Slušný výkon, hoši u AMG budou muset zase honem facelitftovat a ze svého čtyřválce vymáčknout duši.
Toto je reklamní článek pro firmu dieselpower. Měl by být tak i označen.
Hodnoty jednim slovem famozni. Neco sice zustane v automatu a 4x4, ale i tak, famozni.Tem hodnotam zrychleni co RS3 predvadi se pak uz nemuze nikdo divit a to napisu s klidem na dusi ikdyz audi nijak zvlast nemusim. Tady je to bez debat na palec hore.
Měl jsem přesně toto auto pujcene, ale bohužel mi ho dali na testování se zcela zdevastovanymi pneumatikami. Takže zrychlení a rychlost jsem si moc neuzil. Jinak mam par minut videí. Hlavně když jsme se s kamarádem vraceli zpět na import, tak jsme jeli po dálnici kvůli těm pneu tak 110-120. Spotřeba byla pak naprosto famózní. ;)
Chlape, jako jeden z mala z nas si to auto muzes i skutecne dovolit a po svezeni s nim resis spotrebu? :D Bud je neco spatne s autem nebo s tebou. :-PKazdopadne se zeptam, presvedcila az k nakupu, nebo hledas dal?
Tak buď jsem se vyjádřil špatně nebo Ty jsi mě špatně pochopil. Já nepsal nic o řešení spotřeby. Já jsem jen psal o tom, že mě příjemně překvapila, když jsem s úplně sjetými pneumatikami dovážel auto zpět. Pokud bude u RS3 nebo B3 spotřeba oscilovat mezi 10-15 litry dlouhodobě, tak je to pro mě akceptovatelné. No a my teď máme v rodině rozbroj. Mně se více líbí Alpina B3 (to auto mě okouzlilo svými výkony, hravostí, lehkostí a zvukem) a ženě se více zamlouvá RS3 (poprvé v životě jsem ji viděl, jak se za volantem doslova řehtá, strašně se jí líbil ten výkon spojený s neskutečným zvukovým doprovodem). :-)
JJ, koncernu není nikdy dost...
Jak někomu může vadit RS3.
moze.. je to skarede male auto..
Z grafu je patrné, že motor nedrží plný výkon až do slibovaných 6800 otáček, ale křivka se prudce láme dolů už o cca 100 otáčet dříve. Max.moment přitom sahá mírně nad otáčky udané výrobcem. Tj. pásmo nejvyššího výkonu je trochu užší než by mělo Ovšem co se týká přesnosti hodnot změřeného výkonu a momentu, stále marně čekám na podrobnější osvětu ze strany redakce Autorevue. Diskuzí na tohle téma tady bylo už několik, ale fundované vysvětlení které by redakce jistě mohla například zprostředkovat ze strany provozovatelů válcové brzdy (nebo i aktivně vytvořit sama) zcela chybí. Bez něj je dle mého názoru nutno brát změřené hodnoty s velkou rezervou. Rád bych, kdyby se pro lepší věrohodnost údajů redakce tohoto tématu ujala, myslím že by to zajímalo všechny tady
Hele, mě to je třeba jedno. Ale ty s tím máš evidentně nějaký zásadní problém, když musíš psát furt dokola to samé pod každý podobný článek. Mám proto své vysvětlení: Moc dobře víš, jak taková válcová zkušebna funguje a také znáš její slabá místa, ale potřebuješ článek k tomu, abys nás tady všechny v diskuzi obšťastnil tím, jako jsou ostatní blbý včetně redakce a jak to je doopravdy a jak tomu ze všech nejvíc rozumíš. Nemám pravdu?
Mě třeba metodika měření na brzdě zajímá. Jsem zde zcela náhodou, takže jsem auto tematikou takřka nepolíbený a věci neznalý. Jinak jsem technik, mj. měřím elektroniku v laboratoři, např. EMC, a tak mě zajímá jaká metodika, přesnoti, měřicí přístroje a další vybavení na brzdě je, jaké jsou vyhodnocovací a statistické postupy, absolutní chyby měření, korekce systematických chyb, nahodilé chyby měření a nakolik se nějakému konečnému údaji dá věřit.Kdyby jste v článku napsali, že naměřený výkon na kole je 298 kW s neurčitostí 10 kW, tak je to daleko důvěryhodnější údaj, než numero bez uvedení přesnosti.
Už se to probíralo v minulé diskuzi, že válcová brzda v dynamickém režimu (který se používá nejčastěji) vlastně ani neměří přímo výkon na kolech, ale jen ho počítá na základě ručně zadaného odhadu momentu setrvačnosti soustavy a změřeného průběhu úhlového zrychlení. A ještě k tomu poněkud problematickým způsobem dopočítává ztráty v převodech. Podle mě to celé trochu zavání šarlatánstvím. Myslím že ve středověku by je za to ihned upálili :-)
Trošku tě musím opravit - zkouška by měla probíhat s vyšlápnutím spojky na konci měřeného rozsahu a nechat válce s koly a převodovkou se zařazeným stupněm doběhnout. Není to sice úplně košer, ale je to mnohem lepší než nějaké momenty setrvačnosti vycucané z prstu. Zahrnutím doběhu se zjistí výkon samotného motoru, bez zahrnutí doběhu se jedná o výkon na kolech a ten není ničím zkreslován, protože je prostě na kolech. Proto ze zkušebny bývají v grafu dvě křivky výkonu, které ale v případě autorevue nejsou dodávány.
Asi ti moc neruzumím, teď popisuješ statické nebo dynamické měření ? Předpokládám že dynamické, ale u něj moment setrvačnosti opravdu potřebuješ zadat, i kdyby byl vycucaný z prstu
Je to tak jak píšeš. V dieselpoweru neměří výkon na kolech, ale počítač jim hodnoty výkonu motoru přímo při měření "přepočítá live". Byl jsem u nich na měření a ptal se na to, resp. mě spíš zajímala hodnota výkonu na kolech, tu mi ale nemohli z tohoto důvodu poskytnout. Metodiku, způsob korekcí atd. ale taky neznám, i když by mě opravdu moc zajímala. Podle mne je měření na dynamometru jen orientační a nepodává nijak přesné údaje. Spíš je to vhodné pro porovnávání, kdy změřím výkon před a po úpravě motoru a můžu zhodnotit její přínos.
Jo, tak nějak si to představuju, že je to vhodné akorát pro porovnání před a po, jinak je údaj silně orientační.. Proto mi moc nepasuje, když se takhle "změřené" parametry striktně porovnávají s údaji od výrobců a vyvozují z toho zásadní závěry.Furt nerozumím, proč redakce v tomhle vytrvale drží bobříka mlčení. :-(
Moment setrvačnosti zkušebních válců je mnohem větší než hnací soustavy. Pokud se zadá alespoň nějaký moment setrvačnosti pro hnací agregát, který zjistit alespoň přibližně není složité, nemůže být odchylka měření výkonu nijak zásadní. Odhaduji, že by se mohla pohybovat +- 5 %. Není to super přesná metoda co se týče skutečného výkonu motoru, ale na druhou stranu její chybovost pro různé měřící stanice by měla být velice podobná a výsledky porovnatelné. Důvod, proč se používá metoda momentu setrvačnosti, je jednoduchý princip. Motorová brzda je daleko komplikovanější zařízení.
Tolerance +- 5% je už dost velká chyba, s takovou se podle mě nedají seriózně hodnotit odchylky naměřených hodnot od údajů výrobcůA ohledně porovnatelnosti výsledků z různých válcových brzd - četl jsem někde jak dali jedno auto postupně na čtyři různé brzdy a rozptyl naměřených hodnot byl cca 15%. Takže taky celkem k ničemu
300 Nm namísto 465 Nm / 1600 ot. je odchylka -35 %. Po odečtení měřící odchylky -15 % pořád zůstává -20 % na straně výrobce. Válcová zkušebna je levná a snadná, na odhalení takové drzosti výrobce to stačí. Zbytku stačí sekundy na sto.
Nevím jestli je na místě mluvit o drzosti výrobce. Může to být taky jen vada konkrétního auta. Pro relevantní zhodnocení by se muselo prověřit více kusů a samozřejmě i ve statickém režimu. Teprve pak by měl výsledek nějakou váhu
Preco stale porovnavate 300 s 465? Ved vyrobca garantuje 465 az od 1625 a 300 bolo nameranych pri 1500. Pri 1625 je to uz nejakych 320-330. Nie ze by to bol velky rozdiel, ale ked uz chcete byt taki presni, tak aspon neporovnavajte krutiaci moment pri roznych otackach.
martan: máš pravdu
VXY: Ne, nemáš pravdu. Vím sice jak válcová brzda funguje a znám i její slabá místa, opravdu ale nevím jak je to s přesností změřených hodnot. A opravdu by mě to zajímalo kvůli realistickému pohledu na rozdíly oproti údajům výrobců. Autorevue si dala práci se změřením hormady aut i podrobným vyhodncením měření, ale v kontextu neznalosti tolerance měření a tím i nejisté důveryhodnosti výsldků mi celá práce přijde do značné míry zbytečná.Na tvém příkladu vidím, že některé realita opravdu vůbec nezajímá a plně by se spokojili i s vymyšlenými čísly, navíc když vypadají pěkně. Já tak povrchní holt nejsem.
tak klidně ať k tomu autorevue něco víc řekne, to nebude od věci...ale nic to nemění, že tenhle motor není výkonově vůbec špatnej
Pravda, není to server věnovaný vědeckému přístupu k automobilové technice. Na druhou stranu kritických technických hlasů je také potřeba, protože jinak by nám časem redaktoři a později i automobilky věšely na nos bulíky. Autorevue je třeba pochválit, že k testování kromě metru přibere občas i váhu a válcovou zkušebnu. Rozhodně to nikdy nebyl standard a pěkně se ukázalo, že výrobci mají potíže splňovat deklarované. U RS3 např. nástup Mk.
Jo, dyť přece i ten opožděnější nástup MK klidně může jít na triko odlišné měřicí metody válců oproti výrobcům. Tohle by si taky zasloužilo v článku stručný komentář a nic vědeckého to být nemusí
Nezdá se mi, že by tak velký naměřený rozdíl Mk v nižších otáčkách byl způsoben jen metodikou. Podle mne ani není reálné dosáhnout tak širokého rozpětí konstantního Mk s jedním turbodmychadlem a zároveň tento Mk držet tak vysoko. Turbodmychadlo má svou charakteristiku a to dosti výraznou a plochý Mk je výsledkem regulace - oříznutí. Pořád to jsou jenom dvě "hloupé" vrtule, pro které platí aerodynamika. Výrobci tak trochu šidí stejně jako u spotřeby.
Nemyslel jsem rozdíl v hodnotě Mk, ale jiné otáčky. A to může být ovlivněné dynamickým měřením na brzdě, protože předpokládám že výrobci měří motory staticky. Hodnoty zjištěné oběma metodikami se budou určitě lišit, a to i u stejného auta a motoru
Pokud by hodnoty Mk a otáček byly vzájemně posunuty, muselo by se to projevit v celé šíři a to se nestalo. Vzduch má hmotnost, tedy projevuje se u něj setrvačnost a je stlačitelný. Když se mění otáčky turba a jeho pracovní tlakové spády, vzduch natéká na lopatky jinak, mění se na jejich povrchu tlakové rozdíly a rychlostní poměry, vzduch mění hustotu a působí na něj odstředivá síla, která dále posiluje změnu obtékání lopatek. Taktéž se projeví vnitřní tření, přestup tepla z tohoto tření a především adiabatického stlačení. A přitom všem geometrie lopatek zůstává konstantní, nanejvýš u některých turb jsou naklápěcí rozvádějící lopatky, které sice umí výše uvedené ovlivnit, ale nejsou všemocné a bývají instalovány pouze na výfukové straně. Motor má při 1600 ot. nějakou hltnost a při 5600 ot ji má 3,5x větší, přitom chceme, aby turbo s neměnnou geometrií lopatek (neplést s rozváděcími lopatkami) pokrylo celý rozsah konstantním tlakem. Proto letecké vrtule mají lopatky natáčecí a pilot si nastaví (nebo automatika), zda chce více tahu nebo vyšší účinnost podle otáček motoru a rychlosti letadla vůči mase vzduchu. A to turbo neumí. Pro zajímavost dodám, že u leteckých vrtulí běžných malých letadel jsou její otáčky max někde kolem 3000 /min a tedy jejich pracovní rozsah je vcelku malý (profi letecké motory bez reduktoru - převodu - mají vrtuli "na přímo" spojenou s klikovkou).
Až tak bych to asi nerozebíral, ale bral bych jako podstatné že po celou dobu dynamické zkoušky se motor nachází v přechodovém režimu a ŘJ včetně všeho hardware se vypořádává s poměrně rychlou průběžnou změnou parametrů. Naproti tomu statické měření u výrobce dovolí ustálení podmínek při určitých otáčkách a zároveň vytváří větší tepelnou zátěž. Tohle zákonitě musí mít vliv na průběh výkonu včetně mezních hodnot.
No jo, ale nelze na přechodový režim svést rozdíl 300 vs 460 Nm, které měly být dostupné v deklarovaných otáčkách. Výrobce by samozřejmě takový argument použil, ale v tom to být nemůže. Zkouška není zas tak rychlá a regulace naopak pomalá. Navíc má smysl, aby tak výkonný motor podával dostatek Mk především během otáčkové akcelerace a naopak nemá smyslu dávat autu k dispozici 460 Nm, aby je využilo jen v nějaké šíleném kopci. Zkusím o tom ještě popřemýšlet a něco zjistit, ale obávám se, že je to případ podobný rozdílu mezi deklarovanou a reálnou spotřebou.
No vzhledem k faktu že oblasti kolem 1500 otáček se turbo teprve nadechuje tak tam rozdíl bude vždy, ale souhlasím že tohle je příliš. Leckterý jiný motor i při dynamickém rozběhu deklarované parametry plní
Krátké a výstižné, bez keců o plastech a kufru. Možná byste mohli i auta vážit, abychom věděli, jak nám automobilky lžou.
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.