Na konci šedesátých let a v první polovině následující dekády probíhaly ve vývojovém oddělení státního podniku AZNP a částečně i ve spolupráci s pražským Ústavem pro výzkum motorových vozidel intenzivní práce na nových modelech, které se měly na silnicích postupně objevit v průběhu sedmdesátých let.
Na spoustu pozoruhodných vývojových studií i funkčních prototypů chystaných škodovek z uvedeného období jsme se už společně podívali. Namátkou stačí zmínit celou plejádu různých vozů s typovým označením Š 720 nebo pozdější řadu automobilů známých pod společným interním kódem Š 760. Jednu významnou část této historie jsme však dosud (nikoli záměrně) opomíjeli.
Při pohledu na číselnou posloupnost zmíněných modelů je zřejmé, že mezi nimi něco chybí. A abych zbytečně nedělal tajnosti, když máte zřejmou nápovědu rovnou v titulku, tak můžu jen potvrdit, že se v dnešní části historie mladoboleslavských automobilů detailněji zaměříme na poněkud méně známý vývojový typ Škoda 740.
Jen málokdo si s odstupem času uvědomuje, že „sedmsetdvacítka“ a ani pozdější „sedmsetšedesátka“ nikdy nebyly zamýšleny jako náhrada existujících sériových modelů, tedy Škody 1000 MB prodávané od roku 1964 a následující modernizace vyráběné pod jménem Škoda 100/110 od léta 1969. Tím měla být až rozměrově podobná, a tudíž menší Š 740. Přesněji řečeno automobily spadající pod toto označení, které AZNP chtělo uvést na trh jako Škodu 900 a 1100 někdy v průběhu roku 1975.
Projekt se rozjel ve druhé polovině roku 1969 a podle původního zadání se mělo jednat o jakýsi protipól nebo doplněk luxusnějších a větších vozů Škoda 1250 a 1500 (tedy Š 720). Neobvyklé na tom bylo, že na rozdíl od těchto aut lišících se pouze objemem motoru, měla být nová malá škodovka dostupná ve dvou designově zcela odlišných variantách, a navíc s různou délkou i rozvorem.
V případě Škody 900 se počítalo s maličkým třídveřovým čtyřsedadlovým hatchbackem a nadto i třídveřovým kombíkem o shodném rozvoru 2300 milimetrů, což bylo o rovných deset centimetrů méně ve srovnání s „embéčkem“. U tohoto návrhu byla v plánu klasická koncepce s motorem uloženým vpředu a pohonem zadních kol, přičemž pod kapotu československého mini měla pracovat čtyřválcová devítistovka OHC s výkonem necelých 40 koní ve spojení s čtyřstupňovou manuální převodovkou.
To byly na první pohled hodně skromné parametry, na druhou stranu se však počítalo s hmotností jen něco kolem 750 kg, takže malá zadokolka by nakonec nemusela být brzdou provozu. Háček byl akorát v tom, že Škoda 900 kvůli problémům, ke kterým se ještě dostaneme, nepřekročila hranici ideového návrhu. Skončila jen na papíře v podobě několika náčrtků.
O něco dál se dostala druhá větší varianta s názvem Škoda 1100. Její rozvor byl podle zadávací dokumentace stanoven na 2450 milimetrů a svou hmotností neměla překročit hmotnost 850 kg. Také jedenáctistovka měla dostat čtyřválec OHC, a dokonce se stejným vrtáním 75 mm, jak ale naznačuje její jméno, tak o zvětšeném objemu. To se povedlo pouhou změnou zdvihu z 50,5 na 62 mm, čímž se konstruktéři dostali na 1095 cm3.
O návrh karoserie připravované kompaktní Škody 1100 se postaral dvorní designér AZNP Josef Čech a jeho úkolem bylo navrhnout hned tři různá provedení. Dvoudveřové kupé s pevným zadním oknem a výklopným kratičkým víkem zavazadlového prostoru, čtyřdveřový sedan a kombík. Realita za očekáváním však opět značně pokulhávala.
Vývojové oddělení se pustilo do stavby jediného funkčního vzorku Š 740 a ve výsledku bylo nakonec v detailech téměř vše jinak. Místo sedanu vznikl pětidveřový hatchback se šikmo skloněným výklopným zadním oknem, který svými proporcemi vzdáleně připomínal Renault 12 a jeho rozvor byl nepatrně zkrácen na 2444 mm.
Mladoboleslavský kompakt měl na délku 4070 mm, šířku 1619 mm a výšku 1472 mm, což bylo o několik centimetrů více, než se původně plánovalo. Stoupla i pohotovostní hmotnost, konkrétně na 955 kg, nicméně tvůrci tento fakt vykompenzovali nepatrně větší pohonnou jednotkou. Z původní jedenáctistovky dostali (při vrtání 72 mm a výrazně zvýšeném zdvihu 73,5 mm) objem 1197 centimetrů krychlových.
Dvanáctistovka měla moderní rozvody OHC, dva ventily na válec a o přípravu směsi vzduchu s benzinem se staral karburátor. Při testování na motorové brzdě byl čtyřválec schopen vyprodukovat 56 koní při 4900 otáčkách za minutu a maximální točivý moment 90 newtonmetrů dostupný při 3000 ot./min. Tuto sílu zpracovávala čtyřstupňová manuální převodovka, která byla kvůli lepšímu rozložení hmotnosti (a také proto, aby zbytečně nezvětšovala středový tunel pod palubní deskou) umístěna u zadní poháněné nápravy.
Řadicí páka manuálu našla své místo na podlaze, řidič měl k dispozici jednoduchý odvrtaný dvouramenný volant a za ním dvojici budíků zobrazujících jen rychlost, teplotu a stav palivové nádrže o objemu 45 litrů. Otáčkoměr k mání nebyl. Jednalo se o výbavový stupeň De Luxe a zajímavé bylo, že přední sedadla měla hlavové opěrky integrované přímo do opěradel, zatímco vzadu nebyly žádné.
Sedmsetčtyřicítka byla postavena na třináctipalcových kolech a nazouvala pneumatiky Barum o šířce 155 mm a rozdělení hmotnosti mezi nápravami s rozchodem 1315 a 1313 mm bylo s poměrem 51:49 blízké ideálu. Přestože funkční prototyp najezdil během půl roku přes šest tisíc kilometrů, a i díky vyvážení karoserie mohl jezdit (řekněme) zajímavě, detaily o jeho chování na silnicích se nedochovaly.
Co ale známe, jsou základní data o dynamice a provozní efektivitě. Š 740 s motorem 1.2 OHC byla schopna rozjet se na maximální rychlost necelých 130 kilometrů v hodině, což signalizuje, že normovaná akcelerace z místa na 100 km/h asi nebyla její silnou stránkou. A vskutku nebyla – „sprint“ na stovku zabral tomuto hatchbacku něco málo přes 24 sekund. Průměrná spotřeba pak vycházela na rozumných sedm až osm litrů benzinu na 100 kilometrů.
Pokud se ptáte, kde jsou ty desítky až stovky tisíc „lidových“ škodovek Š 740, které mohly v sedmdesátých a osmdesátých letech vyjet na silnice, respektive kde udělali soudruzi chybu tentokrát, asi je vhodné zasadit projekt tohoto automobilu do dalších důležitých událostí, které tenkrát v AZNP probíhaly.
Pravdou je, že přímý nástupce Škody 100/110 skončil dříve, než pořádně začal. Jeho vývoj začal čase, kdy do AZNP dorazil první prototyp Škody 720 s parádní karoserií od Giugiara a špitalo se o tom, že jeho Ital Design by mohl navrhnout dokonce i plánované malé modely. Bylo to v době, kdy vše vypadalo velmi nadějně a zdálo se, že bychom mohli mít našlápnuto stát se minimálně důstojnou konkurencí pro západní automobilky. Jenže pak to začalo jít od deseti k pěti.
Koncem roku 1970, tedy ve chvíli, kdy vývojové oddělení prozatím jen stavělo funkční vzorek Škody 740, došlo pod tlakem z nejvyšších politických míst k oné nešťastné dohodě mezi Československými automobilovými závody (ČAZ) a východoněmeckým VVB Automobilbau. Podle bilaterální smlouvy se naše strana zavázala ke společnému vývoji nových automobilů, bohužel ale podle receptu prosazovaného německou stranou, tedy s koncepcí vše vpředu.
Ještě počátkem roku 1971 byl narychlo rozpracován koncept nové kompaktní Škody 750 s délkou 3,9 metru, motorem 1.1 OHC a pohonem předních kol. Ačkoli tento návrh šitý horkou jehlou ztroskotal kvůli příliš vysoké stavbě pohonného ústrojí s diferenciálem umístěným pod pohonnou jednotkou, konstruktérům bylo opět nařízeno, aby se nadále věnovali předokolce s podélně umístěným agregátem, což vyvrcholilo škodovkou s typovým označením Š 760.
Jen stěží si lze představit frustraci těch lidí, kteří léta dávají do své práce naprosto všechno, aby vzápětí zjistili, že daný úkol dělali naprosto zbytečně. A nějak podobně si museli připadat i zaměstnanci AZNP, kteří dokončili první prototyp Škody 740 v září 1971.
Bylo pozdě. Spolupráce Německa a ČSSR při vývoji nových automobilů byla o pět měsíců dříve potvrzena i oficiálně vládním usnesením č. 84/71. Jízdní zkoušky nové škodovky proběhly víceméně jen formálně a dnes na tento unikátní (a osamocený) výsledek snahy mít v sedmdesátých letech moderní malý automobil sedá prach v továrním muzeu.
