Vzepřít se jednou provždy kalendáři, jen mládí, nikdy stáří, zpívá v jednom ze svých šlágrů božský Kája. Máme ale tak trochu dojem, že si něco podobného může pobrukovat i Mazda se svou šestkou.
Hledal jsem před psaním tohoto testu jakési technické detaily šestky kvůli srovnání s předchozími variantami před modernizací, když mi náhodou padl zrak na datum její premiéry. Páni. Opravdu je to skoro sedm let? V první chvíli jsem nevěřil, jak ten čas letí.
I když je mi Mazda v jistých ohledech sympatická, nepatřím do fanklubu nekritických obdivovatelů. Přesto musím v kontextu s výše zmíněným smeknout a uznat, že jsem lépe stárnoucí auto už dlouho neviděl. Pochopitelně za to kromě jiného může i průběžný lifting, který když se dělá s rozumem (a máte solidní původní základy), evidentně zmůže hodně.
Pokud se nepletu, šestka má za sebou v pořadí už třetí větší či menší plastiku, přičemž ta poslední proběhla někdy v polovině loňského roku. Což atraktivitu tohoto vozu ještě nějakou dobu zjevně zajistí, hlavně je ale tím důvodem, proč jsme si ho půjčili.
Stejně jako v případě crossoveru CX-3 bych se raději svezl s novým výkonnějším dieselem, abych vám mohl poreferovat, jaký je. Ani tentokrát to ale nevyšlo. Navíc psát v relativně krátkém čase už třetí recenzi benzínové Mazdy se šestistupňovou automatickou převodovkou může představovat jistý tvůrčí oříšek, pokud se nechcete příliš opakovat. Na druhou stranu ale… proč tu výzvu nepřijmout.
Zvenku hlavně nenápadně
Stylistické oddělení Mazdy na rozdíl třeba od Škody nebo BMW podle všeho nemá ambice zkoušet na své příznivce šokovou terapii. Ať už jde o zbrusu nové nebo jen přepracované modely, hirošimská firma prosazuje poslední dobou eleganci a střídmé kroky vpřed před zásadní revolucí. Šestka po faceliftu na tom není jinak, zároveň to ale znamená, že jsou poslední úpravy téměř neviditelné.
Srovnávat fotky staršího provedení s tím aktuálním samozřejmě nemusíte, ledaže byste měli chuť prubnout postřeh formou známé hry „najdi pět rozdílů“. Takže co je jinak? Jako obvykle nárazníky, světla, kola. A vlastně ještě nepatrně zvětšená mřížka chladiče s novým vzorem, a pokud by se vám chtělo podívat zespodu na vnější zpětná zrcátka, objevili byste část kamerového systému snímajícího prostor kolem celého vozu.
Poněkud více překvapení skýtá interiér. Mazda se v tomto směru kdysi pustila cestou co nejmenšího odporu ve snaze neurazit konzervativní evropské oko. Což – upřímně – nebyl zase tak špatný nápad. Háček byl pouze v tom, že to kromě materiálů slušné kvality i hodnotnějšího zpracování vedlo k výrobě převážně černých ponurých vnitřků.
Nicméně z kabiny současné šestky lze udělat docela honosně vypadající místo, což dokazuje i tento konkrétní vůz. A netýká se to jen světlého koženého čalounění nově doplněného na předních sedadlech o odvětrávání. Mazda totiž dostala mnohem modernější ovládací panel klimatizace s výtečně kalibrovaným odporem tlačítek, jinak tvarované výdechy ventilace i vnitřní kliky a nový je též digitální tachometr.
Nechci přehánět, ani zbytečně štvát proti sobě fankluby různých značek, je to zkrátka jen můj dojem, ale zlomek sekundy po usednutí jsem si vzpomněl na Audi. Neříkám, že Mazda okopírovala dnes už výběhový ingolstadtský koncept. Spíše mám dojem, že stále nemůžu polknout nové rozvržení palubních desek aut uvedené německé značky se spoustou dotykových displejů a šestka mi jen připomněla dřívější skvělý minimalistický design.
Navzdory velmi podmanivému vzhledu však japonský interiér má pár chyb, které nelze hodit za hlavu. Do vypínání dotykového ovládání obrazovky při jízdě jsem si rýpnul už minule a stále se mi to nelíbí. Mělo by být na řidiči, jestli se tím nechá nebo nenechá rozptýlit. Ještě více mi ale vadí středová loketní opěrka. Nemůžu vyloučit, že někomu (i když opravdu nevím, komu) bude vyhovovat. Sám za sebe ale říkám, že je v podstatě k ničemu, pokud nepočítám odkládací prostor pod jejím víkem.
Sporadicky dvouválcová
S ohledem na povahu této práce je zapomnětlivost docela nepříjemná vlastnost. Pak totiž nevíte, o čem psát. Zrovna v případě šestky mi však menší skleróza přišla tak nějak tematicky vhod. Proč to říkám?
Při ustálených rychlostech jsem si všiml, že se atmosférický zážehový čtyřválec o objemu 2,5 litru chová trochu podivně. Zdaleka nemám netopýří sluch, k uším se však v jistých momentech nesla povědomá akustická disharmonie doprovázená jemnými vibracemi. Začal jsem podezírat motor, že odpojuje dva válce, jenže přístrojový panel aktivaci úsporného režimu nehlásil.
Možná bych se měl stydět, ale došlo mi to až na druhý den a v duchu jsem se praštil do čela. Pod kapotou vrčel stejný modernizovaný agregát, který byl už v testované Mazdě CX-5 a ten dva vnější válce při částečném zatížení skutečně odpojuje.
Tím novinky vrcholného evropského modelu nekončí, i když ani ty nejsou jen pozitivní. Skyaktiv sice dostal dva koně a dva newtonmetry navíc, jenže musíte ho hnát výš. V případě výkonu o 300, u točivého momentu dokonce o 750 otáček za minutu. Přidejte k tomu provozní hmotnost výšenou podle výbavy v rozpětí zhruba od 100 do 175 kg a najednou zjistíte, že auto je i podle tabulek při zrychlení na stovku o tři desetiny sekundy pomalejší.
Jestli poznáte lehce línější projev i bez stopek v ruce a přímého srovnání, vám neřeknu. S předchozím vrcholným motorem jsem nikdy nejel. Tohle auto by však mělo být v reálném provozu nepatrně úspornější navzdory papírově vyšší spotřebě. Ta podle nové metodiky měření vychází na 6,8 litru, tedy o půl litru horší oproti staré normě, v praxi se však uvedené hodnotě přiblížíte pouze při poklidném korzování na okreskách.
Se šestkou jsem najel téměř dva a půl tisíce kilometrů převážně po dálnicích, na zimních pneumatikách a za ne zrovna ideálních klimatických podmínek s výsledným průměrem 8,2 litru na 100 km. Jestli je to mnoho, tak akorát nebo sympaticky málo, můžete posoudit i sami. Nicméně v diskusi si rád přečtu i vaše praktické zkušenosti s provozní efektivitou této Mazdy.
Závěr
V úvodu jsem vyjádřil jisté obavy, že bych se mohl u několikátého testu podobně nakonfigurovaného vozu jedné značky trochu zacyklit a musím přiznat, že se tomu asi zcela vyhnout nedá. V tom dobrém slova smyslu rád zopakuju, že s atmosférickou Mazdou a automatem dostanete výtečné reagující, tichý a vesměs kultivovaný motor a nadprůměrně dobrý podvozek.
Už poněkud méně by mi vyhovovala pomaleji řadicí převodovka, i když tohle je spíše otázkou osobního vkusu než skutečnou chybou, protože uhlazenost tomuto šestikvaltu nechybí. Taktéž bych netoužil ani po devatenáctipalcových kolech, se kterými si sice zavěšení dokáže poradit s obdivuhodnou bravurou, ale jejich hmotnost na největších nerovnostech zamaskovat nedokáže.
Posun k lepšímu představuje interiér. Možná není největší ve třídě, ale vypadá hodnotně a ve správné barevné kombinaci působí luxusně. Trochu to kazí jen pár nepovedených drobností, se kterými se ale dá ve výsledku žít a nejsou otravné. Doporučoval bych akorát radikální update softwaru multimediálního systému kvůli zastarávající grafice i jeho rychlosti.
Bleskový pohled do ceníku naznačuje, že si Mazda nechá za omlazení šestky podle očekávání připlatit. Dostanete ale lépe nastrojené auto, které je s nejsilnějším motorem nově dostupné i s chudšími výbavami.
| Mazda 6 2.5 Skyaktiv-G A/T - technická data a cena |
| Motor |
2.5 Skyaktiv-G |
| Převodovka |
6A |
| Zdvihový objem [cm3] |
2488 |
| Válce/ventily |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
143/6000 |
| Točivý moment [N.m/min] |
258/4000 |
| Maximální rychlost [km/h] |
223 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
8,1 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
6,8 |
| Základní cena [Kč] |
716.400 (2.0 Skyaktiv-G Challenge/107 kW) |
| Cena s test. mot. a výb. [Kč] |
900.900 (2.5 Skyaktiv-G A/T Revolution TOP/143 kW)
|
Japonskou automobilku založil v roce 1920 Jujiro Matsuda. Název se někdy odkazuje na jeho jméno, jindy na perského boha Ahura Mazda.
V roce 1979 vstoupil do Mazdy Ford, který postupně navyšoval a prodával svůj podíl. Dnes ale vlastní už malou část společnosti.
Mazda MX-30 • Mazda2 • Mazda3 • Mazda6 • Mazda CX-3 • Mazda CX-30 • Mazda CX-5 • Mazda MX-5