Minitest Opel Insignia Country Tourer 2.0 Turbo: Je vrcholná verze nejlepší?

Pravidelný čtenář Autorevue.cz si mohl všimnout našeho novoročního souhrnu těch nejlepších testovaných aut roku 2017. Opel Insignia si své místo mezi nejlepšími třemi vybojoval u dvou ze tří redaktorů, včetně mě.

Může za to zkušenost z velkého testu Insignie v karoserii liftback, prostřední výbavou a dvoulitrovým dieselem s manuální převodovkou. Podruhé jsem vyzkoušel zcela jiný vůz, a tato recenze se tedy bude zabývat výhradně odlišnostmi, které nabízí. 

Nejen, že karoserie je typu kombi, ale navíc se jedná o Country Tourer, zvýšený vůz do lehkého terénu. Tuto zkratku znáte už z minulé generace. Pod kapotou se navíc nacházel vrchol nabídky - dvoulitrový zážehový motor s výkonem 191 kW (260 koní), spřažený s osmistupňovým automatem a netradičně řešeným pohonem všech kol. 

Podstatně uživatelsky přívětivější...

V rámci prvního seznámení s liftbackem mi vadily převážně záležitosti týkající se zadní části vozu. Otevíratelné víko i se sklem je sice velmi praktické, co se přístupu do zavazadelníku týká, ale otevírání pomocí stisknutí loga a následného ušpinění o hranu při zvedání není šťastné.

U kombi něco takového neřešíte, díky mikrospínači nad registrační značkou a v našem případě i elektrickému otevírání s možností "kopání". Kam nohou švihnout, vám efektně napoví osvětlení vždy, když se přiblížíte k autu s klíčkem.

Kabina zůstává velmi prostorná, co se délky a šířky týče, kombi ale i přes svažující se střechu a prosklenou střechu boduje místem na hlavu pro zadní pasažéry, čímž odbourává další mínus, se kterým liftback z testu odcházel. Lepší je i výhled vzad.

TEST Opel Grandland X 1.6 CDTi AT - Když dva dělají totéž...

Jan Mička

Testy

K technické stránce vozu se dostaneme v příští kapitole, ale "terénní" varianta Country Tourer se zaslouží i v rámci tématu uživatelské přívětivosti. Oplastování ve městě coby ochranu laku oceníte, stejně jako vyšší světlou výšku.

Nová Insignia vyniká především štíhlými liniemi a nízkou siluetou, drsňácký balíček mi proto na prvních fotkách přišel nepatřičný, jakkoli mám oplastované kombíky v oblibě. Naživo to ale funguje a za testovaným vozem jsem se velmi rád po zaparkování otáčel, a to ani nemusel předvádět světelnou show poblikávajících LED světlometů. Ty mimochodem mají podle mého názoru nejlépe zvládnutou technologii Matrix, tedy vykrývání ostatních vozů při zapnutém dálkovém režimu, ze všech výrobců.

V jako vždy netradičně střiženém rozvrhu minitestů ještě dlužím své vyjádření ohledně interiéru. Oproti dříve testovanému vozu byl vybaven hnědou perforovanou kůží, která celek ohromně pozvedla. V řidičově sedadle s ortopedickým certifikátem a dofukovacími bočnicemi je radost vysedávat. Opět musím pochválit skvělou architekturu nízkého posezu a stejně tak nízko uložené přístrojovky.

Z negativ zůstává snad jen na pohled starší grafika infotainmentu, stejně jako středový displej, který se dělí s analogovými ukazateli. To je sice efektní i efektivní, ale když si tady zobrazíte miniaturní mapu navigace, pomyslíte si, jestli si z vás Opel nedělá legraci. S virtuálními kokpity prémiové i mainstreamové konkurence se nemůže rovnat.

Cestovní úroveň ještě povýšena

Testovaný dvoulitr je vyladěným agregátem z minulé generace, kde jej pomáhali vyvíjet i inženýři Saabu a Lotusu. Nyní se vždy pojí s automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Vystačí si s jedním turbodmychadlem, díky zdvojenému kanálu twin-scroll má však široký rozptyl použitelných otáček. Po nastartování i při akceleraci má překvapivě velice příjemný, řízný zvuk. Ve všech jiných režimech je skvěle kultivovaný a tichý. Ostatně jako celé auto, které odhlučněním vyniká a třeba zadní náprava neduní ani ve velkém prostoru karoserie kombi.

Spojení s osmistupňovou automatickou převodovkou od japonského Aisinu vyniká především plynulostí řazení. I logika a nastavení softwaru je dobré, při polovičním sešlápnutí plynu nezmatkuje ve svých stupních a nechává promluvit 400 newtonmetrů od dvou a půl tisíce otáček. Jen rychlost řazení by mohla být lepší.

Tato skříň je částečně jako ze staré školy - nechává prokluzovat měnič trošku více, než je dnes zvykem. Právě díky tomu je řazení tak lahodné, ale pomalejší. K nátuře zvýšeného rodinného kombi se ale takové chování hodí. Rozhodně více, než v případně liftbacku ověnčenému logy paketu OPC, kde může být jistá odměřenost zklamáním.

Při volbě zatím nejvýkonnější verze Insignie musíte počítat se zvýšenou spotřebou paliva. Jízda po dálnicích a okreskách podle předpisů a s lehkou nohou znamená devět litrů na sto kilometrů, průměrně se však budete pohybovat mezi 10 a 12 litry.

Zajímavé je řešení pohonu všech kol. Až na výjimky se stálou "čtyřkolkou" je dnes zvykem užívat náhradu mezinápravového diferenciálu ve formě lamelové spojky, haldex, například. Opel na to však šel podobně, jako Ford u Focusu RS.

Od anglické firmy GKN odebírá technologii elektrohydraulických spojek, která oddělují obě zadní kola a také přední a zadní nápravu. Vzadu tak Insignia nepotřebuje diferenciál. Díky tomu si může elektronika hrát se sílou na vnějším a vnitřním zadním kole. V zatáčce tak lze ve sportovním módu docílit jemného stáčivého efektu. Obecně se však ve většině situací Insignia chová neutrálně, v extrému bezpečně nedotáčivě. Možnost korekce plynem je však pro řidiče vítaná.

Skupina PSA odhalila budoucí strategii Opelu. Bude se propouštět?

Daniel Havlina

Byznys

Nová Insignia s adaptivními tlumiči FlexRide platí za velmi pohodlné auto, které si v nejměkčím režimu Tour neodpustí docela výrazné pohupování. Byl jsem tedy opravdu zvědavý, co s tímto nastavením udělají u Country Toureru. Přeladěním, ke kterému muselo už jen kvůli vyšší světlé výšce dojít, získala Insignia paradoxně o trochu více jistoty co se kontroly pohybů karoserie týče.

Na výběr jsou tři režimy podvozku, motoru, pohonu či řízení - Tour pro cestování a tvrdší Sport. Pokud nestisknete ani jedno z tlačítek, vyrazíte s defaultním nastavením Normal, které se však může samo měnit na základě aktuální jízdní situace.

O tom, jak elektronický mozek auto mění, víte díky středovému displeji. Systém reaguje vážně skvěle a většinu týdne jsem nechal právě na autu, aby se nastavovalo samo. Zrychlíte na dálnici a ztuhne vám jen řízení, podvozek může být stále měkký. Z dálnice sjíždíte a podvozek okamžitě ztuhne, odbočíte a pokud už zase jedete "piánko", rychle změkne - vše je nastaveno opravdu dobře.

Především v komfortním módu dokáže podvozek čelit nástráhám českých silnic až s neuvěřitelným přehledem. I opravdu ošklivé spáry a rozbité polní cesty přejede zcela suverénně - lépe, než některá SUV. Až mi to skoro připomnělo jízdu s hydraulickým Citroënem. Nemyslel jsem si, že bych alespoň vzdáleně takovou pochvalu udělil odpružení, které si pomáhá jen adaptivními tlumiči.

Závěr

Pohodlné sezení v prostorném a kvalitním interiéru, nebývale dobré odhlučnění, opravdu pohodlné odpružení, silný motor, plynule řadící automat - to jsou atributy skvělého manažerského vozu na křižování Evropou. A přesně taková je Insignia.

Verze kombi k tomu přidává více praktičnosti, Country Tourer pak více stylu a schopnosti mimo zpevněné cesty, za které si nebere žádnou podstatnou daň. Vrcholný zážehový motor a jemná převodovka se k charakteru velmi hodí - rozhodně více, než minule testovaný diesel s manuálem. Jen je třeba počítat s vyšší spotřebou.

Schopnosti nové Insignie jsou hodny dokonce i vyšší střední třídy. Právem by se dala očekávat cenová politika, která by tomu odpovídala, ale příjemnou pointou je právě ceník, který není nijak přehnaně sebevědomý. Konkurenci ve střední třídě s takovou motorizací a výbavou za cenovky uvedené v tabulce snadno nekoupíte.

Insignii tedy opravdu doporučujeme. Ve všem tom cestovním komfortu se totiž ještě můžete radovat z ušetřených desítek - možná i stovek - tisíců.