Motor TSI od VW: 170 koní z jedna-čtyřky v akci (první dojmy)

Automobilka Volkswagen se čas od času blýskne nějakou technickou finesou. Tou poslední je motor TSI, který s objemem pouhých 1,4 litru disponuje díky dvojitému přeplňování výkonem až 125 kW a má ohromovat kombinací kompaktních rozměrů, hmotnosti, charakteru, výkonu a spotřeby. Jaký je ve skutečnosti? Nabízíme vám podrobné informace o TSI a naše první dojmy z jízdy s ním.
Motor TSI od VW: 170 koní z jedna-čtyřky v akci (první dojmy)
Seznam kapitol
  1. Úvod, Jak funguje twincharger, Dostupné verze a jejich ceny v kompaktech VW
  2. Jede jede mašinka aneb jízdní dojmy, Šestiválcový charakter, Závěr

Není příliš časté, abychom na AutoRevue publikovali první dojmy z vyzkoušení nějakého motoru. Vlastně jsme nikdy dříve nic podobného neudělali. Jenže výjimečné události si žádají výjimečné činy, a tak jsme se právě v případě nového motoru Volkswagenu vydali touto cestou. Nehledejte za tím lobby od západních sousedů, pravý důvod je mnohem jednodušší – motor TSI si takovou pozornost zkrátka zaslouží. Uvážíme-li, že na základní koncepci spalovacího motoru se od jeho vynálezu nic klíčového nezměnilo, je každé jeho parciální vylepšení či doplnění o něco nového vždy významným krokem. Mohli bychom začít u turbodmychadla a skončit u přímého vstřiku paliva do válce.

Volkswagen u TSI vlastně nepřichází s žádným zcela novým prvkem, vzal tři víceméně osvědčené technologie a použil jej u jediného motoru s klasickou koncepcí. Výsledek je ovšem zcela ojedinělý...

Turbo, kompresor a přímý vstřik k tomu

O motoru TSI jsme na AutoRevue psali již několikrát, informace o něm jsme doplňovali postupně tak, jak byly uvolňovány ze strany Volkswagenu. Nebudu vás ale odkazovat na spleť starších článů a pokusím se v krátkosti sumarizovat vše podstatné.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Tak to je on...

Motor 1,4 TSI vychází z motoru 1,4 FSI, je tedy v základu opravdu klasickou čtrnáctistovkou s přímým vstřikem paliva do válce. Agregát byl pro další navyšování výkonu patřičně přepracován, přece jen je v základu dimenzován na 66 kW, což je téměř polovina výsledného výkonu TSI. Původní zůstal v zásadě pouze blok motoru, jiná je kliková hřídel, ojnice, písty vložky válců, ventily... a také celá hlava válců, která je namísto z hliníku vyvedena z šedé litiny. To vše proto, aby motor snášel jednak vyšší teploty, ale především zásadně vyšší tlaky. Jeho základní kompresní poměr činí 10,1:1, což je na přeplňovaný motor vysoké číslo. Samotné přeplňování navíc pracuje s celkovým tlakem až 2,5 baru (při 1500 ot.), což je samo o sobě opět poměrně hodně a spolu s kompresním poměrem musí ve válcích vytvářet opravdu pořádný „Saigon“.

Přeplňování je pak řešeno zcela originálně. Jistě jste slyšeli mnoho diskusí o tom, zda je lepší použití kompresoru nebo turbodmychadla. Každé řešení má své výhody i nevýhody, u VW ale zjevně nechtěli podobnou diskusi podstupovat, a tak se rozhodli spojit výhody obou systémů u jediného motoru. Vzniklo tak dvojité přeplňování se sériově spřaženým kompresorem a turbodmychadlem, kterému u VW říkají twincharger. Jak to funguje? Vcelku jednoduše, motor dopuje jednak klasicky od klikové hřídele poháněný kompresor a druhak neméně klasické turbodmychadlo poháněné výfukovými plyny. Kompresor je připojený přes elektromagnetickou spojku, takže je možné jej průběžně zapojovat a připojovat, obdobně turbodmychadlo disponuje „obtokem“ výfukových plynů, který umožňuje jeho zapojení dle potřeby. V praxi pak v nízkých (do 2400) otáčkách dopuje motor kompresor, od 2400 ot. přebírá jeho úlohu turbo. Kompresor ale může v případě potřeby (jízda na plný plyn) „ládovat“ motor až do 3500 ot. a doplňovat tak turbo. Sečteno a podtrženo, motor má tři fáze plnění – do 2400 ot. plní kompresor, od 2400 do 3500 ot. turbo s možnou pomocí kompresoru, od 3500 ot. má vše ve své moci turbo.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Schéma dvojitého přeplňování motoru pomocí kompresoru a turba --- Oba ládovači mají přesně vymezené pole působnosti --- Výsledkem je velmi sympatická výkonová křivka

Motor díky tomu disponuje na svůj objem vskutku úctyhodnými parametry, od 1200 do 6000 ot. vychází jeho výkon z 200 Nm točivého momentu, v rozmezí 1750 a 4500 ot. je to dokonce 240 Nm. Díky tomu výkon lineárně stoupá od nejnižších otáček a graduje na hranici 6000 ot. hodnotou 125 kW (170 koní). Působivé.

Proč, zač, v čem a za kolik

To všechno je hezké, pouhý pohled na „vyhoněnou“ čtrnáctistovku ale zanechá v mysli několik otázek. První je, proč vlastně takový motor vznikl. Odpovědi nejsou nijak tajemné. Za prvé disponuje na takto velký výkon neobyčejně malými rozměry a hmotností. Motor o výkonu 125 kW bývá obvykle nepoměrně větší a těžší, což je v přímém rozporu s co nejvyšší možnou dynamikou a ovladatelností vozu, nemluvě o tom, že takový motor nemusí jít do mnohých vozů vůbec zastavět. Jak jistě víte, čtrnáctistovky se používají i u těch nejmenších aut, takže takový problém zde odpadá. Druhou motivací je efektivita chodu, motor by měl být s to nabízet svou dynamiku za výrazně menšího apetitu než větší „kolegové“. Volkswagen vidí v technologii TSI spojení předností dieselových a benzinových motorů: TSI by měl být ještě pružnější a to v celém spektru otáček, srovnatelně úsporný, přitom kultivovanější, tišší, lehčí, menší a v neposlední řadě by mu neměl chybět sportovní charakter, který budete u dieselového motoru vždy postrádat.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
Přímý vstřik, turbo, kompresor. Zkrátka vše v jednom...

Ideální motor? Těžko říci, technologie jako taková ale vypadá slibně a mohla by se v budoucnu uplatnit i u větších agregátů. Pokud 1,4 TSI disponuje 125 kW, co takový 3,2 TSI? Bohužel, VW zatím s použitím twinchargeru u jiných motorů nepočítá. Zatím se tak musíme spokojit s jedním motorem ve dvou výkonových verzích. O té výkonnější již byla řec, slabší alternativa pak disponuje výkonem 103 kW (140 koní) v 5600 ot. a také nižším maximálním točivým momentem 220 Nm v rozmezí 1750-4000 ot. Motor se dále liší doporučeným palivem, zatímco pro 170 koníků je optimum natural 98, stádo se 140 plnokrevníky se spokojí s naturalem 95. Nutno dodat, že jsou to paliva doporučená, nikoli nezbytná. Motory při nich disponují udávaným výkonem, jsou ale schopny provozu i na benzin s nižším oktanovým číslem.

Oba motory jsou k dispozici v kompaktech se znakem VW, a to v provedeních a s cenami dle následujícího přehledu:

V Golfu - bězné provedení se 103 kW verzí, cena od 599 900 Kč
           - verze GT se 125 kW, cena od 719 100 Kč
V Jettě - 103 kW verze s cenou od 652 500 Kč
           - 125 kW verze s cenou od 708 600 Kč
V Golfu Plus - 103 kW verze s cenou od 656 600 Kč (N1 s možností odpočtu DPH v ceně od 568 265 Kč bez DPH)
                  - 125 kW verze s cenou od 731 600 Kč (N1 s možností odpočtu DPH v ceně od 631 290 Kč bez DPH)
A v Touranu - pouze 103 kW verze v ceně od 692 300 Kč (popř. N1 od 600 936 Kč bez DPH)

A když už jsme u cen, sluší se zmínit náklady na provoz v podobě spotřeby paliva. Ta by např. u Golfu GT měla činit 9,6 litru benzinu ve městě, 5,9 mimo město a 7,2 litru v kombinaci. Ostatní modely i výkonové verze se v tomto parametru liší maximálně o 0,2 litru na sto km, jde tak ve všech případech bez diskuse o úsporné vozy. S rostoucí rychlostí jízdy by navíc spotřeba neměla růst tak rychle jako u výkonově srovnatelných motorů.

Zatím pouze u VW

Z cenových rozdílů jste zřejmě vytušili, že příplatek za silnější verzi motoru činí nemalých 75 000 Kč, což na 22 kW výkonu z téměř totožného motoru není zrovna lidová cena. K vyšší verzi si také můžete pořídit dvouspojkový automat DSG a za pozornost stojí i fakt, že všechny vozy s motorem 1,4 TSI 103 kW vycházejí cenově srovnatelně s motorem 1,9 TDI 77 kW. Zde je pro změnu nulový příplatek za 26 kW výkonu při teoreticky nevýznamně vyšší spotřebě velmi zajímavý.

Volkswagen si svou novinku zjevně hýčká, a tak s jejím použitím nepočítá u žádných jiných koncernových vozů a to ani v nejbližších letech. Stejně tak se zatím nechystá motor použít u jiných vozů ze své stáje, sen o Passatu 1,4 si tak zatím můžete nechat jen zdát, stejně vzdálené je zřejmě i Polo s tímto motorem, do kterého by se dle našeho názoru velmi hodil právě díky kombinaci vysokého výkonu a nízké hmotnosti.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek
TSI je zatím doménou Volkswagenů, takový Golf s ním zjevně doslova létá...

Ale zpátky na zem. O tom, že TSI není ránou vedle svědčí dva letošní tituly v anketě motor roku, ve které TSI vyhrál celkově jako nejlepší nový motor roku a vítězství si odnesl i ve své objemové kategorii. Ne že bychom kolegům ze zahraničních periodik nedůvěřovali, ale nejlepší je vyzkoušet si věci na vlastní kůži. Je TSI opravdu malý zázrak? Pojďme se mu podívat na zoubek.

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Úvod, Jak funguje twincharger, Dostupné verze a jejich ceny v kompaktech VW
  2. Jede jede mašinka aneb jízdní dojmy, Šestiválcový charakter, Závěr
Test ojetiny Mini One: Britské retro úžasně jezdí, trápí jej ale motory

Ojetina: Mini One

Druhá generace hatchbacku mini se začala nabízet před jedenácti roky. Dnes ji v nabídce bazarů naleznete za ceny od 120 tisíc korun. Na co si dát pozor?

21.  10.  2017 | David Rusol
Test Hondy CB650F: Slušná dávka adrenalinu pro každý den

Honda CB650F

Výkon vyčtený z technických tabulek vás neuchvátí, ale nenechte se vysmát. S touhle motorkou se vyřádíte jako s málokterou jinou. Vypadá skvěle, je dokonale ovladatelná, je za rozumný peníz a vhodná i pro začátečníky. A pokud chcete, pojede s vámi tak, že vám adrenalin bude stříkat z uší ještě hodně dlouho po tom, co ji zaparkujete doma v garáži.

17.  10.  2017 | Michal Žďárský | 4 příspěvky
Test Mercedesu třídy S po faceliftu: Vyšel návrat k řadovému šestiválci?

Mercedes-Benz S400d

Naší recenzí tentokrát prošel Mercedes nejvyšší řady s nejsilnějším vznětovým motorem, které se kdy montovaly do osobních vozů této automobilky.

13.  10.  2017 | Milan Lažanský | 10 příspěvků