motor nevychází z 1,4 FSI ale z 1,6 FSI !!! celkem důležité
Blok motoru je litinový, hlava je samozřejmě z hliníkové slitiny. Opačná kombinace by byla skutečně nevídaná.
A na to jsi prisel jak? V clanku nikde neni napsano, ze by blok byl hlinikovy. Je pouze receno, ze hlava je litinova, a to je u 1,4 TSI pravda. A v clanku je i vysvetleno proc...
Konečně někdo pochopil, že smradlavý diesel nemá budoucnost. Přeji VW hodně dalších úspěchů s ještě menšími a úspornějšími modely.
takze 100kW z 1,3 alebo 1,4l motora tu maju auta uz viac ako 10 rokov, napr. toyota, fiat punto... (a v japonsku su bezne preplnovane motory o objeme 0,65l) a boli to krasne sportove motory cize tocit a tocit, ked chcete uplne krasnu krivku krutiaceho momentu bez nejakych velkych skokov tak musite zjemnit vykon a sustredit sa na priebeh krutiaceho momentu a to sa celkom neda u maleho motora dobre dosiahnut a tu prichadza kompresor, ktory zvysi hodnotu plniaceho vzduchu oproti atmosferickej hodnote priblizne dvojnasobne a potom pri vyssom zatazeni sa pripoji duchadlo, cize dostaneme maly motor ktory sa da zastavat aj do maleho aj do velkeho auta, pri relativne dobrej spotrebe a ked to vyjde za cenu o 30kW slabsej nafty tak je to super
-Nepoužívá se na chlazení výfukových plynů co jdou do turba náhodou mezichladič (intercooler)? Popř. ještě ostřikovaný vodou pro dočasný větší účinek? (Tak jakýpak problém s teplotou..)-Kamarád má hodně staré Volvo (min. 8 let odhaduji) 2.0V5 165kW s turbem, jezdí s tim jako prasopes (žádný zahřátí-hned plnej kotel jen co to nastartuje...) a žádné problémy s turbem nikdy za ty léta neměl. Myslím, že turbo v benzínu je zcela běžná a vychytaná věc, stejně jako v dieselu. Jenom v dieselu se toho dělá mnohem víc.-Téhle 1.4TSI bych osobně moc nevěřil. Spotřeba nijak extra malá není a při velkých výkonech je závratná (takže žádné velké plus). Cena ohromná. Životnost dost nejistá. Technologicky se mi ten motůrek moc líbí, ale nešel bych do něj. A rozdíl v POVu každý rok, nevím, třeba 5 tisíc méně (oproti motoru s větším objemem) není zas taková částka vzhledem k pořizovací ceně..
Jak pise -LK-, intercooler je mezichladic stlaceneho vzduchu, usetri se tim kompresni prace... Snizit teplotu vyfukovych plynu jde tezko, napr. vstrikovanim vody do sani (treba WRC do roku 2005 vcetne), pripadne michat s vodou uz palivo (nektere formule v osmdesatych letech). Ale to se nepouziva a nikdy pouzivat u zadneho civilniho auta nebude. Navic snizeni teploty vyfukovych plynu nebyl hlavni duvod pouziti.To, ze Tvuj kamarad nema s tim turbem problem neznamena absolutne nic. I kdyby, tak porad je to jeden clovek. Turbo je na zachazeni haklive hodne uz z principu. Doporucuji si zjistit neco o jeho konstrukci, pak pochopis ;)
kamarád je sice podle popisu jeho jízdy totální gowiedo, ale turbu víc než plný knedlík po startu vadí opačná činnost - vypnutí motoru okamžitě po zátěži. Kdo chce mít turbo dlouho v pořádku, může ho klidně zatěžovat naplno, ale pokud mu dal sodu, tak ho pak nechat klidnou jízdnou nebo volnoběhem průtokem oleje ochladit, než vypne motor. Nepopraskají pouzdra, nezničí ložiska. Kdo se k turbu chová s tímhle vědomím, vydrží mu statisíce km.
Ono turbo nema klasicke lozisko, otaci se v oleji vystredene vlastni rotaci.
A on tu někdo tvrdil že je tam kuličkové ložisko ZKL 6201? Mikronová vrstva oleje ho hlavně maže a průtok oleje ho chladí. Pokud rozpálenému turbu zastavíš průtok oleje vypnutím motoru, vzniknou mikrotrhliny, příště další, postupně z nich jsou větší, až se to nakonec celé ložisko odporoučí. Jiné poruchy turba jsou spíše vzácností - únavový lom hřídele, poškozená membrána regulátoru VTG, kdo jezdí pomalu, může mít problém s zaseklým VTG v pozici obtok díky zakarbonování, což jde vyčistit a rozchodit.Obecně ale turbo není o nic poruchovější než třeba startér nebo zámek dveří.
jj, máte pravdu. Trochu jsem si to s tím mezichladičem stlačenýho vzduchu popletl (ach ta opička..). Snad trochu něco vím o konstrukci turba. Že se točí velmi rychle (100tis. otáček?), když je studené (po startu), tak se nesmí moc brutit, jinak se zadře (studený mazací olej?), a naopak když je rozehřátý a hned se vypne motor, tak se mazací olej může spálit a je to taky jeho konec. A ještě že mezichladič se používá jen u turb s vyšším plnicím tlakem.Ovšem nevím, co myslíš tím, že mezichladič ušetří kompresní práci.
Intercooler je chlazení nasávaného stlačeného vzduchu (jelikož plyn se stlačováním zahřívá, jak je známo).
Tenhle motor vypadá papírově velmi zajímavě. Jen bych si ho koupil jedině jako novej a musel si ho zajet sám, ojetej v bazáči ani omylem. POVko je nastavený sice blbě ale zatim sem nepotkal moc "lepších" systémů ... Když se to hodí na výkon, najde se dost vochcávačů co si koupěj přiškrcenej dvoulitr na 50 kw a po výjezdu z "depa" si to čipnou na 130 kw a nazdar ...
Vážně bych se toho tolik nebál Kdo prosimtě prodává přiškrcený dvoulitry?
Zatim nikdo, protoze to neni treba (neplyne z toho zadna vyhoda). Vyhoda zatim plyne z toho, ze ti nabidnou i sportovne ladene "hothatche" (pocinaje Leonem FR a konce BMW 130i) ve variante N1 s odpoctem DPH.
A jinak i priskrcene motory se nyni prodavaji - treba Leon SportUp TFSI 136kW (shodny s TFSI 147kW, mozno chipnout na 180kW). Jakmile by nekdo prisel s rucenim dle vykonu, vyrobce ve vlastnim zajmu nabidne klidne i TFSI 60kW A recenzenti Autorevue budou jasat, jak ten motor ma linearni prubeh vykonu a kroutak stejnej od 800ot/min do 8000ot/min
Nevim v kterejch evr. zemích to je,ale určitě pov. ruč. podle výkonu funguje.Že by Němci?Chipnout se dá každý turbo,jenom bude záležet do který výkonový varianty se pustíš.Trvanlivost každýho materiálu někde prostě končí
Když ho nechtěj dát do Fabie, tak ať si ho strčej třeba do ****** !!!
Octavie
Jaky ma vyznam tyrat 1.4ku na 170 koni, kdyz se toho sameho da dosahnout uplne normalnim sestivalcem, ktery bude konstrukcne jednodussi, spolehlivejsi, levnejsi a s prijemnym zvukem? Nechapu tuhle fobii z rozumnych objemu.Navic v dnesni dobe snizovani nakladu kupovat benzinovy turbomotor neni uplne ten nejlepsi napad.
Jaky ma vyznam tyrat 1.4ku na 170 koni, kdyz se toho sameho da dosahnout uplne normalnim sestivalcem, ktery bude konstrukcne jednodussi, spolehlivejsi, levnejsi a s prijemnym zvukem? Nechapu tuhle fobii z rozumnych objemu.Navic v dnesni dobe snizovani nakladu kupovat benzinovy turbomotor neni uplne ten nejlepsi napad. ???Jediny, v cem mas pravdu, je ten zvuk. Ve vsem ostatnim jsi uplne mimo. V dnesi dobe snizovani nakladu - 1,4 v turbu bude ekvivalent 2,5 sestivalce (zhruba) - bude jak spotreba, tak pojistka, tak naklad na koupi (samozrejme ne v pocatecni fazi) nejspis nekde uplne jinde u te 1,4 nemyslis?
Troufam si tvrdit, ze jizdni vlastnosti auta - predohrabu - s malym turbomotorem budou o hodne lepsi nez s tezkym sestivalcem, ktery bude vazit dvakrat tolik a jeste se tam mozna nevleze (teda do Golfu, jak uz vime vleze...).
Dnesni sestivalce nejsou zdaleka tak tezke, aby delaly problemy rozumne velkym vozum. Nemluve o faktu, ze tohle auto musi mit navic turbo, vetsi chlazeni a dalsi soucastky, takze nemusi byt az o tolik lehci.
To nejsou to mas pravdu, ale rozdil minimalne 100 kg tam urcite bude. A ted si zkus jen tak pro ilustraci vzit 4 pytle cementu (po staru 2 pytle), dej si je na zada a probehni si drahu mezi kuzelama. Vsadim boty, ze rozdil poznas a vovovovovovovotom to je
Ne, ne, a ne. Rozdil mezi TSI a rekneme nejakym 2,5 litrovym sestivalcem bude cca 80 - 100 kg. A to urcite. Neni to jen o motoru, ale i o jeho uchyceni atd. Takova zatez u auta jako Golf znamena, ze se rozlozeni hmotnosti posune z treba 65-35 na 70-30... Typickym prikladem je FRS s tezkym dieselem, nedotaciva jak ....
Jenze tohle bude prave "tezky benzinovy diesel". Musi tam byt turbo, vzhledem k tlakum a teplote bude nutne pouzit vice materialu, navic tam bude z pevnostnich duvodu nutne mit vice oceli na ukor hliniku.
Golf GT vazi 1265 kg. GTI ma 1400, R32 1510 kg... Myslim, ze rozdil v zatizeni naprav je zrejmy.
Jo, jenže GT je na limitu svého reálně využitelného výkonového maxima, GTI je o 22 kW výš a má nechutný potenciál k dalšímu navýšení výkonu a R32 má 184 kW je to "těžkej" šestiválec a navíc s sebou tahá haldex 4x4. Takže ta váha té 1.4 není žádná velká výhra.
Nevim, jak jsi prisel na to, ze GT je na limitu... Limit objemu 1.4 je pri preplnovani cca 1000+ HP, ale to je v civilu nepouzitelny extrem. TFSI ma samozrejme vyssi rezervy, ovsem tech 130 kg na predni naprave je sakra hodne. Vubec bych se nedivil, kdyby na okruhu byl GT rychlejsi nez GTI... Dobre je to videt na zavodnich autech, ubranim hmotnosti ziskas daleko vic, nez pridanim vykonu. Napr. ve Francii je povolena v rally trida GT, jeydi tam nekolik Porsche 911GT3 nebo Aston Martin DB9. Svete div se, ale nechytaji se na S1600, coz jsou predokolky s atmosferickymi motory 1.6 o vykonu cca 220HP a hmotnosti 1000 kg. A to ta GT ridi spickovi jezdci jako Nicola Bernardi nebo Stephane Sarrazin...
Nemuze do toho kazdej videt. Tak mu ty voloviny promin. On za to nemuze
Myslim ze bude lehci dost podstatne.. ale jakkoli vw nemam moc rad, tak tenhle tah se mi vazne libi:) navic nemohl sem si nevzpomenout na deltu S4 kterou taky preplnovali turbem i kompresorem. Zda se ze to zase tak silena vec nebyla:)
Mam pocit, ze podobne jizdni vykony podava i Honda Civic 2,2iCTDi a to za podstatne lepsi cenu !
uz dete s tim podelanym civicem do riti. co se to tady stalo za sou najednou vsichni hotovy z nakyho japonskyho srace ? dyt sme kua evropani tak proc jezdit nakou asijskou srackou ? at si s tim jezdej natvrdly americani nebo ty asiati. to auto uplne nesnasim. ten zadek vypadaj jak pojizdny schodiste k malymu letadlu. fakt humus. nechapu ze je z toho kazdej uhrovitej pubertak poprdenej. nejhorsi je z v jakykoliv diskuzi nakej sulin nezapomene napsat ze za stejny prachy je civic, kterej je o dost lepsi. nojo 2,2CTDi to je zrejme 2,2l turbodiesel - to je fakt umeni vyrobit pri takovym obemu a palivu kroutak jako ma benzinova 1,4. vsechna cest hondo si machr. jinak na vw seru taky.
No treba protoze japoncici umi udelat spolehlivejsi auta, ktery se tolik n....rou?? A nadcasovej design nejde par evropanu pod fousy?? To jsou argumenty, radsi se pustime cestou zvetsovani prednich svetel az budu za chvili protazeny az k prednimu oknu, tomu se rika umeni, presne jako u Skodovky, haleluja, tomu ja rikam hnus. A podotykam, ze sem vlastnikem jednickovy Octavie a svatosvate slibuju, ze uz to nikdy znova neudelam, Skodovku uz nikdy nechci, nacpal sem do ni takovejch penez, ze je mi z toho na bliti a to mela najeto, kdyz sem ji kupoval 60000km a od zacatku do toho rvu prachy. A nechodte na me s nejakejma cenama nahradnich dilu, to je h....na. Dily maji naprosto srovnatelnou cenu s koncernovyma autama.
A cim jezdis ty ? Pujcenou 105 od fotrika ?
Opravdu hodnotny prispevek...
Běž si omýt koule ve studené vodě. Ten příspěvek, na který reaguješ, byl vážně trochu mimo, ale to šlo napsat i slušně
Honda Civic i-CTDI vazi pres 1400 kg z toho je cca 70% na predku, to u TSI rozhodne nehrozi...
to je sice fakt, ale nesrovnávej jabka a hrušky
urcite je to zajimava technologie .. zvlaste pak ve vetsich motorech .. 2.0 TSI, 3.2 TSI apod :)proti V6 je tu urcite vyhoda ve spotrebe a pak v povinem ruceni, nicmene porad si rikam, proc by se povinne ruceni nemelo platit podle vykonu ??? a tenhle typ motoru to muze jeste vice postavit nahlavu :)radeji si clovek koupi 1.4 TSI nez 2.5 V6, aby usetril :)
V Uk se plati podle koni )))
Určitě je to zajímavej motor a ze spolehlivosti bych strach neměl.Navíc co je dneska vyloženě vyráběný na spolehlivost,když automobilky počítaj se životností na čtyři roky akorát na doplacení leasingu atd. Povinný bych nasadil určitě podle výkonu.Jinak Leonardo atd. tady píšou strašný slátaniny.To mi občas připadá jako byste si přečetli 2 světy motorů a testovali doma starýho Kadeta
Napriklad?
Proc by se nemelo ruceni platit podle vykonu? Protoze je to stejna demence, jako platit podle objemu valcu. Podle me ani jeden z techto parametru nekoreluje s rizikovosti. Ta je hlavne v ridicovi. A az v dalsi rade v celkovych vlastnostech vozu (ovladatelnost, brzdy, gumy, ...). Vykon je az nekde vzadu.A dalsi duvod, proc neodvozovat pojistku od vykonu: stejne jako dnes automobilky pomahaji lidem obchazet debilni zakon o DPH a nabizeji verze N1 i od aut, ktere maji do dodavek sakra daleko (BMW 130i, Leon FR, Alfa SportWagon...) tak by ve vlastnim zajmu zacaly ridicum vychazet vstric i kvuli pitomemu stanovovani vyse pojistky dle vykonu. Neni problem ciste softwarove omezit vykon motoru 2.0 TFSI z 136kW (napr. Leon SportUp) dejme tomu na 60kW a nasledne po prodeji jej softwarove naopak zvysit treba na 180kW.
Povinné ručení má být na osobu, začít pevně stanovenou částkou a apk bonusy a malusy. Vazba na vozidlo je zhovadilost.
Ruceni na vozidlo urcite neni zhovadilost, je to nejjednodussi reseni. Nutit kohokoli, kdo popojede autem jednou tydne, i kdyz to auto neni jeho, platit si vlastni pojistku, mi neprijde dobre. Nekolikaclenna rodina s jednim autem by platila ruceni treba 4x, kdyby chteli 4 jezdit, to by se stal ridicak pro lidi, co malo najezdi, asi celkem luxus. Na druhou stranu by to vyhovovalo fandum aut, co by si na jedno ruceni poridili spostu aut Z tohodle pohledu to beru, to by se mi taky libilo, ale obecne urcite ne.
Otazkou je jak vysoky by to pojisteni bylo.. nevim teda kolik je v CR aut a kolik ridicu, ale pokud je treba ridicu vyrazne vic (cemuz bych celkem veril..) tak by to nemuselo byt na cloveka/rok zase tolik. Nebo treba by mohlo jit platit jen mesicne (koupit mesicni pojisteni jen kdyby bylo potreba..) Kazdopadne celej koncept povinnyho ruceni mi celkem sere, nejradsi bych byl kdyby z nazvu odstranili to slovo "povinne".. otazkou je jestli by to v tyhle zemi bylo vubec mozny:(
Jo, to je otazka, ale obavam se, ze treba ta rodina s jednim nizkoobjemovym autem a ctyrmi ridici by si podstatne pohorsila. A zrizovat si kratkodobou pojistku pokazde, kdyz potrebuju nekam za cas jet, je spis dalsi buzerace. Proste bych to nechal na auto.Ale ten objem-system by chtel prekopat, to je fakt.
platit povinné ručení podle výkonu smysl má, protože i cena auta je odstupňovaná podle výkonu, ne?
jenže povinný ručení není o škodě na tvým autě, ale na tom, do kterýho to napálíš... a to může být Š120... platit povinné ručení podle výkonu tedy nemá moc smysl... jedině pokud by se bralo výkonnější motor = agresivnější řidič = více nehod = více škody, což ale nelze takto paušálně říct (na podobné úvaze je současný systém). jediný spravedlivý systém je platit povinný ručení podle řidiče -- tj. nějaká fixní částka + bonusy/malusy za beznehodovost/nehody apod....
Spravedlnost bych v tom nehledal. Kdo si koupi vykonnejsi auto, bude mit patrne vice penez, ktere z nej nejak pujdou vydolovat. Tot vse.
No, to je prima. Jeste zbyva treba zavest, ze kdo ma drazsi auto, bude platit i drazsi PHM (treba 60Kc/litr), protoze na to ma.
No ono to nějak odstupňované musí být,prostě mám dražší auto jsem potenciálním zdrojem větší škody.Je nesmysl aby někdo z autem za 300 000 kč platil stejné povinné jako majitel vozu za 3 000 000 kč.
A proc je to nesmysl? Skoda na vlastnim aute se z povinneho ruceni neplati.
Můj model vychází samozřejmě z toho, že všechna auta jsou stejně bezpečná a najezdí obdobný počet km. V reálu dražší auta mívají větší nájezdy, ale zároveň mívají více prvků pro aktivní bezpečnost, tudíž se riziko nehody snižuje.Osobně vidím odstupňování přesně tak, jak tu už někdo napsal. Hele, koupil si drahý auto, bude bohatej, dá se z něj vytlouct víc peněz. O ničem jiném to totiž opravdu nebude.
Je to přesně naopak. Pro názornost uvedu výpočet: dejme tomu, že mám auta levná (do 2M) a drahá (2M a více). Dejme tomu, že 2M aut je zhruba 5%. Potom pro každou stovku aut platí:řidič levného vozu má šanci 5:94 (ve skupině 100 aut je 5 drahých, jedno levné má on a 94 levných zbývá), že náhodně nabourá drahé auto. Šance trefit drahé auto je tedy 5,31%Řidič drahého vozu má šanci 4:95 (ve skupině 100 aut jsou 4 drahý, jedno drahé má on a 95 je levných). Jeho šance trefit drahé auto je tedy 4,21%.Ono se to nezdá, ale matematika hovoří jasně. Řidič levného auta má o 25% větší pravděpodobnost, že nabourá drahé auto, než řidič drahého. Dražší ručení by měl tudíž platit řidič levného auta, protože u něj je větší šance, že nabourá drahé (a pojišťovna bude muset hradit z jeho ručení drahou opravu).Potenciálním zdrojem větší škody je řidič s drahým autem pouze sám sobě.
Pockej pockej. Matematika sice je jednoznacna, ale pokud neuznavas jen cernou a bilou, tak tvuj prispevek ma vic der, nez emental. Vzdycky existuje druhy pohled.Matematika hovori jasne: vrazda je vrazda. 1+1 = 2. Vsadim ale svuj krk, ze kdyby kdokoli odpovedny vedel 11.9.2001 prubeh dopoledni akce v New Yorku, bez vahani by sestrelil (a nejspis i zavrazdil) 230 lidi v letadle jen proto, aby zachranil pres 2000 a odvratil mnohamiliardove skoda. A naskyta se otazka - byla by to vrazda nebo nebyla. Nechtel bych byt v kuzi toho, kdo by mel rozhodnout o pripadnem sestreleni onoho letadla.Svym zpusobem je muj prispevek mimo diskusi, ale myslim si, ze vyjadruje tu nejednoznacnost dane veci. Stejne jako ta tva matematika. V podstate neexistuje "spravedlivy" system. Podobne jako pri udelovani pokut za prestupky a prohresky. Pro nekoho jsou 2000 hodinovy vydelek, pro jineho existencni castka. Schvalne - kterych lidi je v tyhle zemi vic? Libi se mi napr. finsky zpusob podle prijmu. Ale i ten ma sve mouchy. Stejny jako ma spoustu chyb varianta pojistek. Zkusme si objektivne urcit, jaky zpusob vypoctu pripadnych plateb je spravedlivejsi? Osobne bych se priklanel spis vypoctu podle celkove ceny nez podle objemu ci jinych aspektu. Uz vidim, kolik protestu se proti tomuto prispevku zvedne.
Nejde kdo nabourá,ale kolik dostane.Proč by měl majitel levného auta ,který může dostat max.např.300 000 kč platit tolik,jako majitel drahého který může dostat např.3 000 000 kč?Pokud si platíš pojistění domu,taky čím dražší tím víc zaplatíš a nikdo se nad tím nepozastavuje.
Přesně ti odpověděl Richie. Jsi úplně mimo. Peníze z tvého povinného ručení budou vypláceny vždy někomu dalšímu, nikoliv tobě, na to je havarijní. Dej si deset minut oraz, pak si přečti mé dva příspěvky ještě jednou a počítám, že ti to musí dojít.
ved prave o to ide.. treba citat pozorne .. tu sa hovori o povinnom ruceni .. nie o havarijnom ..
Koukam na diskuzi a je tu samej "sportovec" .. vykon je tak "nic moc", hazi se tu vsemi moznymi nekolikalitrovymi motory apod.. Me by spis zajimalo jake vykony, spotrebu a podobne parametry by to melo s obsahem kolem 0,8 - 1,2 .. pro cekem normlani jezdeni v normalnim malem aute. O spotrebe kolem 7 litru prumer a spotrebe od 10 do 20 litru kdyz se tomu slape na krk... no nic proti ale spotreba kolem 3 - 5 litru je pro me zajimavejsi....
nejaka taka 0.8 litrova turbo kosacka je v Smarte... a nic moc
staci sa pozriet na stranky a specifikacie smartu konkretne napr. ForTwo (0,7 l + turbo)
teda nevím, ale když šlapu podobně výkonnému dieslu na krk tak spotřebu jen stěží dostávám pod 8, spíše jsem nad 10l, tak nevím.....
U zadneho motoru proste neni mozne ject pres 200 a pritom ject za 7 litru
teda nevím, ale kdyš šlapu podobně výkonnému dieslu na krk tak spotřebu jen stěží dostávám pod 8, spíše jsem nad 10l, tak nevím.....
Jakej má smysl dělat menší objem válců a pak to kompenzovat přeplňováním? Když bych u nějaký 0,8čky ten výkon využíval na plno, tak to stejně bude žrát jak protržený a navíc to bude dost trpět a bude to určitě poruchovější kvůli komplikovanosti. To je fakt lepší nějaká 1,5 atmosfera, kde není co by se kazilo. Smysl má turbit větší motory za účelem vyšších výkonů, kdy nechceš cpát V6 motor, protože je moc velkej a nebo takovej nemáš a vývoj by se nevyplatil. Navíc vyrobit holej motor 0,8 nebo 1,4 vyjde skoro na stejný prachy pokud budou oba 4válce + na toho žebráka nacpeš další drahý díly....
Smysl? O trochu nizsi spotreba, o trochu nizsi emise, o trochu nizsi povinne ruceni a trochu vyssi cena o trochu vyssi provozni naklady 9ev. poruchovost). Ted jiz zalezi jen na konkretnich cislech, zda to da smysl ci ne. S touto cenou to mne osobne smysl nedava. Ale ta v budoucnu urcite klesne.
Presne tak, pokud by napr. WV udelal 1.0 Turbo motor- dejme tomu 80 k a 125 Nm- tak si myslim , ze ve stride malych aut ( Fabia ) by byl bez konkurencni. A nikdo mi netvrdte, ze ten motor nevydrzi, kdyz 2.0 l motory maji bezne 150-200 koni.Lehky, maly, verim, ze by mohla byt kombi sp. 5/100 km.To potom diesel by si nikdo nemusel kupovat.
Podle me to je zajimavy motor. A pokud je jeho slabsi 103kW verze za stejne penize, jako stabsi TDI 77kW, spotreba je podobna (cemuz ale az tak moc neverim) a povinne ruceni je nizsi, je TSI velmi zajimavou volbou.A spojeni trech existujicich technologii (FSI, turbo, kompresor) je proste take inovace a ne jen "vareni z vody". Inovace je to bez diskuse - nikdo jiny s tim zatim neprisel a zcela jiste to prinasi vyhody (vykon, spotreba, male rozmery a hmotnost). V nejakem malem a lehkem sportacku by to bylo idealni.Ale ja bych se spise zastavil u KONCEPCNI otazky. Proc pomerne komplikovane pouzivaji kompresor a turbo? Proc nenasadili dvoustupnove preplnovani pomoci maleho a velkeho turba? Vzdyt dnes se jiz tento dil vyrabi jako jeden celek (male turbo, velke turbo, klapka rozdelujici tok vyvukovych plynu mezi male a velke T - vse v jednom pouzdre). A podle me je toto jednodusii, efektivnejsi (odpadaji mechanicke ztraty na kompresoru), levnejsi a vyssi vykon prinasejici reseni. Muze mi nekdo vysvetlit, proc VW sahlo po z meho pohledu drazsim, komplikovanejsim a mene efektivnim reseni? Proc se neinspirovali treba u BMW 535(d)?
Turbo podle me neni zrovna levna vec ... a asi nevydrzi to co kompresor ... Co se v kompresoru muze posrat?? Podle me nic ... tubro se ti spatne promaze nebo ho nenechas ochladit a muzes si jit shanet novy ... nezapomen ze v turbu jsou hoodne velky teploty!!
Hehe. Tak na to, co se může posrat v komresoru se zeptej někoho, kdo jezdí s AMG - spíš chytneš zlatou rybku, než by jsi našel někoho komu v AMG vydržel 100 000 km.
Nevidim duvod, proc by turbo melo bejt nejak zasadne drazsi, nez mechanicky pohanenej kompresor. Turbo je masovka, ktera se vyrabi v milionovejch seriich.A ze turbo nevydrzi? No ja nevim - kazdej dyzl ma turbo, plus i plno benzinovych aut (VW, Opel, Volvo, ...), takze pulka aut, ktere kazdej den potkas na ulici ma turbo - a ze by s nimi byly nejake zasadni potize, o tom nevim.
vsetky nakladaky maju turbo naftu. turbo nevymyslel vw do tdi
na tohle sem cekal :)Vyfove spaliny z dizlu maji mensi teplotu nez co jde z benzinu ... Proto je turbo u dizlu dnes standard ... protoze uz to je zvladnuty ... u benzinu je to problem s vyzsima teplotama (i 2x vetsi) ... a to je ten problem ... Takze dizly sem netahejte ...
No to je jedno, ne? Koncernove 1.8T, 2.7T a nyni treba 2.0 TFSI, ale i preplnovane motory jinych znacek (od Opelu pres Volvo ci Saab az po Porsche) jsou pomerne beznou a technologicky zcela zvladnutou zalezitosti. A to jiz po mnoho let. Vite, kolik VW produkuje TFSI motoru, kolik Volvo svych preplnovanych ctyr, peti a sestivalcu? A vite o nejakych masovych problemech?Podle me proste jde o zcela zvladnutou technologii. A ze se nekomu turbo obcas podela? No jednak je to opravdu velmi obcas a jednak podelava se na autech ledacos.Fakt v tom nevidim problem.
Nicméně já bych viděl jednu velkou výhodu kompresoru proti turbu. A tou je velmi snadná možnost kompresor přes. el.-mag. spojku vypínat a zapínat. Neříkám, že turbo nelze obtokem také vypnout, ale tento systém je poměrně složitý a nákladný. Kompresor si sice pro svou činnost vezme nějaký výkon, ovšem pro jízdu je kompresor daleko komfortnější, protože přesně kopíruje původní výkonovou křivku a jenom v každém bodě navýší výkon. Toto turbo neumí, to změní charakteristiku zcela, nasadí turbo-efekt, nasadí díru v prodlevě a po překročení určitých otáček poměrně rychle umře. Kompresor přitom "tlačí" od volnoběhu k omezovači a přidává stále více výkonu a motor si tak může zachovat klasikou výkonostní špičku a charakter původního motoru.Neméně velkou výhodou je pak velmi snadné odpojení kompresoru. Jednoduše řečeno - chci jet klidně - vypnu kompresor a jedu jako s běžnou atmosférou. Potřebuji předjet, nebo si chci zablbnout, zmáčknu tlačítko na palubce, kompresor se připojí a mám okamžitě výrazný nárůst výkonu.
No ale koho zajima "puvodni krivka"? To jako ze do 1.4 TSI budou zasadne usedat byvali majitele 1.4 FSI a jakmile krivka v kazdem bode nebude stejna (+ navyseni o 30%), tak budou chtit penize zpet? Navic 1.4TSI neni 3.2 V6 FSI a Golf neni A6. Majitel GolfuGT neni typ cloveka, ktery vyzaduje bezchybnou kultivovanost a linearitu.Lide v pohode ziji s charakteristikami turbomotoru (neslysel jsem, ze by si nejaky majitel 2.0 TFSI stezoval, ze TFSI nekopiruje charakteristiku 2.0 FSI) a dvoustupnove turbo by to jen dal zlepsilo. Odpojovani kompresoru je technicky zajimava vec, ale proc odpojovat? Neznam jedineho majitele turba, ktery by rekl: "ted nastala ta situace, kdy bych turbo rad vypnul, ale ono bohuzel nejde". Nebo vy jste takovy okamzik treba pri testovani neceho s 2.0 TFSI zaznamenal? Podle me neni zadny duvod turbo odpojovat, protoze neuzira vykon, nezvysuje spotrebu (na rozdil od kompresoru). Ale hlavne: tady diskuse neni, proc tam misto kompresoru nedali turbo, ale proc misto K+T nedali BT, ktere je preci schopne (pri plynulem prechodu z maleho na velke turbo) temer linearne zvysovat vykon. A to pri mensich ztratach, pri nizsi spotrebe.
A proč nemít auto s linearitou a křivkou původního motoru? Vždyť atmosférické motory mají daleko příjemnější průběh, než přeplňované a i když si majitelé nestěžují, neznamená to, že by v případě původního charaketeru nebyli spokojenější. Někdo ano a někdo ne.Otázka proč tam je K+T a není tam twinturbo je jistě na místě a asi na ni nikdo z nás nenajde odpověď, ovšem mnoho věcí je také o prestiži a když se mohou vést boje o to, zda má BMW čtyřlitrový naftový motor s výkonem 300 kW a za týden přijde Mercedes se čtyřlitrem o výkonu 301 kW může říkat, že má nejsilnější naftový motor. A také o tomto to je. A jak VW ukázal v minulosti (Veyron) rád dělá opravdové nezvyklosti.A k tomu odpojování - známý ma upravené auto a právě s odpojitelným kompresorem a díky této vymoženosti může s vozem jezdit denně, aniž ho "sežere" spotřebou a v případě potřeby si pouze připojí kompresor, který mu k jeho slušnému motoru dodá další výkon navíc. Něco podobného se řeší i s více mapami v ŘJ, kdy se dá přepnout na jinou, která zajistí větší výkon, prostě pro okamžik potřeby tam je. Nemusí řešit, že má jezdit pod otáčkami turba, aby šetřil atd.
Odpojit turbo jde prachjednoduše tím, že dáte vypínač před podtlakový solenoid regulující VTG. Dva dráty, vypínač.Otázkou ale je proč proboha takovou pitomost dělat, kvůli spotřebě určitě to určitě nemá smysl. Vezměte notebook s nainstalovaným VAG-COM (nebo v případě otrlých jedinců navrtejte sací potrubí a nacpěte tam hadičku s manometrem na opačném konci) a sledujte za jízdy plnící tlak - zjistíte že nejjednodušší způsob, jak regulovat turbo či jej víceméně zcela odstavit je pohyb pravého chodidla na pedálu plynu, vždy jde jet tak, že plnící tlak je nižší než atmosférický a tedy motor není přeplňován. Je to jen v pravé noze od kolena dolů. Což platí i u motorů bez turba.
Dvakrat vyssi neni, ale vyssi je ;) Proto nemaji s jednou vyjimkou zazehove motory turbo s natacecimi rozvadecimi lopatkami...Problem bych videl jednak v malem tlaku plynu od tak maleho motoru v nizkych otackach a taky v tepelnem namahani tak subtilniho turbodmychadla (problem je rozdil teplot na strane kompresoru a turbiny). Co se ceny tyce, tak sroubovy kompresor, se domnivam, bude drazsi nez turbo. Tak a pokud pisu same blbosti, tak do me ;) :) Jen si tak uvazuju...
Ano, presne toto pisu jinde - mozna je 1.4 tak maly motor, ze by v nizkych otackach nevyprodukoval dostatek splodin pro roztoceni i maleho turba. Mozna prave proto VW nehodla TSI technologii implementovat do vetsich motoru (1.6 FSI, 2.0 FSI, 3.2 FSI) - do nich treba doopravdy pocita s dvoustupnovycm turbem.Na druhou stranu preci existuji (existovaly) i motory podobne velikosti (1.3 , 1.5) s turbem a asi nejak fungovaly.
Oukej ... teploty sem mozna prehnal ... hadam ... kolik ma max. dizl?? 350°C Kolik max. benzin?? 600?? To plneni od maleho motoru je taky mozne, nevim - ale do ceho bych se pustil je vydrz tubra ... 100pro nevydrzi to co kompresor ! A jelikoz se motor bude nejvice pouzivat v nizkych otackach tak ...
S tou teplotou výfukových plynů.. Naftové motory mají tu teplotu okolo 400°C, což není žádný problém a proto je var. geometrie lopatek u nafty poměrně častá. U benzínu je to větší problém, zde jsou teploty až 1000°C, což je pro konstruktéry pořádný oříšek a vlastně teprve nedávno přišlo Porsche s prvním turbem s VGT v benzínovém voze. Ale je extrémně drahé.
Ďík .... 1000°C .. to je ale uz extrem ... a je to podle me důvod proč ... teda druhej duvod je výdrž maleho turba ktere by jezdilo 80% zivota motoru... 1000-3000ot/min.
No ale v nizkych otackach snad ty vyfukove plyny zase nevypadaj tak hrozive, ne?Navic i kdyz mas normalni jednoduche turbo, tak i v tech nejcasteji pouzivanych nizkych a strednich otackach tam jdou ty same plyny. Jediny rozdil je, ze to vetsi (stredni) turbo se pomoci tech pomalych plynu hure roztaci. Ale je mozne, ze kdyby tam dali biturbo, tak ze to mansi by bylo tak male, ze by melo problem tu zatez unest. Nevim. Mozna.
...komplikovanejsi a drazsi to reseni mozna je, ale nevim proc by melo bejt min efektivni? Ani male turbo nezamezi v nizkych otackach typicke prodleve, a co se mechanickych ztrat pri pouziti kompresoru oproti turbu tyce, moc nechapu o cem je rec... Primy nahon kompresoru bude snad vzdy mene ztratovy nez nahon kompresoru pomoci turbiny (TURBO)...? Stejne jako primej zaber bude u automaticky prevodovky vzdy mene ztratovy nez hydrodynamickej menic... Nehlede na naprosto primou zavislost narustu plniciho tlaku s rostoucimi otackami v pripade kompresoru, narozdil od turba... Zkus to vysvetlit, Leonardo...
Kompresor je pohanen pres remen primo z motoru, ubira tedy efektivni vykon.Turbo je pohaneno ztratovym vykonem - vyfukovymi plyny. Jejich energie jiz jinak vyuzitelna neni.Ostatne staci se podivat, jakeho procentualniho zvyseni vykonu je obvykle dosahovano turbem a jakeho kompresorem. Kompresor obvykle pridava vykonu zhruba stejne, jako tzv. softturbo, ovsem za cenu vyssi spotreby (vice ztratoveho vykonu).Vyhodou kompresoru je, ze dava tlak jiz od volnobeznych otacek. Nevyhodou naopak je maly narust vykonu (protoze cast vykonu zaroven spotrebovava). U turba je to naopak - nevyhodou je pozdejsi nastup, ale mensi vykonova ztrata, resp. vetsi narust vykonu. Cim vetsi turbo, tim pozdeji nastupuje, ale tim vice vykonu prida. A prave dvojstupnove preplnovani (male a velke turbo) je obvykle davano jako priklad spojeni vyhod obou systemu: male turbo muze davat tlak jiz temer od volnobeznych otacek, velke turbo muze pridavat ve vyssich otackach vice vykonu, nez mechanicky pohaneny kompresor. Dvojstupnove preplnovani tak spoji vyhody kompresoru (linearni zatah od minimalnich otacek) s vyhodou turba (vetsi efektivita a celkove vyssi vykon).Zeptej se treba konstrukteru BMW.
Třeba proto, že roztáčení a vypínání turba mu vadí, zatímco kompresoru ne ;) Takže většinu běžné jízdy odtáhne kompresor, takže jednak šetří druhé turbo a hlavně, být tam místo kompresoru turbo 1, tak by asi moc nevydrželo ;)
Co by nevydrzelo a proc? Turba se bezne pouzivaji, proc by zrovna v tomto pripade mela mit problemy? Navic u dvojstupnoveho turba k zadnemu skokovemu vypinani nedochazi - klapka plynule meni tok vzduchu z jednoho do druheho dle potreby. Zadne "ted vypnu male z zapnu velke".Turbu trochu samozrejme vadi nahle vypnuti motoru po predchozim provozu na plny vykon. Ale to je problem uplne stejny u jednostupnoveho preplnovani (1.8T, 2.0 TFSI, vsechna TDI, ...), jako u dvojstupnoveho - zadna dalsi komplikace zde nevznika. A ten problem urcite neni tak zhavy, jak se rika, protoze tech preplnovanych motoru (prakticky vsechny diesely a cast benzinaku) jezdi kvanta a zadne problemy se masove neprojevuji.
No schvalne - jaky turbo benziny potkavas denne na silnicich??? 1,8 20VT ... a ted zacina 2,0 TFSI ... Ale tim to HASNE!!u benzinu je turbo vetsi problem nez u dizlu ... viz nize... teploty !!
Ano. 1.8T ci 2.0TFSI patri k tem nejmasovejsim. A maji problemy? Ne.Ale patri sem i skoro kazde Volvo, Saaby, nove i treba Opely (Astra), atd... Pak samozrejme sportovnejsi znacky jako Porsche....Je jasne, ze u benzinaku to vetsina neni, presto je vsak snad zrejme, ze jde o zvladnuty problem. Ta auta proste jezdi a zadne problemy nemaji. Neni jich tolik, protoze obvykle jde o vrcholne (tedy drazsi) verze, ktere se tak neprodavaji. Ale to s technologickou zvladnutosti problematiky nema moc spolecneho. Navic tvrdit, ze dat turbo do benzinaku je vetsi problem, nez do dieselu, neni mozna az tak uplne pravda, protoze do dieselu se zase davaji turba slozitejsi (VTG, ...).Navic je otazka, nakolik toto souvisi s koncepci TSI. Tam preci turbo je. My se nebavime, jestli je problem turbo do benzinaku dat, nebo jestli je jistejsi dat tam kompresor. A to proto, ze i to TSI to turbo ma. Otazka tedy neni, jestli tam tubo dat, ale jaky mel VW duvod tam nedat dvojstupnove turbo (male+velke) a radeji dal velke turbo a misto maleho mechanicky kompresor. To je ta otazka.
Turbo pro zazehovy motor je vyrazne vetsi konstrukcni problem nez u dieselu ;) Netvrdim, ze nezvladnuty, to ne. Jen je to vazne o dost slozitejsi uz kvuli charakteru benzinu jako paliva...
No vzdyt se asi shodneme Je asi slozitejsi udelat turbo pro benzin. Ale bezne se tak deje a to i v levnych znackach jako VW a Opel. A kdyz je zvladnute turbo, neni duvod nezvladnout biturbo - vzdyt to je jen vetsi a mensi turbo a nejaka klapka, ktera rozhoduje, na ktere z nich pujde vice vyfukovych plynu. To proste uz neni o tolik narocnejsi. Mozna min narocne, nez tam montovat jak turbo, tak kompresor a opet nejak plynule regulovat, kdo kdy bude jak foukat.Takze ja souhlasim, ze to je narocnejsi. Ale podle me to je nepodstatny argument, protoze i pres tuto vyssi narocnost automobilky benzinove turbomotory sekaj jak Bata cvicky a to i do prditek typu Ibiza. I obycejne znacky jako Opel daji do ostrejsi verze miniauta (Corsa) radeji preplnovanou 1.6, nez tam davat nejaky 2.0 16v - prestoze ten uz davno maji a 1.6T musej vyvijet.Udelat LCD televizi je asi taky narocnejsi, nez CRT, ale i ty LCD televize dnes ve velkem prodkuje kdejaky cinan. A po CRT za 2 roky nestekne ani pes. Prestoze jsou vyrobne mene narocne.
zapomel sem na Saab ... ale ty se u nas moc nevidej ....
Podle me je jedno, ze se nevidej. Jde o to, ze preplnovane benziny vyrabi plno automobilek a ze s nimi nejsou zadne problemy - tedy ze jde o zcela bezne zvladnutou technologii.
protože se kolem toho dá udělat větší humbuk? :)
No mozna - to je to jedine, co me napada. Mozna jeste to, ze 1.4 je fakt maly motor, ktery ve volnobeznych otackach produkuje opravdu malo vyfukovych plynu, ze by ani male turbo neroztocily. Mozna je to tak maly motor, ze by dvoustupnove turbo nebylo schopne zachovat plochou krivku od volnobehu do omezovace - ze by bylo potreba treba trojstupnoveho turba (mala, stredni a velka "vrtulka"). Treba je to fakt tou maloobjemovosti motoru a ze kdyby VW chtelo delat neco podobneho treba z 1.8 ci dvoulitru, uz se na kompresor vykaslou a fakt pujdou do dvojstupnoveho turba. Treba to je i ten duvod, proc zatim neuvazuji o pouziti teto TSI technologie do vetsich motoru (2.0 FSI, 3.2 V6 FSI) - treba pro tyto motory perspektivne pocitaji s biturbem. Fakt nevim. Moc duvodu me ale proste nenapada.
Tento motor by mohol byt zaujmavy ale osobne by som nad nim rozmyslal jedine v niecom ako Lupo / Fox pretoze pri Golfe 125kW nikoho neohromi.
Proc myslis, ze 125 kW v Golfu nikoho neohromi ?Jsou tu jedinci, kteri povazuji 96 kW v oktavce za letadlo. Podle nich by 125 kW v Golfu musela byt primo raketa.
Pretoze 1. uz teraz su tu ovela vykonnejsie verzie golfu 2. v Golfe je dost miesta na vacsi motor ktory by daval rovnaky vykon pri nizsich vyrobnych nakladoch plynucich z jednoduchsej konstrukcie.
No pockej pockej. To, ze jsou i mnohem vykonnejsi motorovy verze v Golfu, jeste neznamena, ze by 125 kW nemohlo nekoho nadchnout. Ja osobne verim tomu, ze to pojede jak drak a prozene to lecjaky auto o vyssim objemu. To, ze vetsi motory daji srovnatelny vykon pri nizsich vyrobnich nakladech je nejspis neprustrelny fakt. Ale stejne neprustrelny bude i to, ze 1,4 bude mit nizsi hmotnost. A pak se ukaze pravda treba v zatackach. Ne kazdy totiz jezdi jen rovne. Tuhle jsem nakouknul do testiku, kde testovali Golfy mezi sebou a mely ruzny motory s podobnym vykonem. Nejsem si jisty na 100%,ale myslim, ze tam meli prave 1,4 125 kW, potom GTI 147 kW a ropaka 125 kW. No a 1,4 s prehledem vyhrala. Je to divny, docela me to prekvapilo a od te doby se tesim az si s nim sjedu.Takze shrnuto a podtrzeno - podle me se zacina psat nova era maloobjemovych benzinovych turbomoturku.
Ja nehovorim ze to je zle ale ze to nikoho neohromi. Drobne rozdiely v teste su sice pekne ale nie smerodatne pre denne pouzivanie. Proste je stale rozdiel mat male zurive zihadlo typu polo zo 125kW (co si myslim je dost unikum) alebo golf so 125kw co je vykonnostne sice slusne ale na tuto katogoriu auto len lepsi priemer.
Jen pro informaci - cim jezdis normalne ty ?
MB ML 500 + BMW 325i Cabrio
No tak to je zhruba stejna dynamika ne? Medved nejspis ma 3x vetsi vykon, ale taky je 3x tezsi a ta 325 ma podobny vykon ne? A pokud ma vetsi, tak je zase tezsi. A to se nebavime o zatackach. Tam, kde se tan golfik prosmykne jako nic, tam se ti kabrio bude kroutit a medved se mozna i prevrati
No zhrnul by som to asi takto:ML 500 => 293 k / cca. 2450 kg325i => 193 k / cca. 1350 kgZrychlenie, zatah a REZERVA vykonu je pocitovo u ML 500 2x vacsia. Obratnost je pocitovo u bmw 2x vacsia. Ale ked som si pozeral rychlost v zakrutach ktore jazdim casto v oboch autach tak som nezistil vacsi rozdiel v rychlosti (aj ked sa bmw menej naklana).Mas pravdu mozno ze by ten golf na okruhu bol rychlejsi ale pri dennom pouzivani kde si nemozes vzdy dovolit idealne najazdove rychlosti (kvoli ostatnym ucastnikom premavky) by to uz asi vyzeralo inac, tam by prave zalezalo na tom aby bol motor schopny podavat svoj vykon v co najsirsom spektre otacok.PS.1. Inac neviem kde na to chodite ze kabrio sa kruti. 2. Este sa mi nepodarilo dostat ML do takej situacie ze by som mal pocit ze by sa mohlo prevratit (a to mi ver ze to nesetrim).
Neda mi to abych se neozval. Sice jsme trosku od puvodniho tematu, ale budiz. Dal jsem si tu praci a nasel jsem si vahu u BMW, protoze tech tvych 1350 se mi nezda. Nevim sice co presne mas za model, ale vyrobce udava u 325i vahu 1640 kg. To uz se mi zda realnejsi vzhledem k tomu, ze kabrio musi mit vice vyztuh vzhledem k absenci pevne stresni konstrukce. Kdyz si doplnim vahu GT 1271 kg, vychazi mi jednoznacny pomery kg na kone. ML=8,36, BMW=8,50 a GT=7,47.A co se tyka rychlosti v realnem provozu - tam samozrejme rozdily miznou. Kdyz vezmu v potaz i stav silnic, neni myslim o cem diskutovat. Puvodne jsem vlastne reagoval na tebou zbochybnovanych 125 kW v golfu, ktere nikoho neohromi....a ted se ukazalo, ze v porovnani s drtivou vetsinou konkurentu (mimochodem vcetne tvych 2 vozu) je na tom vic nez dobre (vychazim z vozoveho parku v CR). Mimochodem mazec to musi byt skvely, kdyz manzelcina RAV4 ma 9,01 kg na kone a uhani to jako hrom. PS. K tomu krouceni. Nejsem zadny zavodnik ani znalec, ale rozdil mezi kupe a kabriem jsem citil bezpecne. Mam 350Z kupe ( mimochodem 5,37 kg na kone) a kdyz jsme projizdeli 350Z roadster, tak ten rozdil byl sakra znat. A dam krk za to, ze stejnym zpusobem reaguji vsechny auta, kterym ta strecha chybi.. Nemyslim tim, ze by se kdovijak kroutila, ze bys to snad nejak videl, ale pri prime konfrontaci s kupe to poznas. To mi ver. A to prekuleni medvidka bylo mineno spis jako odlehceni. Verim tomu, ze by nebyl problem ho dostat na bok, ale to uz by musel byt sakra mazec.Abych to shrnul - podle meho soudu bude 125 kW v Golfu ev. treba ve Fabii nadherna kombinace vykonu, spotreby a jakztakz sportovnich vlastnosti. Urcite lepsich nez 2.0 TDI.Mej se hezky a uzivej si bez nehod jak medu tak kabrio. Honza
Ok pozrel som technicak:BMW (e36) 325i: 1450 kg / 141 kW (193 k) => 7,51 kg/kMB (W163) ML 500 2210 kg / 215 kW (293 k) => 7,54 kg/kAko vidis rozdiel je ovela mensi a to dokonca aj medzi mb a bmw (a pocitovo je to uplne inde)Este raz opakujem ze si nemyslim ze to GT je zle len ze to neni nic extra, ja si totizto vobec nemyslim ze moje auta su nejake extra vykonne. (Na to aby ma nieco nadchlo tak to musi tahat odspodu a mat pomer kg/k 2 az 3 napr. motorky :)).Krouceni: Hm, ja neviem ako to zvladly inziniery z nissanu ;) ale ja som v meste necitil ziaden rozdiel medzi cabriom a limuzinou (coupe som neskusal). Ono totizto cabrio ma extra vystuze a preto je vzdy tazsie ako coupe (nie kvoli mechanizmu strechy).Taktiez Ti prajem vela stastnych km. Mato
OK - s diskusi jsme uz uplne nekde jinde, i kdyz me osobne to nevadi. Popravde tech tvych puvodne udavanych 2450 kg u MB se mi zdalo trosku moc, nicmene nahravalo mi to do karet pri me argumentaci a tak jsem to nechal byt.Jen pro informaci - "testy" Nissanu jsme nedelali ve meste, ale na improvizovane draze na nepouzivanem letisti, ktere mame kousek od bydliste. Pri normalni jizde ten rozdil samozrejme nepoznam, ale na te draze se to jasne ukazalo. A co se tyka te hmotnosti - u kabria je samozrejme vyssi kvuli vyztuzim a ne kvuli mechanismu strechy - ja jsem napsal "absenci pevne stresni konstrukce". Myslel jsem to tak, ze pevna konstrukce vytvari kompaktni celek a ma mnohem vetsi pevnost auta jako celek. Ale v tomhle asi rozpor nemame. Nejspis jsem to napsal trosku zamotane.A co se tyka motorek - ty jsou samozrejme nekde jinde, ovsem pouze pokud se tyka primeho zrychleni. Je s podivem, ze na okruhu je motorka pomalejsi, nez auto. Zkouseli jsme to kdysi taky a ted o vikendu se mi to potvrdilo i testem v autosalonu.
To je pravda ;).OK na okruhu pri extremnych zatazach sa samozrejme ukazuju aj najmensie rozdiely.Inac to ze motorka na okruhu je pomalsia ako auto neni uplne pravda. Zalezi od typu trate a ake auto bereme na porovnanie. Samozrejme auto za viac ako 100.000 euro je co sa tyka dynamiky vacsinou lepsie ale ze to neni vzdy take jednoznacne je vidiet tu: http://video.google.com/videoplay?docid=-4481478676861198904
S tim porovnanim mas pravdu. Zalezi jak na typu trate, tak na aute. Na ten odkaz jsem se juknul - uz jsem to videl v TV. Na tom letisti jsme si zbudovali jen takovy provizorni okruh v ramci moznosti. Sikany jsme postavili s papirovych krabic (co kdyby). Ono legalne se tam nesmi a tak clovek moc moznosti nema. Instalovat tam neco poradnyho co by pak neslo v rychlosti zbalit a zmizet - to nejde. A s tou motorkou - kdyz je to podobny okruh jako na tom videu, tak jsou sily vyrovnany.Stacila by ovsem 5minutova prehanka a rozdil by byl dost velky. Troufam si tvrdit, ze 5-7 sec. na kolo.Jo a zkus jiknout na : http://www.prima-autosalon.tv/index.php?stranka=archiv-autosalonu-cs-37V 21. dilu bylo Mitsu Evo IX proti masine.
Přiznám se že jako fanda silnějších V6 motrů jsem se koukal na 1,4 125 kW hodne zvrchu ... No člověk se celý život učí. Hodně se těším se na redakční test
Tak marketingove oddeleni koncernu opet exceluje. Recyklaci stavajicich technologii sestavila neco, co castecne odstranuje neduhy soucasnych reseni a nasadila na to cenu revolucni technologie. Podle koncernu spojuje motor vyhody nafty a benzinu. Podle mne rozhodne spotreby nafty nedosahuje a cenou naftaky prekracuje. Halasna marketingova kampan ma zakryt, ze koncern moderni naftak CRD vlastne nema. Zatimco neevropske automobilky pracuji na vyvoji zcela novych technologii pro budoucnost - na hybridech, na alternativnich palivech, koncern se zabyva svymi vnitrnimi problemy (boje ve vedeni, uplatky, odborari, neefektivita) a obcas vypusti marketingovou bublinu. Motor sam nemusi byt spatny, ale cena je v tuto chvili neumerna poskytnutym prinosum a rozhodne to neni reseni problemu budoucnosti. Problem nasledujicich 10ti let totiz neni vykon, jak se nam snazi marketingovi mistri namluvit, ale co budete lit do nadrze.
No nehnevaj sa ale pozri sa do cenníku VW polo a potom trep nezmysly... 1,2 TSI 77kw 6 kvalt 372 400 Kč a 1,6 TDI 77kW 5 kvalt 435 900 Kč... rozdiel v cene 63500 Kč vcelku markantný... nemyslíš ? Inak pri jazde podľa predpisov moja 1,2 TSI jazdi na 5,2 l/100 km a celkový priemer mám akolo 6,2 čo je vcelku slušné...
Koncern moderni naftak CRD, MA! Su pouzivane v Audi, napr. Audi A6 3.0 TDI-da sa porovnat s konkurencnymi CRD dokonca mozno je i lepsi, krasne tichucky motor a ine prametre...
No, ten 3.0TDI je porad "jen" diesel, v A6 mi poste nesedi ten zvukovy projev. V primem srovnani se zazehovym sestivalcem mam ja osobne jasno, a to nejen kvuli zvuku. Ale je to jen muj nazor ;)
Ještě jsem neslyšel tichou naftu od koncernu
Já ještě vůbec nikde neslyšel tichou naftu!
tichu naftu pocut nemozes pretoze je ticha ak ju pocujes, tak ju pocujes preto, ze nie je ticha logicke ne ? a logicky nikto nikdy nemohol pocut tichy benzin.
Sice vtipné, ale zaměňuješ významy slov "tichý" a "bezhlučný"
To nikdo
3.0TDI je určitě lepší než CRD
a uz ti niekto povedal to tajomstvo ze to slane 3.0 "TDI" je common rail ? :)))
Tvoje starosti bych chěl mít!Jo neevropské automobilky třeba Hyunday-se nyní nezabývá vnitřními problémy-i Ty vtipálku!Vyvíjí,vyvíjí a o nic jiného se nestará-hlavního šéfa mají sice v báni,ale to je normální.
Tak jako, ze Hyundai ma problemy nic moc neznamena, to sou stejne auta k nicemu... Ale koncern se pomalu bori a drzi ho nad vodou jen skodovka jako celek a VW Passat a prakticky nic jinyho. Ostatni automobilky uz maji hybridy a ruzny jiny alternativni zdroje k ropnejm produktum a vzhledem k tomu, ze ropa ubyva neuveritelnym tempem, tak pred koncernem maji docela dost velky naskok a urcite ho brzo zuzitkujou. Nerikam to, protoze bych byl zaujaty proti kncernu, vlastnim Octavici, ale je to tak koncern je pozadu a to hodne.
Vice automobilek ma ruzne problemy, ale resit korupci a soucasne pnuti ve vedeni a soucasne nizkou efektivitu vyroby a soucasne problemy s odbory, a soucasne nemit zadnou odpoved na problemy budoucnosti to vse soucasne, je vysadou pouze tohoto koncernu. Pokud si budes kupovat auta od koncernu tak moje starosti mit za par let budes .
To Mirek:a Ty fakt myslíš,že VW nevyvíjí žádné alternativní pohony pro budoucnost?A to Ti říkal kdo-Tvoje babička?
Nejde o to zda je nekde v laboratori vyviji, ale zda je take prosazuje do vyroby. V common rail dizlu ma zpozdeni nekolik let za konkurenci. Hybridy Japonci vyrabeji jiz nekolik let, Americane se pripojuji a dnes dokonce i Korejci prisli s produkcnim vozem. Koncern nepredstavil jeste ani funkcni vzorek. Auta na lih vyrabi bezne Ford, Saab a jini. U koncernu mrtvo. Dokonce ani tak stara vec jako je bionafta, neni oficialne ve vetsine koncernovych motoru povolena. A tak by se dalo pokracovat.
Comonrail měl VW dávno. Např. 3.3TDI, Pak přešli na PD. Ve své době to byl krok dopředu.Nevim jak jsi přišel na Biopnaftu, ale TDI odjakživa ji má povolenou.
TDI zvladne jezit na bionaftu, ale zda ji ma oficialne povolenou (napsanou v technicaku) si nejsem jisty. Podle dotazu na prodejce Skodovek bionafta neni povolena a muze byt duvodem neuznani zaruky. Ale mozna mne mystifikoval.
Má alespoň 96Kw verze
Zda se, ze nove technologie a jejich uvadeni do provozu nechava VW na jine firmy a kdyz se dany technologicky smer uchyti tak do toho jdou taky. Nedavno jsem nekde zachytil Golf V v provedeni 1.4 TDI + elektromotor se spotrebou 3,4L , ale urcite se jim to jeste nechce dat do vyroby. Jeste nevytezili maximum z toho co vyrabeji dnes.
Golf 1.4TDI 74Kw + elektromor se někde prodává asi dva roky
Tahle evropska specialita turbodiesel + elektromotor ma sanci jedine pokud se zachova stavajici trend oddelenych emisnich norem, protoze tohle reseni neni proti hybridu se zazehovym motorem prave ekologicke. Specialne u stavajicich hybridu, ktere jsou vyuzitelne hlavne ve meste je prinos lepsich emisi nezanedbatelny.
Dovolim si oponovať. Koncern mi nie je nijako sympatický, ale keď počujem o liehu v nádrži, vybaví sa mi (aj) Brazília a VW...http: //www.bosch-presse.de/TBWebDB/en-US/PressText.cfm?CFID=174409&CFTOKEN=3d55182bde48dcdf-E66450 CD-C79F-CBDA-F6DD93449602486C&Search=0&id=2563
Uprava motoru na lih je velice jednoducha, nevidim duvod, proc by to VW nezvladl.
No prave. I ja nevidim duvod, proc to v Evrope nejde. Resp. vidim duvod v marketingovych hratkach uvnitr koncernu.
Dovedeš si představit, že budeme pěstovat švestky místo na kvalitní slivovici na mizerné palivo? Líh není řešení. A WV to jistě dobře ví.
V Evrope neni ani dost lihu jako paliva, v Brazilii jsou ponekud jine podminky. V EU se tusim pouziva lih v benzinu do 5% podilu.
věřím, že to tak bude, minimálně jako lepší alternativa
No nevim jestli lepsi alternativa. 1,4 ropak nepojede tak jako tahle 1,4. Tak v cem lepsi ?Ve spotrebe? No tak to uz tu bylo.
to Honza: nevím jak jsi to pochopil, ale já to vidím teďka pěkně česky jako mnohem lepší než diesel
Ono to totiz slo za sebou tak pekne, ze jsem to bral jako reakci na predchozi prispevek a nevsiml jsem si, ze ten Tvuj ma uz jiny nadpis. Tak sorry
to je fajn, že ještě žijou lidi nezblbnutí marketingem výrobců kouřovodů já říkám, nafta patří do dodávky a výš
Moje rec.
Tak to jo. Uz jsem se lekal
Myslim, ze PZP - poistka, za objem 1.4 je dalsi argument ZA. Golf Plus s tymto motorom v uprave N1 pre podnikatelov - dobreee nie?
Pro podnikatele bude vždy lepší dieselová TSI
1,4 TSI v nafte ???
Doufam,ze se tahle verze motoru objevi i v nove fabii rs...Nebo myslite,ze zas nemci budou delat ohledne vykonu "pastiky"?
FRS s tímhle motorem bych si nechal líbit. A stačila by mi i 140 koňová verze, pokud by tam byl velký cenový rozdíl. Že by moje první škodovka?
Nova FRS je jeste hodne daleko, do te doby bude TSI urcete i mimo vw. Ale hlavne co jinyho by do FRS dali, 1.8T uz asi tezko a s 2.0 TDI se muzou jit bodnout.
FRS s 2.0 TDi 125 kw by zase nemusela být tak špatná...
Tak to bude nadhera, tri ctvrtiny hmotnosti na predku... Uz ted je nedotaciva jak *****. Pravda vetsine lidi to asi nevadi, ale od sportovniho modelu bych cekal neco lepsiho - u takto maleho auta s dieselem nedosazitelneho...
Nejlepší malý hot-hatch byl Seat Ibiza Cupra...s 1.8T (132kW!!) nebo 1.9TDI (110KW)...protože je Seat oproti škodě sportovnější značka. Škoda tak, že i tyto motory nebyly ve fabii...Myslim si, že nová fabia není rozhodně nic převratnýho a vzhledem ke starému podvozku s montáží nového motoru 1.4TSI by mohla být předražená:(...Lepší volba tak bude asi nějaké koncernové Polo nebo ještě lepší Ibiza Cupra...:)
podle me to ukaze cas a objevi se mouchy, ze treba bude odchazet cast kompresor, praskat hlavy (zahreji se a pak prasknout, viz mercedesy a bmw), mozna za nejaky 3 - 4 roky, podle poctu prodeje techto motoru (cm vice tim rychleji se to vyladi)skoda ze to ma pouze VW, kdyby to dali k pouziti vice automobilkam, vychytalo by se to rychleji
Jake nevyladene ???? Vzdyt to neni zadna beta verze motoru. Ten motor by měl jít na trh s tím, že je to hotový a spolehlivý produkt už v zájmu automobilky. S "nevyladenym" motorem by moc neuspeli. Myslim si ze uz nejaky cas takove technologie testuji. S uplnou novinkou by do sveta nesli
a čo 1,2 HTP ? Tiež ako finálny produkt stál za prd až do revízie...
a hlavn+ě zlevnilo, že ano prodej pro více automobilek i když koncernových by snížil cenu za vyvoj (myšleno příplatek k ceně motoru)
ja som konzervativny a preto by som do toho nesiel. je to nova koncepcia, takze som zvedavy ako sa to prejavi za 5 rokov
Já bych do toho šel, ten motor mě tak fascinuje, že bych byl ochoten si kvůli němu i koupit koncernové vozidlo Nejbližší je mi Golf Plus. A 103kW verze za cenu 77kW TDI, to je přece pecka.
Pokud ti jde o honění kw, tak není nic jednoduššího to TDi čipnout. Já mám takhle čipnutou octavii TDi 81 kw na 110 kw. Úplně klidně bych tu naftu za tenhle motor obětoval...
O to přece nejde, chipnout se dá i tenhle motor. Mě se ale jeho vlastnosti líbí už ve standardu, a to hodně. Po tom, co jsem se tu dočetl, je to pro mě učiněný diesel-killer.
Proc by ses toho mel bat? Jako ze to jeste neni vychytany?
Je to stejny jako kdyz prijde uplne nova verze auta. Kazde ma nake ty mouchy, je to pochopitelne ale proc tim trpet? Auto vzit az dalsi modelovy rok. A stejne je to s timto motorem. Kdo vi, jakou ma zivotnost turbo a kompresor. kdyz se ti to rozbije v 80 tisicich tak budes solit jak mourovatej. Aspon si to teda myslim. Nicmene pocin to je zajimavy, to rozhodne
Neodpustím si 3 poznámky k tématu:¨1. Tak nějak nerozumím tomu, proč by měla být problematická životnost. Už blahé paměti pětiválec 2,2 turbo od Audi dával v základní verzi 230koní, v čipových verzích 270 až 310 a u Porsche ho pro RS2 vyladili na 315koní a točil také 7500otáček. I přesto byl prakticky nezničitelný a půl milionu kilometrů u něj nic neznamenalo. Od té doby se ještě zlepšily vlastnosti mazacích olejů a TSI rozhodně nebude z horších materiálů než byl famózní pětiválec. 2. Zástavba tohoto motoru do Touranu jen v nižší výkonové verzi je specialitou pro český trh. Pokud někdo bude chtít Touran s tímto motorem ve verzi 170k, není nic snazšího, než jej objednat v Německu kde je 170k v prodeji, navíc ještě ušetří, protože český importér z ne zcela pochopitelných důvodů právě Touran deklasuje nesmyslnou cenou, v některých motorizacích a výbavách je dokonce výrazně dražší než srovnatelně vybavený Passat Variant.3. Líbí se mi zmínka o případném motoru 3,2TSI, to by rozhodně byl bombastický zážitek, ale co takhle někdy Audi RS6 s motorem V10 5,2 TSI? Není to krásní spekulace?
Petivalec 2.2 turbo mam v aute a musim rict, ze jeho neznicitelnost spociva predevsim maximalni predimenzovanosti. Zadne moderni materialy, proste kus litiny a oceli. Mam 230 tis. km a motor jak novy. Oproti tomu, treba motor SR20DET od Nissanu ma co delat, aby se dozil pulky takoveho najezdu
kecáš z hladu SR20*** jsou největší držáky od nissanu. nějaké sr**ky od audi se můžou jít zahrabat jen pěkně přiznej, jak často jsi s tím v servisu..
Dovolim si pouze poznamku k prvni poznamce Nebojim se otacek, 7000 na 1,4 motor neni zadny extrem, bojim se plnicich tlaku. Podivejte se na parametry motoru, to je na seriove vyrabeny agregat extrem. 10,1 kompresni pomer a 1,5 baru maximalni pretlak preplnovani, to bude extremne namahat vsechny casti motoru. Vsak se podivejte i na pouzitou hlavu valcu, ani nemohli pouzit hlinikovou, takova by jim z toho zrejme uletla... Nerikam, ze to nemuze fungovat, naopak, verim, ze to fugnovat bude, ale uvaha nad tim, ze dvoulitrovy TFSI s takovym vykonem bude mit i pri pouziti "standardnich" materialu zivotnost jinde, je myslim spravna.Dalsi veci jsou vysoke teploty, kterym musi jednotlive casti odolovat, nicmene to souvisi s vyse zminenym. Jako dulezite ale vidim take to, ze mate na motoru "prilepene" hned dve potencialne problematicke soucasti, ktere jsou jeste pripojeny pres opet potencialne problematicky system odpojovani. Opet to neni o tom, ze bych chtel branit pokroku a touzil po motoru s karburatorem, trikanalovou hlavou a osmi ventily, protoze zde je tech poruchovych veci co nejmene. Pouze upozornuji na to, ze u TSI se jich seslo celkem hodne, coz nemusi nic znamenat, ale pravdepodobnost nejakeho problemu je ciste matematicky vetsi a to nemohu prehlednout.Je zde jednak citelne vetsi namahani motoru jako celku, druhak vice soucasti, ktere jsou potencialne problematicke a to nad veci nechava minimalne otaznik, ktery odstrani az zkusenost. Tim nerikam ani A ani B, jen ze to je pochybnost, kterou dnes nikdo s jistotou nemuze odstranit. Ja samozrejme verim tomu, ze by VW nezacal prodavat neco, co nefunguje, ale jak bude vypadat Golf GT za 5 let a po 500 tkm, to dnes nikdo rici neumi...
Ahoj, já si myslím to samé. Na papíře to vypadá slibně a v provozu po 5. letech samé problémy, mechanických zařízení je tam dost na to, aby se člověku protočily panenky v servisu. Na druhou stranu se musí uznat, že to dovedli k dokonalosti co se tak starému konceptu jako je spalovací motor dá vůbec udělat.
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.