Moderně a pokrokově smýšlející mladý člověk si při zmínce o zábavném a úsporném automobilu dost možná představí hybrid nebo elektromobil s připojením na internet a možností párovat ho se svým chytrým mobilem. Staří páprdové mého formátu si vybaví spíše BMW 320d s pohonem zadních kol.
Na poměry mnichovské značky to byl asi obyčejný model, ve skutečnosti ale uměl být vším, co jste v běžném provozu kdy potřebovali. S přehledem zvládl roli rychlého a pohodlného křižníku na dlouhých trasách, skoro nikdy nezkazil radost z jízdy na okreskách a při tom všem jezdil skoro za hubičku.
Dodnes tato vznětová verze modrobílé vrtulky mnoho konkurentů nemá. Třída C je, při vší úctě, pořád dobrá hlavně na dálnicích, Lexus vypadl ze hry, takže jediným opravdovým soupeřem naftové trojky byl až dosud tak trochu okrajový Jaguar XE. Teď se možnost volby nepatrně rozšiřuje a kdo nesleduje personální „škatulata hejbejte se“, možná bude překvapen, že díky Kii.
Střízlivě agresivní
Pokud přemýšlíte, proč srovnávám Stinger s trojkou, když je korejský vůz větší a těžší, a především si nemůžete vzpomenout, kdy Kia postoupila z mainstreamu do luxusního segmentu, můžu nabídnout částečné vysvětlení.
Předně proto, že asijský liftback se škatulkuje docela špatně. Svou velikostí je někde na pomezí řady 3 a 5, páté výklopné dveře ho zase řadí spíše ke čtyřce Gran Coupé, nebo dokonce k 6 GT. A proč ta analogie s BMW? V případě, že se to k vám ještě nedoneslo, jednoduše proto, že Korejci nakoupili pár chytrých lidí z Německa, mezi jinými i někdejšího dlouholetého šéfa sportovní divize M, a nechali jim docela velký výběh, aby si měli kde hrát.
Výsledkem je pětidveřový vůz s prodlouženou linií střechy, správnými proporcemi, trochu podivně tvarovanými světly a obrovskou placatou kapotou ukrývající podélně uložené motory. Ve skutečnosti vypadá Stinger naživo lépe než na fotografiích, které maskují jeho přikrčenost, a naopak zdůrazňují mírně těžkopádnou a linkami zadních dveří poněkud nešťastně opticky uříznutou záď. Tváří v tvář však tohle auto působí impozantně a rozhodně nemáte chuť vysmívat se mu.
Těch zajímavých detailů na karoserii je tolik, že si na první pohled pravděpodobně ani nevšimnete, že pár z nich funkčnost jen předstírá. Takže zatímco přívody chladicího vzduchu k předním brzdám i odvětrávací otvory umístěné na blatnících neplní svůj úkol jen naoko, výdechy v zadním nárazníku i na kapotě jsou poctivé asi jako slib z předvolebního letáku.
Přesto se nedá říci, že by si z nás Kia dělala blázny. Stinger je možná kapku strojený, jenže i přes jistou vizuální podobnost svého profilu s Jaguary také autentický, přesvědčivý, a i ta výfuková koncovka není pouhá záslepka, ale slouží k tomu, k čemu byla vždycky určena. Já vím, že je to prkotina, podívejte se ale, co se děje v tomto směru u VW, Mercedesu, Audi a dalších.
Dobrý dojem nezmizí ani po usednutí za volant a zabouchnutí dveří, i když věnec to zkosení ve spodní části vážně nepotřebuje. Jinak mi ale v tomto prostoru stačilo k zabydlení jen pár minut. Široký středový tunel v kombinaci s nízko ukotvenou a pohodlnou sedačkou dělají ze Stingeru útulné místo k životu. Přidejte k tomu, slušnou kvalitu materiálů, výtečné zpracování, ergonomii bez větších chyb a dost možná dospějete k závěru, že se Korejci už nemají od Evropy co učit.
Aby té chvály nebylo příliš, měl bych připomenout, že se klasická koncepce s diferenciálem mezi zadními koly poněkud nevalně podepsala na velikosti zavazadlového prostoru a svažující se střecha mírně omezuje prostor nad hlavami zadních cestujících. Tohle však berte jen jako subjektivní poznámku pod čarou. Ne každý potřebuje cpát do kufru myčku nádobí a většina lidí má normální výšku. Takže jediné, co mi vzadu skutečně vadilo, byl fakt, že chodidla trochu bojují o místo pod předními sedáky.
Močovina zabrala
Stingeru sluší hlavně přeplňovaný vidlicový šestiválec, o tom nemá cenu diskutovat. Ostatně s převahou jde o nejprodávanější verzi na našem trhu, takže se zdá, že to naprosto stejně vidí také klientela. Pokud vám ale bezprostřední provozní náklady nejsou ukradené, má vám co nabídnout i diesel. A to zejména po jeho důležitém přepracování.
V době uvedení na trh chyběl 2,2litrovému čtyřválci o výkonu rovných 200 koní a točivém momentu 440 newtonmetrů systém selektivní katalytické redukce. Teď však už AdBlue má a na jeho provozní efektivitě je to docela znát. Stejné auto s pohonem všech kol jezdilo před uvedenou úpravou v průměru za osm až devět a půl litru nafty, což opravdu není málo. A teď?
Nároky dieselového Stingeru se po týdnu zastavily na hodnotě 6,3 l/100 km. To nelze nazvat jinak než vynikajícím výsledkem už proto, že plně vybavený vůz překonává hranici 1,9 tuny a na stovku se umí rozjet za sympatických 7,6 sekundy. Pochopitelně žravost starší varianty ovlivnila do jisté míry také čtyřkolka, papírově ji však od auta s pohonem zadních kol dělilo jen šest deci nafty, takže pozitivní vliv SCR je nesporný.
Co naopak nevyřešilo ani vstřikování močoviny do výfuku, je lehce hrubý běh dieselu, není to ale tak strašné, jak byste si mohli myslet. Motor se ozývá především při volnoběhu, a pak když ho začnete ždímat a hnát k hranici čtyř tisíc otáček za minutu. Vše mezi tím se zejména při ustálených rychlostech odehrává v relativním tichu a jen vzdáleném aerodynamickém šumu.
Rozhodnete-li využít sekvenční řazení pod volantem, poznáte, že pohonná jednotka má jisté rezervy, pokud jde o reakce na plyn. V čistě automatickém režimu však umí tuto pihu na kráse celkem solidně překrýt převážně hladce fungující osmistupňový automat.
Asi nejpříjemnějším překvapením pro všechny, kteří netuší, že Stinger hrabe v základním provedení zadními, je jeho jízdní projev. Na osmnáctkách umí výtečně vyhlazovat i vrcholky ostrých nerovností, a přitom auto není tak vyměknuté, aby si tlumiče neporadily s pohyby karoserie při najetí na sérii asfaltových vln.
Velká Kia se přes tohle všechno přenáší s důstojností ne nepodobnou mnichovské trojce (je tuhá, nikoli prkenná), zatímco řízení ušetřené vlivu výkonového zatížení je dobře naposilované, spíše tužší, a přestože citem neoplývá, od silnice vás zcela neodstaví.
Právě vhodně zvolená charakteristika odpružení v kombinaci s lehkou přídí a skvělým rozložením hmotnosti jsou těmi hlavními důvody, proč se u Stingeru téměř neobjevuje nedotáčivost, a pokud už na limity přilnavosti přední nápravy narazíte, je to spíše chybou špatně zvolené nájezdové rychlosti a techniky jízdy, než vinou auta.
To se za všech okolností chová neutrálně, nebo lehce přetáčivě v případě, že si troufnete využít sériově dodávaný samosvorný diferenciál. Na suchém povrchu nemá čtyřválec tolik síly, abyste si mohli na výjezdech ze zatáček libovolně hrát s úhlem vychýlení zádi vozu vůči oblouku, na řízení stopy plynem a objevování hravosti vyspělého podvozku to ale bohatě stačí.
Závěr
Kdybych chtěl závěrečné řádky tohoto stručného pojednání hodně zjednodušit, rovnou bych napsal, že Kia postavila BMW v tom nejlepším smyslu, jakým si můžete přát, pokud toužíte po schopnostech trojky, ale mnichovským vozům zkrátka neholdujete.
Co je ještě lepší, Stinger nepůsobí jako plagiát. Naopak vypadá možná ještě lépe, než aktuálně představená řada 3 a díky přepracovanému dieselu konečně jezdí za málo, jak se na vznětovou verzi sluší a patří. Otázkou samozřejmě zůstává, jestli si zájemce o řadu 3 stejně nekoupí raději originál a mám za to, v absolutních prodejních číslech nebude luxusně-sportovní Kia sahat BMW ani po paty.
Pokud jste ale dosud ve Stingeru viděli jen zajímavou exotiku se šestiválcem, vězte, že můžete mít i docela obyčejný dieselový model, který ale umí neobyčejně dobře jezdit.
| Kia Stinger 2.2 CRDi GT Line - technická data a cena |
| Motor |
2.2 CRDi |
| Převodovka |
8A |
| Zdvihový objem [cm3] |
2199 |
| Válce/ventily |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
147/3800 |
| Točivý moment [N.m/min] |
440/1750-2750 |
| Maximální rychlost [km/h] |
230 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
7,6 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
5,8 |
| Základní cena [Kč] |
1.099.980 (2.0 T-GDI, GT Line) |
| Cena s test. mot. a výbavou [Kč] |
1.169.980 (2.2 CRDi, GT Line) |