Minitest Volkswagen Golf 2.0 TDI DSG (110 kW) 1st Edition: Vyplatí se připlatit?

Mild-hybridní patnáctistovku eTSI jsme vzali koncem března do prvního testu nového Volkswagenu Golf zcela záměrně. Z hlediska techniky je zajímavá, hlavně však jde o první 48voltový hybridní systém v mainstreamovém modelu koncernu VW. Pomáhá při rozjedech, díky krátkodobému vypínání motoru během jízdy šetří palivo a jsem toho názoru, že výsledek dokáže řadu lidí odlákat od koupě turbodieselu.

K takové formě elektrifikace se Němci zřejmě nerozhodli proto, že by sami fakt toužebně chtěli, ale protože neměli kvůli přísným emisním předpisům jinou možnost. Výsledkem je vůz s udávanou kombinovanou spotřebou 4,6 l/100 km, která je sice dosažitelná i v praxi, z dlouhodobějšího hlediska však počítejte s odběrem vyšším zhruba o litr. Ale i to je na benzinový motor o výkonu 110 kW (150 koní) super výsledek.

TEST Volkswagen Golf 1.5 eTSI DSG 1st Edition: Sesazený král Evropy vrací úder

Jan Mička

Testy

Nyní přišla řada na nový motor 2.0 TDI Evo, který v aktuálním ceníku najdete ve dvou výkonových provedeních (85 a 110 kW). Časem přibude i verze s výkonem 147 kW, která se objeví pod kapotou derivátu GTD a snad i v oplastovaném derivátu Alltrack (české zastoupení VW zatím příchod verze Alltrack oficiálně nepotvrdilo). Dnes si budeme povídat o 110kilowattové verzi čtyřválec, která je k mání pouze v liniích Style a R-Line a vždy v kombinaci s automatickou převodovkou.

Hatchback s tímto motorem by měl v kombinovaném cyklu jezdit za 3,7 l/100 km a měl by tedy být o necelý litr na sto kilometrů úspornější než dříve testovaný mild-hybrid 1.5 eTSI. Ten je zároveň o 42.000 Kč levnější. Naftový dvoulitr sehraje velkou roli v případě, že si budete chtít golf pořídit s pohonem 4x4 (zatím není v ceníku), je ale nutné se o něj zajímat, i když si vystačíte s předokolkou? Otázka dnešního testu visí ve vzduchu…

To samé v stříbrném

Současná flotila testovacích Volkswagenů Golf pro české novináře je rozmanitá paletou barev, ale nikoliv výbavou. Ve všech případech se jedná o 1st Edition na 17palcových kolech Belmont, takže se snad neurazíte, když dnes hodnocení designu omezím jen na osobní poznatek, že stříbrný lak naživo nevypadá špatně, ale u mě vede černý.

Prohlédněte si nový VW Golf ve všech výbavách. Rozdíly mezi nimi bijí do očí

Jan Mička

Volkswagen

Za volant nového golfu jsem sednul po měsíci, a přestože se interiér mezigeneračně hodně změnil, už jsem tady byl jako doma. Při prvním testu to tak ale nebylo. Tenkrát jsem si jednou večer sednul za volant a snažil se vyznat v novém infotainmentu, najít vypínání systému stop/start nebo si nastavit ambientní osvětlení a barvu digitálního prostředí. Překvapivě to netrvalo tak dlouho. Navíc platí, že jakmile se jednou vyznáte v digitálním prostředí golfu, nebudete tápat ani v octavii či v leonu. Mají jej totiž taky.

Potřetí stejný motor, potřetí jiný projev

Motor 2.0 TDI Evo jsme pod kapotami testovacích vozů měli v poslední době často a vzhledem k tomu, o jak zásadní motor se jedná, to nebylo naposledy. Vzhledem k tomu, že pokrývá spektrum výkonů od 85 do 150 kW, připravil o život šestnáctistovku TDI, která se pomalu stahuje z modelů koncernu VW. Je to univerzál pro vozy s podélnou i příčnou zástavbou a VW o něm říká, že jde o nejčistější naftový motor, jaký kdy vyrobil.

Volkswagen to s TDI nevzdává. Dvoulitr inovoval, nyní jde o mild-hybrid

Milan Lažanský

Technika

Má dva filtry pevných částic, dvojí vstřikování močoviny (před každým z katalyzátorů SCR), a dokonce i dvě verze, které se od sebe technicky liší. Varianty s výkonem do 120 kW mají delší a tenčí ojnice a nižší tenkostěnné písty, ty silnější mají silnější ojnice a hliníkové písty s ocelovou vložkou. V minulosti jsem už napsal, že se z mého pohledu jedná o jeden z nejlepších čtyřválcových nafťáků současnosti a stále na tom trvám, zároveň je ale zajímavé sledovat, jak se jeho projev liší pod kapotami různých vozů.

TEST Audi A4 35 TDI S tronic: Spotřeba pod 4 l/100 km? Žádný velký problém

Jan Mička

Testy

Pořád si myslím, že co do jemnosti a kultivovanosti běhu dostanete to nejlepší v Audi A4 a A6, kde je nový turbodiesel uložený podélně. Pod kapotou nové Škody Octavia je za studena o dost více slyšet, a i když se po zahřátí zklidní, pořád o něm víte v nízkých otáčkách, do kterých se jej převodovka DSG nebojí pustit. Něco podobného jsem čekal i u golfu, jenže u něj mi při prvním nastartování ani nepřišlo, že pod kapotou tepe naftový motor. Samozřejmě jsem o tom věděl, ale nedostavil se negativní dojem jako u octavie.

V golfu je motor 2.0 TDI Evo lépe odhlučněný a co do kultivovanosti a sladění s DSG se velmi blíží Audi A4 35 TDI, které jsme měli v testu v první polovině března. Převodovka je jiná než u benzinové verze eTSI. Je bytelnější (DQ381 vs. DQ200), snese větší točivý moment (430 vs. 250 N.m), ale v minulosti uměla rovněž potrápit necitlivým spínáním spojek při rozjezdech. Dnes už jsou rozjezdy o poznání jemnější.

Se Škodou Octavia 2.0 TDI Evo poprvé v Česku: Musí být nejlepší. Daří se jí to?

Jan Mička

Testy

S přibývajícím časem si zvykám i na výhody malinkého by-wire voliče převodovky. Šetří místo uvnitř, dobře se ovládá, stejně jako u Renaultu Captur je ale nutné jej pořádně domáčknout do zvolené polohy. Jinak můžete zůstat viset v poloze P a naprázdno vytočíte motor.

A co spotřeba?

Naftový Volkswagen Golf je takový ten věrný sluha, který skvěle odvede svou práci, ale vy přitom zahlédnete maximálně jeho stín. Výkon 110 kW a točivý moment 360 N.m pro účel vozu úplně stačí, už v 1600 otáčkách za minutu motor táhne naplno a převodovka spíše nechává vyniknout jeho „spodový“ potenciál. Totéž dělá i v octavii, jenže zatímco ta se nestydí třeba v městských rychlostech rozdunět, golf si zachovává klidnou tvář, ničím na sebe moc neupozorňuje a dělá, co se po něm chce.

Rozdíl mezi udávanou a reálnou spotřebu roste. Momentálně je 42 procent

Jakub Havlíček

Zajímavosti

A chce se po něm hlavně to, aby byl úsporný. Hodně úsporný. Během testování mi přišlo, že to vlastně ani jinak neumí. Dostat se pod čtyři litry na sto kilometrů není při běžném stylu jízdy problém, okolo čtyř litrů ostatně oscilovala spotřeba nejčastěji. Ve městě a na dálnici počítejte s pěti litry, nad šest litrů se dostanete až při ostřejší jízdě.

Průměrná spotřeba naměřená v našem testu je 4,5 l/100 km, takže na jednu nádrž bez větších problémů najedete okolo 1000 km. A protože je teď nafta nejlevnější za poslední čtyři roky (koncem dubna stál litr podle dat CCS v průměru 26,23 Kč), ani vás provoz nevyjde příliš draho. Budeme-li vycházet z republikového průměru, dostáváme se pod 1,20 Kč na ujetý kilometr.

Nový Volkswagen Golf má české ceny! Výbava navíc vám ušetří desítky tisíc

Jan Mička

Volkswagen

Problém je v tom, že stejně výkonný benzinový mild-hybrid 1.5 eTSI také není velký žrout – v našem testu jezdil v průměru za 5,6 l/100 km. Vezmu-li tuto skutečnost v potaz a připočtu k ní fakt, že eTSI vyjde v porovnání s testovaným dvoulitrem TDI o 42.000 Kč levněji, rozmyslel bych si, jestli je v případě koupě golfu skutečně nutné investovat do turbodieselu. Je to skvělý motor, aktuální situace mu však nenahrává i z toho důvodu, že je benzin v Česku levnější než nafta. Koncem dubna stál litr Naturalu v průměru 26,04 Kč, ujetý kilometr tak vyjde zhruba na 1,46 Kč.

Podvozek nepřestává překvapovat

Nový golf můžeme více či méně kritizovat za nevýrazný design karoserie, strohý interiér či jasné dopady úsporných opatření (chybí například plynová vzpěra kapoty, schránka u levého kolene řidiče či krycí roletka držáků na kelímky), jedny z nejlepších jízdních vlastností v segmentu mu však upřít nelze. Už podle výkonu 110 kW poznáte, že vzadu pracuje víceprvková náprava (golf ji má od 110 kW výše, octavia s výkonem 110 kW má stále vlečená ramena, jde-li o předokolku), ta je ale jen jedním z dílků skládačky, které tvoří jízdně velice povedené auto.

První jízda s Volkswagenem Golf VIII: Klasik všech klasiků v digitálním věku

Svět motorů

Testy

Už v našem prvním velkém testu jsem golf chválil za skvěle odhlučněnou kabinu, malé jízdní odpory a jistou dávku sportovnosti s tlumiči DCC. Dvoulitrový nafťák poskytuje silnější zátah v nízkých otáčkách, celkově je však klidnější a skvěle se k němu hodí i komfortní nastavení standardních tlumičů. Stále si stojím za tím, že se pohybuje ladně jako sedan střední třídy a nenechá se rozhodit ani sérií nerovností. Kola jsou přilepená k silnici, neuskakují, a když dojde na „tankodrom“, zezadu uslyšíte jen tlumené ducnutí.

I Škoda Octavia téměř za milion může mít nejlevnější podvozek. A funguje výborně!

Jan Mička

Testy

Kombinaci 17palcových kol a komfortní nastavení podvozku v případě golfu s víceprvkem považuji za ideál. Je ale potřeba zmínit, že skvělé jízdní vlastnosti modelu jako takového nelze paušalizovat. Ještě nám totiž neprošly rukama verze s výkonem nižším než 110 kW, které mají vzadu vlečená ramena a torzní příčku (1.0 TSI/81 kW, 1.5 TSI/96 kW a 2.0 TDI/85 kW).

Závěr

Můžeme se dlouho bavit o tom, že Korejci umějí ceny svých modelů dostat na nebývale nízkou úroveň, když ale dojde na lámání chleba, golf má z mého pohledu jasně navrch v oblasti jízdního komfortu a odhlučnění kabiny.

Ani starší Hyundai i30 se ještě nevzdává. V plné výbavě stojí jako základní VW Golf

Jan Mička

Hyundai

Jsem toto názoru, že stran jízdních vlastností jako celku má jednoho vážného konkurenta. A není to Škoda Octavia, Kia Ceed nebo Hyundai i30. Jde o Ford Focus, který se v nové generaci vrátil ke kořenům, jeho verze s víceprvkovou zadní nápravou skvěle jezdí a je-li to ze strany řidiče vyžadováno, nebrání se ani sportovnějšímu zacházení. Golf i focus zvenku vypadají naprosto průměrně, jízdními vlastnostmi však převyšují konkurenci.

Hlavní otázka tohoto testu se ale týkala motoru a tady už to tak snadné není. Nemyslím si, že by kompaktní vozy nutně potřebovaly naftové motory, a přestože je nový čtyřválec 2.0 TDI Evo skvělý, osobně bych raději ušetřil a šel do 1.5 eTSI.

Hyundai i30 dál drtí Škodu Scala nejnižší cenou. O výhodu ale nakonec může přijít

Jan Mička

Škoda

Nový mild-hybrid eTSI má stejný výkon jako dnes zkoušený turbodiesel 2.0 TDI Evo, je však levnější, má lepší dynamiku a v praxi jen zhruba o litr vyšší spotřebu. Odpadnou vám také povinnosti s doléváním AdBlue. Nafťákem nic nezkazíte, nižší reálná spotřeba ale v současnosti není jednoznačným argumentem pro jeho koupi.