Kapitoly článku:
Jede jede mašinka
Motor jsme měli možnost vyzkoušet v Golfu GT, ve kterém je jedinou možnou volbou 125 kW verze. Vůz s ním dosahuje celkem zajímavé dynamiky, zrychlení na stovku se odehraje za 7,9 sekundy a maximální rychlost činí 220 km/h. Jedna věc jsou ale papírové hodnoty a druhá realita.
Motor 1,4 TSI v Golfu GT
Motor již při startování zaujme výtečným odhlučněním, už práce startéru je extrémně tichá a probuzení motoru na akustické pohodě uvnitř vozu mnoho nezmění. VW tento motor zjevně nechápe jako volbu sportovní, ale pohodovou, a tak je zvuk motoru velmi dobře utlumený v celém spektru otáček; pouhý hluk intenzivněji pracující ventilace motor spolehlivě zastíní. Pokud si ventilace dá oddych, nese se interiérem pouze jemné dunění, které rozhodně neobtěžuje.
Při akceleraci jsou z motorového prostoru slyšitelné dva jiné projevy – v nízkých otáčkách je to typický „bzukot“ kompresoru, který okolo 3000 ot. vytřídá pískot turba. Oba zvuky jsou opět podávány ve velmi jemné podobě, ale slyšet jsou a když chcete, můžete přesně sledovat střídání obou ládovačů a zkoumat, jak dobře se doplňují.
Pár detailnějších pohledů...
Motor od prvního rozjezdu zaujme obdivuhodnou linearitou průběhu výkonové křivky. Kdo by čekal nějaký uragán v nízkých otáčkách, mýlil by se, nárůst výkonu je od volnoběhu téměř konstatntní a motor si tak v celém spektu otáček odpouští jakékoli rychlé růsty či poklesy výkonu. Pokud v 1 000 ot. sešlápnete plný plyn, motor se po typicky jen krátké prodlevě kompresoru začne mít čile k světu a s jistotou šplhá k vyšším otáčkám. Okolo 2500 ot. začne bzučení nahrazovat pískot, ale to je opravdu vše, co v projevu motoru zaznamenáte. Oba strážci plnícího tlaku si štafetu předávali bez zaváhání a jízda výkonu po přímce může pokračovat dále. Vzhledem k tomu, že turbo nemá na starosti nízké otáčky, si to nejlepší může nechat až na otáčky vysoké, kde předvádí opravdu zajímavé vystoupení. Ani při 7 000 ot. nejeví motor známky vadnutí a s klidem se nechá vytočit až k omezovači, který se začne prosazovat před hranicí 7500 ot. Jestli takto jede mašinka, pak nesporně elektrická lokomotiva; přirovnání k elektromotoru není TSI cizí. Projevuje se prakticky totožně všude od 1000 do 7000 ot., což je na motor jeho objemu vskutku úchvatné, nikde nezaváhá, nikde nepředvádí nějaké násilné projevy.
Takový malý šestiválec
Nebojím se motor srovnat ke stosedmdesátikoňovému šestiválci o objemu 2,2 litru z nedávné produkce BMW. Podobný mu není jen absolutním výkonem, ale i jeho celkovým průběhem, prakticky v jakýchkoli otáčkách nabídne jeho spolehlivý přísun. Poté, co v poměrně těžkém stoupání zkusíte v 80 km/h zařadit šestku, dáte plný plyn a auto začne bez váhání zrychlovat, prostě rychle zapomenete, že jedete s vozem s motorem o objemu pouhých 1,4 litru. Schopnosti 1,4 TSI jsou vskutku šestiválcové, chybí mu pochopitelně především zvuk a kultivovanost šestiválce, ale ani jedno není ničím, na co bych si u TSI mohl stězovat. Motor se měkce projevoval nejen zvukem, ale i vibracemi.
Golfu motor vyloženě sedne, o tom ale až jindy...
Dvojité přeplňování tak u TSI bezezbytku řeší palčivé problémy turbomotorů jako jsou zpožděné reakce na povely od plynového pedálu, neochota pracovat v nízkých otáčkách, nerovnoměrný průběh výkonu atp. To vše je u TSI pryč, výkon je k dispozici doslova všude, reakce motoru jsou velmi rychlé a průběh výkonu je naprosto lineární. V Golfu (k verzi GT se ještě vrátíme v jiném článku) je nesmírně zajímavou volbou, dodává vozu švih při ponechání okouzlující lehkosti, které silnější GTI nemůže konkurovat.
Samozřejmě, to všechno je pouze hra na větší objem, hra na víceválcový motor, ale rozhodně nejde o nějaké trapné předstírání něčeho, čím motor není a být nemůže. To, co proti většímu motoru ztrácí v projevu, dohání jinde, např. na hmotnosti, velikosti a snad i spotřebě. U té nemůžeme vynést jednoznačný verdikt a počkáme si na klasický redakční test. Motor měl zjevně tendenci být velmi úsporný při udržování konstantní rychlosti, což ale na testovacím okruhu plném stoupání a zatáček nebylo možné vyzkoušet. Zde se spotřeba pohybovala mezi 10 a 20 litry benzinu na 100 km dle způsobu jízdy, jejímž cílem bylo vždy především vyzkoušení dynamických schopností motoru a jeho chování v náročných podmínkach. Věřím, že kombinovaná spotřeba kolem sedmi litrů nebude u Golfu GT nesplnitelným snem.
Jen dva otazníky
1,4 TSI je nesporně skvělým produktem, který dnes nemá prakticky žádnou konkurenci. Dvojité přeplňování děla z motoru o objemu láhve od minerálky neopomenutelného konkurenta menších šestiválců a kdyby se objevil ve zmíněném Passatu, smáli byste se pouze označení 1,4 na zádi. Otázkou pouze je, zda pro TSI dospěla doba. Díky použité technice je poměrně drahý a pokud si dopočítáte rozdíl mezi stejně vybaveným Golfem GT a GTI, dojdete k docela malé částce, kterou většina zákazníků za „dospělejší“ model zřejmě obětuje. A podobné je to s cenou u jiných modelů, výhody TSI jako nižší emise zřejmě oceníme až v budoucnu.
Druhou otázkou je životnost, stosedmdesátikoňový motor o objemu 1,4 litru prostě musí v tomto směru vzbuzovat nedůvěru. Jde pochopitelně do značné míry o nezvyk, VW neponechává nic náhodě a po všemožných testech tvrdí, že životnost motoru nebude nižší než 300 000 km. Věříme tomu, stále je zde ale fakt, že větší motor bude zřejmě trvanlivější.
Život je otázkou priorit, praví se v jedné reklamě, a i zde platí, že to co bude předností nebo nedostatkem pro jednoho, nemusí být tímtéž pro jiného. TSI má rozhodně mnoho předpokladů zákazníky zaujmout a zda výše zmíněné přednosti budou zajímavé pro dostatečný počet z nich, to ukáže jedině čas.
Mrknutí na brzkou shledanou, Golf GT se na stránky AutoRevue ještě vrátí...