Minitest Mazda 6 Wagon Skyactiv-D184 AT Revolution Top: Pohlazení po duši

Současná generace Mazdy 6 je tady s námi už od roku 2013. Její poslední facelift byl tak důsledný, že by se snad dalo hovořit o mezigenerační obměně, tyto úvahy si ale dnes odpustíme. Pojďme si místo toho popovídat o tom, proč je Mazda 6 stále prostě „jen“ moc, moc dobré auto.
Radosti
Příkladně naladěný podvozek
Nenucené, avšak působivé podání výkonu
Skutečně komfortní interiér vpředu
Sympaticky nízká spotřeba
Starosti
Za studena a v nižších rychlostech hlučnější motor
Prostorem pro zadní cestující a zavazadla zrovna nehýří
Místy trochu zmatečná logika ovládání infotainmentu
Hlučná ventilace sedaček
9  /10

Mazda 6 generace GJ kroutí již sedmou sezónu, dokonce ani facelift, s nímž vstoupila do druhé pětiletky, není žádnou horkou novinkou. Proč se tedy zabývat autem, které se pomalu blíží závěru výrobního cyklu, jakkoli se jeho organicky pojatý design stále neokoukal? Třeba proto, že když šestka před lety vstupovala na trh, byla nadšeně velebena za špičkové jízdní vlastnosti. Konkurence však nespí, přezbrojila a… vůbec nic se nezměnilo. Mazda 6 je stále jedno z absolutně nejlépe jezdících aut své třídy.

Atypická v mnoha ohledech

Logicky se nezměnila ani celá řada dalších věcí. A některé z nich jsou věru nelogické. Předně fakt, že kombík má oproti sedanu o 80 milimetrů kratší rozvor. V kabině si toho nelze nevšimnout. Na zadní sedačky se nepříliš rozměrnými dveřmi nastupuje poněkud nekomfortně, a i prostor na nich je „kompromisní“. Potěší sice dlouhé sedáky, ale celkový dojem stísněnosti je neoddiskutovatelný. Stejně tak zavazadelník se základním objemem 522 litrů je jednoznačně podprůměrný, praktická teutonská konkurence je v tomto ohledu jinde a více nabídnou i leckteré o třídu menší kombíky.

Minitest Mazda 6 2.5 Skyactiv-G A/T: Mimo čas a obvyklé mantinely

Minitest Mazda 6 2.5 Skyactiv-G A/T: Mimo čas a obvyklé mantinely

Na druhou stranu Mazda nabízí coby náplast na tuhle bolístku sedan i kombík za stejnou cenu. Svojí cestou si Mazda jde i v ohledu ergonomie, kdy startovací tlačítko důmyslně schovala na palubní desku mezi přístrojový štít a displej infotainmentu, ovládání hlasitosti rádia najdete na středovém tunelu hned vedle otočného ovladače infotainmentu. Kombinace dotykového displeje a všesměrného hardwarového ovladače je také „svá“. Ne všechny položky na displeji jsou klikatelné dotykem, a ne v každém listu menu se fyzický ovladač chová stejně. Některé atypičnosti jsou fajn, některé spíše k vzteku. Ale což, člověk si zvykne i na šibenici… a především tím kritika více méně končí.

Mazda totiž v průběhu let docela mohutně zapracovala na interiéru, který tak už nepůsobí „papírovým“ dojmem. Naopak, veškeré povrchy jsou příjemné na omak, palubní desku verze Revolution Top zdobí prošívaná koženka a čalounění sedaček z jemné kůže v kombinaci s velmi solidní koženkou je měkoučké a pohodlné. Přímo geniální je měkké čalounění hran středové konzole, které v nejednom voze typicky tlačí vyšší postavy do kolen. Zde ne.

Nová Mazda 6 se na první pohled moc nezměnila, dostala však turbomotor

Nová Mazda 6 se na první pohled moc nezměnila, dostala však turbomotor

Pryč jsou i původní lacině působící dekorační lišty, na jejich místě nyní najdete dekor broušeného hliníku. Veškerá tlačítka i ovladače mají delikátní chod, příjemnou haptiku a působí dojmem odpovídajícím cenovce přes milion. V kapličce přístrojů se usídlil přehledný displej s čistou grafikou a velmi nenápadnými, avšak funkčními efekty (jemné zvýraznění rychlosti na „analogovém“ tachometru, nevtíravé zobrazení paměti tempomatu apod.). Pro ovládání všech potřebných funkcí zde zůstaly hardwarové čudlíky, což ale neznamená, že šestka by nenabídla moderní technologie.

Například systémy hlídání mrtvého úhlu a udržení v pruhu fungují výtečně a nijak zbytečně neprudí. Pochvalu zaslouží i rychle reagující a výkonné LED světlomety. Zkrátka nepřišla ani komfortní výbava, vyhřívání sedaček je výkonné, odvětrávání též. Kdybyste nemohli přijít na to, co je ten podivný, občas se projevující a celkem hlasitý zvuk v kabině, tak vězte, že právě odvětrávání sedaček.

Absolutorium

Hlavním trumfy Mazdy 6 jsou ale jinde. Odkud vítr vane, naznačuje už ergonomicky perfektní pozice za volantem s tenkým věncem a možnost „shodit“ elektricky ovládanou sedačku „až na zem“. Šestka sice je relativně nenápadný kombík střední třídy, zároveň je to ale i řidičské auto. Nepotřebuje k tomu ani různé jízdní režimy, ani adaptivní podvozek, kde si můžete nastavovat, zda zrovna v tuhle chvíli pojedete komfortně, nebo vám bude stříkat adrenalin i z uší, protože jste právě zmáčkli magické tlačítko sport.

První elektrická Mazda možná odhalena. Překvapuje sebevražednými dveřmi

První elektrická Mazda možná odhalena. Překvapuje sebevražednými dveřmi

Nepotřebuje je, protože je výtečně zkonstruována a ze svého naturelu umí být zároveň pohodlná i sportovní. Dokonce ani řízení nemá dnes tolik oblíbenou živost čtrnáct dní přejeté žáby, naopak dá jemně vědět, co se vám děje pod koly. V horských serpentýnách je čirá radost šestku vodit, je poddajná, má vynikající grip, a dokonale čitelné přenosy hmotnosti (s nimiž pomáhá nenápadný, ale chytrý systém G-Vectoring).

Ve městě je kupodivu také komfortní, jakkoli jezdí na devatenáctkách 225/45, nekoná se žádné bouchání ani otřesy. Sofistikovaná konstrukce podvozku, relativně nízká hmotnost (kolem 1600 kg) a pečlivé odladění jsou zkrátka recept na úspěch. Dálniční stabilita ve vysokých rychlostech je pak samozřejmostí.

TEST Mazda 3 Skyactiv-D (85 kW): Válka proti mainstreamu

TEST Mazda 3 Skyactiv-D (85 kW): Válka proti mainstreamu

Dosahování oněch vyšších rychlostí je také svébytné. Na první dobrou budete mít pocit, že šestka „zrovna moc nejede“, i když se jedná o nejsilnější naftovou verzi s výkonem 135 kW a točivým momentem 445 N.m. Není to ale tak úplně pravda, o čemž vás ujistí pohled na tachometr, jehož ručička po bližším seznámení pedálu plynu s koberečkem stoupá s uspokojivou razancí. To jen podání výkonu je nenucené, plynulé, bez dramatu.

Možná k tomu přispívá i převodovka, která řadí velmi jemně a logicky. A třeba i fakt, že nemá deset, ani devět, a dokonce ani osm stupňů, ale hezky oldschoolových šest. Což přijde vhod i ve chvílích, kdy vás přepadnou sportovní ambice a budete chtít řadit pádly pod volantem, na jejichž povel mimochodem převodovka reaguje okamžitě. Motor tak můžete nechat hezky „roztáhnout“, byť ochotně zabírá již od nízkých otáček, disponuje na diesel až netypickou gradací.

Kombinace motoru s převodovkou je opravdu velmi příjemná. Pihou na kráse může být pošramocená pověst agregátu co do spolehlivosti, jakkoli by nyní již měl „být OK“. Mazda totiž motor 2.2 Skyactiv-D přepracovala. Agregát už nemá problematické proměnné časování ventilů, má upravené písty i vstřikování a kompresní poměr se zvýšil ze 14,0:1 na 14,4:1. K tomu přibylo i vstřikování močoviny, kdy AdBlue doléváte hrdlem umístěným pod podlážkou v kufru. Proč? No protože v době, kdy byla šestka ještě ve vývoji, se lila močovina hlavně do náklaďáků.

Zvláštní zprávy z Japonska: Toyota, Lexus a Mazda budou údajně spolupracovat

Zvláštní zprávy z Japonska: Toyota, Lexus a Mazda budou údajně spolupracovat

Náladu ale spraví spotřeba, které pro Japonce typicky v podstatě odpovídá papírovým údajům. V dálničních 130 km/h točí motor na šestku cca 2350 otáček a vyžaduje 6,3 l na 100 km. Ve městě si šestka řekne o deci pod šest a půl na sto, mimo něj se spokojí s 5,2 l/100 km. Celkový průměr činil 5,9 l/100 km, což dává při více než solidním objemu nádrže 62 litrů dojez pohodlně přes tisíc km. Lze se domnívat, že spotřeba ještě maličko klesne, testovací kus měl najeté necelé tři tisíce. Což by mohlo částečně stát i za poněkud vyšší hlučností motoru zvláště za studena i hláškou kolegy, předávajícího mi klíčky se slovy „hele, to není rozbitý, to tak normálně zní“.

Závěr

Asi to nebude dlouho trvat a Mazda přijde s novou generací šestky. To ale neznamená, že poslední iterace současné generace by patřila do starého železa. Naopak, skoro by se chtělo říct „kupujte, nebudou“. Šestka má svoje drobné vrtochy a specifika - třeba vyhřívání volantu vás vychovává. Pokud budete řídit s rukou na vrchu věnce, budou vás studit ruce, hřeje jen ve správné poloze tři čtvrtě na tři.

Mazda pracuje na nových šestiválcích. Chce se stát prémiovou automobilkou

Mazda pracuje na nových šestiválcích. Chce se stát prémiovou automobilkou

Prostorností na zadních sedačkách šestka na ty nejlepší ve třídě ztrácí a v roli stěhováku také úplně nevyniká. Pokud ale rádi řídíte, jezdíte dlouhé trasy a nutně nepotřebujete každodenně používat zadní sedačky pro dospělé, je Mazda 6 Wagon více než validní volbou.

Dokonale totiž vyplňuje definici gran tourisma. Ve vší skromnosti, bez velkohubých marketingových prohlášení, bez samoúčelných nastavování desítek různých parametrů, bez hromad chromovaných ozdobiček a bezpočtu zaslepených nádechů, výdechů, vzdechů a bůhvíčeho dalšího. Přejet Evropu ve svižném tempu by s ní byla vysloveně radost, ať už po dálnicích, nebo zapadlými silničkami.

Mazda 6 Wagon: Souhrn cen
Základní cena vozidla                   811.900 Kč (Skyactiv-G145/107 kW Attraction)
Cena s testovaným motorem a výbavou 1.015.400 Kč (Skyactiv-D184/135 kW Revolution Top)
Cena testovaného vozidla           1.033.800 Kč (Skyactiv-D184/135 kW Revolution Top)

Technické údaje: Mazda 6 2.2 Skyactiv-D AT

  • Rok • stupeň výbavy 2019 • Revolution Top
  • Počet válců/ventilů na válec • rozvod 4/4 • DOHC
  • Typ motoru • zdvihový objem vznětový • 2 191 cm3
  • Stupeň komprese 14,4:1
  • Nejvyšší výkon 135 kW (135 koní)
  • Nejvyšší výkon při otáčkách 184 až 4 000 ot/min
  • Nejvyšší krouticí moment 445 Nm při 2 000 ot/min
  • Zrychlení z 0 na 100 km/h 9,2 s
  • Nejvyšší rychlost 219 km/h
  • Převodovka: způsob řazení • počet stupňů automatická • 6 stupňů
  • Zákl./max. objem zavazadlového prostoru 522 l • 1 648 l
  • Objem palivové nádrže 62 l
  • Hmotnost: pohotovostní • celková 1 714 kg • 2 237 kg
  • Prům. spotřeba: město • mimo • komb. 5,8 • 4,6 • 5,1 l/100 km
  • Rozvor náprav 2 750 mm
  • Rozměr pneumatik 225/45 R19
  • Rozměry: délka × šířka × výška 4 805 × 1 840 × 1 480 mm
TEST Ford Focus ST Plus Performance: Bejby nebude sedět v koutě!

Ford Focus ST Plus Performance

Akronymem rychlého Fordu je od pradávna označení RS a hot-hatch modrého oválu se již několikátou generací zove Focus RS. Jeho bejby bratříček ST se v očích nadšenců vždy tak trochu krčil v koutku a tam si fidlal ty své druhé housličky. K patnáctým narozeninám ale dostal od hodných strýčků z vývojového oddělení elektrickou kytaru… a k ní koncertní kombo s elektronickými efekty.

dnes | Petr Schnagl | 1 příspěvek
Za volantem elektrické Škody Citigoe iV: Odsouzena k úspěchu. Na doživotí?

Škoda Citigoe iV

Na prezentaci v Nizozemsku jsme vedle plug-in hybridní Škody Superb poprvé vyzkoušeli také první sériově vyráběný elektromobil s okřídleným šípem ve znaku. Odsouzen k úspěchu ale byl už dlouho před tím.

3.  12.  2019 | Jan Mička | 141 příspěvků
Levné Hyundaie i20 a i30 na ostří nože: Hodně muziky za méně než 300.000 Kč!

Hyundai i20 vs. Hyundai i30

Řekněme, že chcete nové auto a stanovíte si limit 300 tisíc korun. Český Hyundai má pro vás hned dvě lákavé nabídky.

1.  12.  2019 | Vladimír Kadera | 80 příspěvků