivý moment jen o 10%, a proto jen o 10% stoupl i maximální výkon. Jestli ti tuner tvrdí, že to vzroste všude stejně, tak si to trochu představuje jak Hurvínek válku.

Odpovědět  |   | 
Vana666  |  06. 11. 2014 13:56

Mino: dovolím si nesouhlasit. Čipnutí motoru je provázeno nejen zvýšením točivého momentu, ale také rozšířením využitelných otáček a co je důležité, i zvýšením otáček maxima výkonu. Takže moment v těch vysokých otáčkách opravdu může narůst třeba jen o 10%, ale díky vyšším otáčkám výkon vyskočí citelně víc.

Odpovědět  |   | 
Mino  |  06. 11. 2014 14:29

Ale to já nevylučuju. Dosahovaná maxima jsou čipnutím většinou posunuta, to ano a je docela dobře možné, že se maximum výkonu posune do vyšších otáček (což spolu s vyšším točivým momentem dramaticky navýší max. výkon).

Šlo mi jen o to, podotknout, že prostě tazateli více narostl točivý moment dole a méně nahoře, že nárůst o 28% dole nemusí znamenat automaticky i plus minus 28% nahoře. Ono se u něj klidně mohlo stát i to, že maximum výkonu se posunulo do nižších otáček, ale pak třeba ten výkon dále tolik neklesal a byl plošší (jen už ne maximální). Bez grafu ale můžeme jen hádat.

Odpovědět  |   | 
Zelí  |  07. 11. 2014 11:06

Tento tovární výkon motoru 2,0tdi 135kw se už blíží úpravě, kterou jsme měl v 1,9tdi, který měl 140kw. V roce 2002 to vypadalo jako naprosto nesmyslná a nepravdivá šílenost, ale jak je vidět čas ukázal, že dvoulitr je toho bez problémů schopen. Pochopitelně tento nový tovární motor toho dosáhl za použití daleko jemnějších technik řízení motoru navíc ještě s dpf. Tím se tunéři nemuseli zabývat a šli na to relativně brutálně.

Odpovědět  |   | 
Jerry12  |  03. 01. 2015 19:44

Stara 1.9TDI toho snesla opravdu hodne, ale 140kW muselo solidne snizit zivotnost.
Novejsi ale slabsi verze 1.9 TDI PD vetsinou na papiru dost kecaly. 1,9 TDI PD bez DPF ve verzi 77kW mela spis 85 a navic uz to byl lety provereny motor, kde se dalo docela snadno nachipovat v podstate cokoliv pod 100kW bez skod na motoru. To uz vetsi skody napacha expert co pojede pilu se studenym motorem v zime nebo prileti po dalnici s cervenym turbem na benzinku a vypne motor.

Odpovědět  |   | 
rousini  |  06. 11. 2014 10:04

Asi myslíš 3D tabulku, kde by byl deklarovaný/naměřený výkon/Mk jednotlivých aut na rozpětí otáček 1000 - 6000rpm. LOL

Odpovědět  |   | 
kluc  |  07. 11. 2014 09:02

Na to by jsi potřeboval pořádnou zkušebnu a ne tyto tunerské atrapy dobré leda tak na to, aby ti ukázaly, ten obrovskej nárust po čiptuningu.

Odpovědět  |   | 
Dany  |  06. 11. 2014 10:37

Hezký graf,jen do fyzikální veličiny zobrazené po pravé straně grafu se vloudila bohužel velmi častá chyba: na koně se už výkon opravdu dávno neměří...malý výcuc z Wikipedie:
V Česku vyplývá pro subjekty a orgány státní správy povinnost používat soustavu jednotek SI ze zákona č. 505/1990 Sb. ze dne 16. listopadu 1990 (Zákon o metrologii; se změnami podle zákonů č. 4/1993, 20/1993, 119/2000, 137/2002, 13/2002, 226/2003, 444/2005, 481/2008, 223/2009 a 155/2010 Sb.[2]) a souvisejících vyhlášek Ministerstva průmyslu a obchodu ČR, zejména MPO vyhlášky č. 264/2000 Sb.[3]

Odpovědět  |   | 
Hlinda  |  06. 11. 2014 21:32

Jasně ale údaj v koních je větší než kw a tak to vypadá líp. Proto ty koně.

Jinak mě test připadá jen jako potvrzení, že jsem dostal co jsem zaplatit. Chtěl jsem 135kw výkon a dostal jsem o pár procent víc. Je to dobře, ale nic speciálního.

Odpovědět  |   | 
Hlinda  |  06. 11. 2014 21:39

Jinak se Škodovce sportovně říznutá oktávka povedla. Škoda, že Fabie nebude v provedení RS.
Milovníci výfukového kyselého aromatu prominout, ale do sportovně laděného auta naftový motor nepatří. Proto také je na zrychlení 2.0 TSI lepší než 2.0 TDI. Benzíňáček podporuje EURO6 a krásně zní..... .
Naftová auta kupují spořílci.

Odpovědět  |   | 
Topík Bertík  |  07. 11. 2014 08:27

Bude Super sport 44Kw!!!

Odpovědět  |   | 


Přihlásit k odběru
Posílat příspěvky na adresu:

TEST Opel Combo Life 1.2 Turbo a Van XL 1.5 CDTI: Když dva nedělají totéž

Opel Combo Life 1.2 Turbo a Van XL 1.5 CDTI

Opel Combo pochází z kvarteta rodných bratrů, kteří se s obměnami prodávají pod značkami PSA i Toyoty. Je tedy nasnadě, že v odpovídajících verzích se nebudou výrazně lišit. Což je do značné míry pravda, avšak rozdíly se najdou a užitková verze se od osobních modelů liší víc, než by se na první pohled zdálo.

včera | Petr Schnagl | 7 příspěvků
Za volantem nového Audi A4: S4 TDI má neskutečnou sílu, TDI Evo zase spotřebu

Audi A4 2.0 TDI Evo a S4 TDI (první svezení)

Nejúspěšnější model automobilky Audi, A4, slaví v letošním roce 25 let od začátku výroby. Facelift je ideálním dárkem, obzvláště když se nezaměřil pouze na změnu vzhledu.

17.  7.  2019 | Jan Mička | 68 příspěvků
TEST Mazda 3 Skyactiv-D (85 kW): Válka proti mainstreamu

Mazda 3 Skyactiv-D

Vpředu nijak zvlášť výkonný diesel, vzadu torzní příčka, mezigeneračně vyšší hmotnost a základní cena téměř 600 tisíc. Skoro se chce říct, že tohle už nezachrání ani ta hezká tvářička. Až na to, že nová trojka je něčím víc než jen neobyčejně vypadajícím hatchbackem.

16.  7.  2019 | Miro Mihálik | 58 příspěvků

Nejčtenější články

Zákaz jízdy kamionů o prázdninách: Ministerstvo vydalo jasné stanovisko

Zákaz jízdy kamionů o prázdninách: Minister…

Ministerstvo dopravy zveřejňuje přesné stanovisko upřesňující zákaz jízdy kamionů na českých silnicích během letních prázdnin.

6.  7.  2019 | | 203 N/A
Škoda 130 RS typ 739 vypadala šeredně. Přineslo jí to však zajímavé výhody

Škoda 130 RS typ 739 vypadala šeredně. Přin…

V AZNP mu důvěrně říkali Skokan zelený kvůli „výrazu“ přídě i odstínu laku inspirovaného koncepty Bertoneho. Svérázně pojaté kupé mělo nahradit krásnou 130 RS, ostrého nasazení se však nikdy nedočkalo.

7.  7.  2019 | | 45 N/A
Škoda Superb v ohrožení. Přesun do Turecka znamená výrobu u jiné značky

Škoda Superb v ohrožení. Přesun do Turecka …

Škodovácký závod v Kvasinách je tradičním místem výroby vlajkové lodi Superb. Teď se ale znova objevují zprávy, že by se produkce nové generace mohla přesunout do zahraničí.

20.  6.  2019 | | 134 N/A
Do nabídky Fabie se vrací nejlepší motor TSI. Přestože to šéf Škody dříve vyvracel

Do nabídky Fabie se vrací nejlepší motor TS…

Jsou tomu tři týdny, co jsme naposledy psali o úbytku pohonných jednotek u Škody Fabia. Mělo to být definitivní, nakonec ale Škoda obrací a paletu agregátů rozšiřuje.

28.  6.  2019 | | 171 N/A
Mladí lidé v Česku už nechtějí řídit. Zájem o řidičák skupiny B razantně opadá

Mladí lidé v Česku už nechtějí řídit. Zájem…

Doby, kdy bylo získání řidičáku jedním z prvořadých cílů dospělých jedinců, podle všeho pomalu končí. Mladí lidé ztrácejí o řidičák zájem a dopravu řeší jinak.

2.  7.  2019 | | 97 N/A