Příznivci užitkových aut koncernu VW momentálně žijí modernizací modelu T6. Ta kromě jiného přináší digitální přístrojový panel, větší středový displej pro pokročilejší multimediální rozhraní, více bezpečnostní výbavy, vylepšenou variabilitu interiéru, decentně přepracovaný vnější design, především ale zcela novou variantu poháněnou čistě elektromotorem.
Jízlivé hlásky pro změnu připomínají, že provedení T6.1 (jak je faceliftovaný vůz v duchu dnešní digitalizace oficiálně označován) je ve skutečnosti pouze dále zušlechtěná pátá generace tohoto automobilu, takže omlazená verze by vlastně měla nést podle uvedené nomenklatury označení T5.2.
Abych řekl pravdu, jsem trochu alergický na fakt, když mi někdo tvrdí, že je daná věc nová, i když není. Doopravdy ale bude ve výsledku stejně záležet jen na tom, jestli funguje či nikoli. A tak to mám i s Multivanem, který se mi dostal do rukou ještě před zmíněnou poslední mezigenerační obměnou. Říkejte mu klidně T5.2 nebo T6.1. Bude mi to jedno. Podstatné je, jak dobrá nebo špatná to je osobní dodávka.
Prostorově výrazný
Když tohle auto dorazilo před nějakými čtyřmi lety na trh, Volkswagen se ho snažil zviditelnit zajímavým dvoubarevným lakováním a obrovskými chromovanými poklicemi, aby vytvořil jakési retro-pojítko s jeho dávnými předchůdci. A docela to fungovalo.
Jak se dalo čekat, většina těchto aut nakonec stejně jezdí v nenápadném stříbrném odstínu či decentní černé, a přitom je to poněkud škoda. Křiklavost nemusím, mám ale za to, že Multivanu metalíza s příznačným názvem Žlutá kurkuma celkem sekne. Na fotografiích možná nevypadá tak zajímavě, nicméně naživo, a navíc na slunci, září parádně.
Co trochu kazí vizuální dojem, jsou sedmnáctky, které se u vozu tohoto formátu v podbězích zákonitě ztrácí, za větší je ale raději neměňte. Jak někteří z vás správně tuší, souvisí to s komfortem jízdy, o tom ale až za chvílí. Pojďme se nejdříve podívat na funkční stránku designu.
Co se mi na Multivanu líbilo, bylo příplatkové dovírání obou posuvných dveří i víka zavazadlového prostoru. Vrcholem je ovládání elektro-hydraulikou, tu bych ale nutně nepotřeboval. Tady mi zkrátka bylo sympatické, že nemusíte s ničím švihat nebo třískat. Stačil jemný doraz a motorky vše udělají za vás. Rozhodně užitečná drobnost, pokud víte, jaké to je třeba v kopci zkoušet opakovaně zavírat těžké posuvné dveře.
Kde musím chválou naopak šetřit, je řešení pátých dveří. Konkurenční Mercedes může mít samostatně otevírané okno, což dokáže ušetřit docela dost práce i času, když chcete do zavazadlového prostoru házet jen maličkosti. Zde chybí a nedostanete ho ani za příplatek, protože ho Volkswagen nenabízí.
Když už jsme nakoukli do kufru, na záběrech ve fotogalerii se může zdát být malý, tedy s ohledem na to, o jak obrovskou krabici na kolech jde. Multivan je však kromě jiného i o možnostech posouvat všechna sedadla v podélném směru, a ta v prostřední řadě dokonce můžete otočit do protisměru. Každopádně chci tím říct, že pokud jde o prostor, v tomto Volkswagenu nebude strádat nikdo, i kdyby se živil v NBA. Možná sedáky by mohly být delší, jinak ale opravdu záleží pouze na tom, jestli z Multivanu budete chtít udělat pojízdnou kancelář, minibus, konferenční místnost na kolech, prostý náklaďák či cokoli mezi tím.
Diskrétnost vám pomohou udržet roletky na zadních bočních oknech, držáky pojmou spoustu pití, samostatné ovládání klimatizace pod stropem pro zadní část auta vylepšuje komfort těch vzadu, s nezávislým topením se v zimě zahřejete i při vypnutém motoru, akorát se připravte na to, že při snaze vyjmout masivní těžkou zadní lavici se zapotíte i ve dvou.
Tím se dostáváme k pracovišti řidiče, které se sice snaží tvářit jako v běžném osobním voze, jedno ale zamaskovat nedokáže. Když se chcete dostat nahoru do sedačky, musíte celkem hýbnout zadkem. Tak je vysoko. Nastupování ulehčují madla na obou stranách, menší potíž je nicméně v tom, že volant je poněkud položený, zatímco nohy máte více pod sebou než natažené dopředu. To kromě jiného znamená, že pozice zde nikdy nebude tak přirozená jako v běžném osobním autě navzdory slušnému rozsahu nastavení sloupku řízení.
Co běžné Volkswageny naopak připomíná, je výběr solidních materiálů. Na různých místech jsou dokonce měkčené plasty, jinde, kde se ke slovy nedostaly, mají alespoň pro oko příjemný rastr. A pro všechny panely a díly platí, že jsou dobře slícované. Tedy alespoň v testovacím autě byly.
S dynamikou osobáku
Nejnovější verze dvakrát přeplňovaného naftového dvoulitru má kvůli nové emisní normě a WLTP nepatrně snížený výkon na 199 koní, pod kratičkou přední kapotou (mimochodem na teleskopické vzpěre) kurkumového Multivanu však pracovala ještě původní varianta s pěti koni navíc.
Protože se nejedná o novou pohonnou jednotku, asi nedává příliš smysl popisovat její dávno známé projevy a chování, ale na osvěžení paměti si pár postřehů prosvištět můžeme. Předně mi utkvělo v paměti, že není zrovna nejtišší. Ty tóny a vzdálenější nýtování, které izolace propustí do kabiny, mi nepřipadaly vysloveně otravné nebo uši drásající, ale při delších přesunech někam za teplem či obchodem bych si dokázal představit i kultivovanější motor a lépe potlačený hluk.
Ten stoupá hlavně s přibývajícím tempem, což zase není tak těžké, jelikož dynamiku auta lze s ohledem na jeho zaměření a charakter považovat za více než příjemnou. Krátké první převody sedmistupňového DSG a pohon všech kol jsou důvodem, proč tohle auto dokáže sprintovat z křižovatek s chutí nadupaných městských mini, ač bystě něco takového na první pohled asi neřekli.
Na dálnicích pak přijdou vhod delší šestka a sedmička, kdy na posledním kvaltu auto točí při rychlosti 190 kilometrů v hodině jen zhruba 3200 až 3300 otáček za minutu, přičemž je milé, že při čekání na podobné tempo nemusíte mít svatou trpělivost. Od 150 sice akcelerace dech nebere, ale na dodávku je nejvýkonnější Multivan opravdu nadprůměrně živý.
Co se týče provozní efektivity, zaleží samozřejmě na tom, jaký jízdní styl zvolíte. Rychlé přesuny výše uvedenými rychlostmi a obecně agresivní styl zvedne spotřebu klidně na čtrnáct a půl litru, jen to práskne. Hoďte se ale na okreskách naopak do zenového klidu a zjistíte, že tato velká oranžová věc umí jezdit za skoro neuvěřitelných šest litrů na sto. V reálném světě, kde nemáte potřebu neustále kontrolovat palubní počítač, bude průměr někde mezi osmi až devít litry, což mi s přihlédnutím k přepravní kapacitě přijde adekvátní, až mírně nadprůměrně dobré.
Jak už jsem naznačoval o pár odstavců výš, Volkswagen Multivan bude lepší ponechat na menších kolech, protože pokud něco prozrazuje jeho dělnický původ a užitkovou povahu, pak je to jeho podvozek. Abych byl konkrétnější a nenatahoval to zbytečně, projevuje se to omezenou kvalitou jízdy na špatném povrchu.
Z vlastní zkušenosti vím, že na německých silnicích funguje tohle auto výtečně, nanejvýš je nutné počítat v zatáčkách s vyšším těžištěm, a tudíž pochopitelně i s většími ale jinak ne nepříjemnými většími náklony. Zavěšení ale nedokáže uspokojivě filtrovat nerovnosti s ostřejším profilem a je v zásadě jedno, jestli pojedete padesát ve městě nebo o „kilo“ více po dálnici. Menší kola v kombinaci s vyšším profilem pneumatik dokáže danou nectnost potlačit. Beztak ale budete spolehlivě vědět, že sedíte v dodávce a nikoli osobním voze.
A ještě jeden detail. V oficiální tiskové zprávě se uvádí, že modernizované auto dostalo ve standardu systém Cross Wind Assist, který automaticky stabilizuje vozidlo při silných nárazech větru. To mi přijde jako dobrý nápad. Tím nechci naznačit, že by se Multivan při poryvu větříku choval jako škuner s kompletně vytaženými plachtami v tropické bouři. Pravdou ale je, že ve vyšších rychlostech 160+ jsou prudší poryvy nejen cítit, ale je nutné dělat i drobné korekce volantem.
Závěr
Volkswagen Multivan T6 není na trhu žádným zelenáčem. Tím spíše, že je diskutabilní i to, jestli jde skutečně o šestou nebo jen hlouběji přepracovanou pátou generaci tohoto vozu. Jestli se v názoru na něj shodneme, nebo ne, v zásadě nemá smysl rozebírat. Určitě se ale chápeme, když řeknu, že je něco jiného vzít si tento vůz na týden, anebo v něm najezdit třeba padesát tisíc kilometrů ročně. Ty zkušenosti jsou nesrovnatelné.
Přesto mi Multivan i navzdory jistým nedokonalostem v podvozku přijde jako vynikající volba pro všechny, kdo má velkou rodinu nejen počtem členů ale třeba i jejich vzrůstem, a nadto potřebuje spoustu prostoru. Mohutné VW je v tomto směru vnikající.
To jsou po všech stránkách příjemná zjištění s výjimkou pohledu do ceníku, který prozradí, že Volkswagen si moc dobře uvědomuje výsadní postavení svého produktu. A také proto se pak vyplatí hledat různé výhodnější výbavové balíčky či akční ceny, zejména pak teď, při čekání na modernizovanou verzi.
| Volkswagen Multivan 2.0 BiTDI 4Motion DSG - technická data a ceny |
| Motor |
2.0 BiTDI |
| Zdvihový objem [cm3] |
1968 |
| Válce/ventily |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
150/4000 |
| Točivý moment [N.m/min] |
450/1400-2400 |
| Převodovka |
DSG |
| Max. rychlost [km/h] |
199 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
10,1 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
6,6 |
| Základní cena modelu [Kč] |
1.266.425 (2.0 BiTDI 4Motion DSG Join/150 kW) |
| Cena testovaného vozu [Kč] |
1.636.254 (2.0 BiTDI 4Motion DSG Join/150 kW) |