Psát test jakéhokoli vozu s tím, že si nejdříve zhusta zanadáváte na jeho předchůdce, abyste zdůraznili pozitiva novinky, mi přijde stejně moudré, jako paušálně tvrdit, že se dnes už nevyrábí dobrá auta. Povrchnější a hloupější úvod jeden aby pohledal, přesto nemůžu pojmout začátek tohoto pojednání jinak. Přeplňované Clio R.S. mi leželo v žaludku od první chvíle, co jsem se s ním skoro před pěti lety svezl.
Že mělo downsizingový motor, se skousnout v kontextu dnešní doby možná ještě dalo, tohle rozhodnutí čistě na účet Renaultu připsat nešlo. Jenže v Dieppe navíc odflákli nastavení podvozku takovým způsobem, a kromě toho zcela vyhodili z nabídky manuál, že to bylo jedním slovem neomluvitelné. Z prvotřídně ovladatelného malého ostrého hatchbacku tu byl najednou homeopaticky naředěný odvar, který kromě rychlosti v přímce nepředvedl skoro nic.
Samozřejmě moc dobře vím, že díky konvenčnímu podvozku, a tudíž i příznivější ceně se tohle auto prodávalo mnohem lépe než kterékoli předchozí rychlé Clio, takže si jeho existenci mohli Francouzi poměrně snadno obhájit. Přesto jsem tento počin RenautSportu upřímně nesnášel.
Zkrátka bylo pro mě hodně smutné sledovat, v jakou karikaturu se změnila dřívější zábavná chlouba Renaultu a byl jsem nakonec docela rád, že jsem svého času o „eReSu“ nemusel psát žádnou recenzi. Byl bych zbytečně sentimentální, jízlivý a rozzlobený, abych mohl zůstat nad věcí, takže by se to ve výsledku nedalo ani číst.
Jestli to bude tentokrát lepší, posuďte sami, umíte si ale možná představit, s jakými pocity jsem přistupoval k novince, kterou na první pohled odlišovalo od původního auta pouze číslo „osmnáct“, pozměněná světla a přebytek černé barvy. Dřívější zklamání sice trochu vyprchalo, jenže zapomenout nešlo. Jediné, co mi zůstalo, byla špetka víry, že si někdo odpovědný s odstupem času uvědomil, co Cliu v účetním a posléze i sportovním oddělení provedli a že se alespoň malinko chytil za nos.
Jak to dopadlo? Pojďme se na to podívat.
S kamufláží nočního stíhače
Než si povíme o tom skutečně důležitém, možná stojí za připomínku, co ona 18 v označení aktuálního a jediného dostupného modelu znamená. Ne každý totiž sleduje motorsport a s ohledem na novou přeplňovanou osmnáctistovku pod kapotou nejvýkonnějšího Meganu by se mohlo zdát, že tato pohonná jednotka našla své místo také mezi předními koly Clia.
Jak správně tušíte, skutečnost má mnohem prozaičtější vysvětlení. Renault tímto nedělá nic jiného, než že nám podsouvá ideové pojítko se stejnojmenným aktuálním šasi monopostu formule 1. To samé pak má reprezentovat i barevné schéma „eReSa“, akorát zde – jak sami vidíte – poněkud převládla černá nad jakýmkoli jiným odstínem.
Tvůrci vzali lakování tmavou metalízou doslovně od podlahy, skoro to vypadá, že jim došla maskovací páska. S výjimkou lamely v nárazníku, středových krytek v kolech a lišt na bocích je černé prakticky všechno, včetně nápisů a obou kosočtverců.
Jestli je právě tohle ta pravá cesta, jak zdůraznit specifika konkrétního auta, prosím i to je možnost. Osobně mě maskování à la noční stíhač s pořádně viditelným nápisem R.S. pouze na střeše asi neuráží, ačkoli tím některé detaily poněkud pozbývají smysl. Třeba písmenka na víku kufru nejsou z některých úhlů vůbec vidět. Naopak je sympatické, že podobně decentně oznamuje Renault také přítomnost výfukového systému Akrapoviče na palubě, i když pravdou je, že by se uměl představit sám a bez nálepek, ale o tom až později.
Nelimitovaná limitka
Zatímco zevnějšek Clia R.S. 18 je nápadný tím, jak se snaží tvářit nenápadně, vnitřek je téměř bez překvapení. Nelíbí se mi plastové rámečky ventilace s laciným rastrem napodobujícím karbon. Naopak pochvala směřuje k obyčejnému kulatému volantu čalouněnému kombinací kůže a alcantary, který je navíc propojený se sloupkem stavitelným ve dvou osách a umožňujícím najít skoro ideální pozici.
Výplně sedadel jsou buclaté jako tváře barokních andílků a moc se do interiéru speciálního modelu odkazujícího na dietní F1 nehodí. Mnohem lépe by tu vypadaly pořádné skořepiny, nicméně boční vedení je prvotřídní a mít delší sedáky, nebylo by předním sedačkám co vytknout.
Zajímavé jsou tu pak asi ještě tři věci a první z nich se týká prahové lišty na straně řidiče. Najdete na ní pořadové číslo, které naznačuje, že jste si pořídili automobil v limitované edici. Menší háček je akorát v tom, že se v Renaultu jaksi zapomněli zmínit, kolik osmnáctek hodlají vyrobit, takže jich ve finále může být pět stovek nebo klidně deset tisíc.
Druhý detail se týká ovládání dvouspojkového automatu. Řazení může pochopitelně zůstat plně v režii elektroniky, pokud se ale rozhodnete převzít volbu jednotlivých kvaltů do vlastních rukou, máte k tomu dvě možnosti. Buď využijete velká pádla pod volantem napevno ukotvená ke sloupku řízení anebo dáte přednost páce voliče, přičemž logika ovládání je naprosto v pořádku – podřazujete směrem dopředu.
Potíž je akorát v tom, že přepnutí do manuálního režimu vyžaduje přesun páky doleva, což není zrovna ideální, pokud máte méně skladné nohy. Několikrát se mi v levotočivých zatáčkách stalo, že jsem kvůli odstředivé síle kolenem neúmyslně překlopil páku zpátky. Drobnost, ale pro někoho docela důležitá.
Poslední věc se týká středového displeje, který umí kromě obligátních věcí, jako je navigace či rádio, zobrazit za příplatek i kompletní telemetrii vozu. Nedělám si legraci. Nejsem si sice zcela jistý, jak bude majitel využívat informaci i teplotě nasávaného vzduchu, vychýlení předních kol či průběhu točivého momentu, ale je tam opravdu všechno. Dokonce i teplota spojek v převodovce, což se třeba na okruhu hodit může.
Správně seřazené priority
Že nemá Clio R.S. 18 dokonalý interiér nebo vypadá jako služební vůz Bezzubky, mu odpustíte docela snadno, horší by bylo, kdyby bylo nutné zavřít obě oči najednou před motorem. Dobře, jedno očko jsem přimhouřit trochu musel, přeplňovaná šestnáctistovka zase tak návyková a dokonalá není, zábavu ale rozhodně nekazí.
Tato verze vyfasovala pohonnou jednotku z provedení Trophy, takže máte pod plynem 220 koní a točivý moment 260 N.m, přičemž elektronika vám na čtyřce a pětce uvolní při plné akceleraci další dvacítku newtonmetrů.
Lhal bych, kdybych tvrdil, až tohle auto netrpí prodlevami, protože trpí. Sešlápnete pravý pedál, cítíte, jak auto okamžitě poskočí díky štědřejší dávce benzínu, na skutečný zátah ale musíte počkat, než palivo shoří a doputuje k turbodmychadlu. Naštěstí to vůbec netrvá dlouho, a dokonce vás neomezuje ani úzké spektrum využitelných otáček.
Výkon graduje těsně za hranicí šesti tisíc otáček, a přestože cítíte, že tady motor už nedýchá z plných plic jako mezi 2000 až 5500 ot./min., pořád si umí v omezovači o kus dál hezky štěknout. Ve spojení se zmiňovanými trubkami od Akrapoviče dělá Clio dost dobrý rámus, abych ani náhodou nemohl malý čtyřválec označit za bezcharakterní, tato sympatická hra ale má své limity. A jak asi tušíte, souvisí to s převodovkou.
Musím uznat, že od naší poslední schůzky dvouspojka EDC poněkud dospěla. Řadí o poznání rychleji, spojky sepínají v mžiku, při podřazování nemá problémy s meziplyny a škube jen tolik, abyste věřili, že to dělá v zájmu jakéhosi sportovního pocitu pro řidiče a nikoli vlivem špatně napsaného kódu. Dokonce je dobře odstupňovaná a fandí spíše okreskám než dálnici, ale manuálu se rovnat nemůže.
V automatickém módu by měla být hbitější, méně váhat při rozjezdech a pochopitelně už z principu vás bude vždycky obírat o velkou část interakce, kterou vám může dát pouze manuální převodovka.
| Renault Clio R.S. 18 - technická data |
| Zdvihový objem [cm3] |
1618 |
| Válce/ventily |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
162/6050 |
| Točivý moment [N.m/min] |
260 - 280/2000 |
| Převodovka |
6stupňová dvouspojková |
| Maximální rychlost [km/h] |
235 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
6,6 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
5,9 |
| Pohotovostní hmotnost [kg] |
1279 |
Co pro změnu překvapilo relativně příjemně, jsou nároky pohonné soustavy na palivo, ačkoli provozní efektivita do značné míry závisí na jízdním stylu. Dejte si okresku běžným rodinným tempem a pojedete i za méně než šest a půl litru. Vraťte se stejnou cestou zpátky stylem Velká cena Nürburgringu a Clio bude žrát dvaadvacet.
Průměr se nakonec ustálil na osmi a půl litrech s převažujícími svižnějšími přesuny, pamatujte ale, že jakékoli dynamické ambice do deseti litrů na sto kilometrů nevtěsnáte.
Vítej zpátky
Jak už jsem naznačoval na začátku s těmi hloupými úvody, v případě poslední generace Clia R.S. jsem neměl problém ani tak s pohonnou jednotkou. Nefungovala dokonale, vysloveně špatná ale také nebyla a teď je ještě lepší. Nakonec čert vem i tu dvouspojkovou převodovku, i když by si Francouzi zasloužili pořádný pohlavek. Že ale nebude fungovat podvozek ostrého Renaultu, bylo pro mě něco zcela nového a nepochopitelného.
Bylo to jako sledovat Wericha s Horníčkem v přímém přenosu v momentě, kdy zapomenou text, improvizace najednou vázne, a ještě do toho začnou svorně koktat. Zkrátka něco nemyslitelného, totální kolaps, akorát v tomto případě mechanický. Jestli si ten, kdo tohle prosadil, myslel, že mu to projde, tak jsem moc rád, že neprošlo. Na adresu Clia se svého času sesypala naprosto adekvátní kritika, a i tohle auto je důkazem, že to šlo udělat jinak a lépe.
Co všechno zde zůstalo z původní konstrukce, vám přesně neřeknu, ale ve srovnání s tou předchozí standardní mizérií je tady skoro všechno jinak. Auto je na obou koncích snížené, místo želé bonbónů jsou zde konečně normální tuhé silentbloky a tlumiče jsou stručně řečeno vynikající.
Daní za techniku navrženou tentokrát bez kompromisů je podvozek, se kterým se vám ve městě moc příjemně jezdit nebude. Čím pomaleji pojedete, tím bude vaše páteř vnímat díry a nerovnosti citlivěji. Přidejte a pohyby karoserie se uklidní, šlápněte na to pořádně a začnete vnímat už jen práci zavěšení, zatímco si budete vychutnávat talent auta potlačovat náklony a schopnosti kol přesně kopírovat povrch bez odskakování.
Jen je trochu škoda, že se téměř nic z toho nepřenese do přední nápravy. Řízení dostalo rychlejší převod, většinu situací tak zvládnete bez zbytečného přehmatávání a je dobře naposilované, nicméně docházející trakci na přídi budete spíše odhadovat zrakem než číst v odlehčeném volantu. Tím nechci říci, že by Clio bylo nedotáčivé. Díky skvělým pneumatikám Michelin Pilot Sport má v příčném směru více přilnavosti než Yaris GRMN, a navíc nechá sklouznout svou záď po ubrání plynu v zatáčce (opět díky výtečným gumám) velmi jemně, čitelně a plynule. Jedna podstatná věc tady ale ke skutečně vynikající agilitě chybí.
„EReSo“ by potřebovalo jako sůl klasický mechanický samosvorný diferenciál, který není k mání ani za příplatek. Ve sportovním režimu a při jízdě na nějakých osmdesát procent možností auta jeho absenci příliš pociťovat nebudete, pokud ale přepnete do módu Race, s deaktivací stabilizace přijdete i o elektronické přibrzďování prokluzujících kol. Na suchém asfaltu se limity přední nápravy objeví až v utažených zatáčkách, na vodě či vlhkém povrchu si ale sáhnete na hranu příliš brzy, abyste mohli nepřítomnost samosvoru bohorovně ignorovat.
Co v mém výčtu ještě chybí, jsou brzdy. Na okruh jsem se s Cliem R.S. 18 nedostal, takže vám asi neřeknu, kolik kol v Brně či Mostě vydrží bez ztráty kytičky. Na běžných cestách se mi je ale utahat nepodařilo, i když jsem s potěšením zjistil, že se malý sportovní Renault vrací zpátky do ligy výjimečných.
| Renault Clio R.S. 18 - souhrn cen |
| Základní cena vozu |
236.900 Kč (1.2 16V/54 kW Advantage) |
| Cena s test. motorem a výbavou |
666.900 Kč (1.6 Turbo/162 kW EDC R.S. 18) |