Minitest Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid 2WD: Napravení reputace?

Zatímco kdysi si tvůrci jednoho vulgárního amerického kresleného seriálu dělali z majitelů hybridů srandu a považovali je za snoby, dnes je situace jiná. Kvůli čím dál přísnější legislativě musejí do hybridů či elektromobilů šlapat všechny automobilky, jinak v budoucnu vypláznou šílený balík peněz do evropské kasy za nadlimitní gramy oxidu uhličitého. Moc času už nezbývá. Limit průměrných 95 gramů CO₂ vstoupí v platnost v roce 2021 a pak děj se vůle boží.

Co se naftových a zážehových motorů týče, aktuálně se setkáváme s vrcholem toho, čeho se dá bez výraznějšího finančního dopadu na zákazníka dosáhnout. Přesto se nafťáky pomalu ale jistě vytrácejí. V malých vozech jsou bez budoucnosti, v těch větších jim zástupci evropských značek předvídají ještě dlouhou budoucnost. Jenom Japonci se trochu straní. Mitsubishi s nimi skoncovalo v SUV ASX a v nové generaci Hondy CR-V se s nimi nepočítalo od samotného začátku. Otázkou je, co místo nich.

TEST Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo: Kdo potřebuje diesel?

Jan Mička

Testy

Značka se třemi diamanty ve znaku v tom má jasno: ASX u nás bude prodávat pouze s benzinovým dvoulitrem a ve větším Outlanderu bude tlačit povedený plug-in hybrid. Honda také vsadila na elektrifikaci, avšak ne v takové míře jako Mitsubishi. Systémy fungují na podobném principu, avšak s tím rozdílem, že zatímco Outlander PHEV připojíte i do zásuvky, CR-V je hybrid schopný ujet čistě na elektřinu asi dva kilometry.

Honda už v hybridech umí chodit. Dělá je přes dvacet let, u nás prodávala extravagantní Insight, sporťák CR-Z nebo hybridní Jazz. Jenže všechny tyto vozy jsou už minulostí a kouzlo hybridů tak oživuje právě nová generace SUV CR-V. Vůz pořídíte s pohonem předních i všech kol a co se techniky týče, je hodně zajímavý. Zmínění předchůdci v Evropě díru do světa neudělali, povede se to tedy alespoň CR-V?

Spalovací motor na druhé koleji?

Honda u hybridního CR-V nešla s davem. Nepoužívá hybridní planetovou převodovku e-CVT jako Toyota a Ford, ani dvouspojkovou jako Hyundai, Kia nebo Volkswagen, ona převodovku nepoužila vůbec. Je to sériový hybrid, stejně jako americká verze Accordu nebo Outlander PHEV. Spalovací motor ve většině případů pohání generátor, který krmí trakční elektromotor a ten pak pohání kola. To se pak nemůžete divit, že na středovém tunelu nenajdete volič převodovky, ale pouze tlačítka s písmeny P, R, N a D.

Honda Insight a CR-Z v Evropě končí. Nikdo je nechtěl

Lukáš Dittrich

Byznys

Atmosférický motor s velkým objemem Honda zvolila z důvodu lepší účinnosti. Proto nejsou v hybridech (pozor, nikoliv v plug-in hybridech) použity turbomotory. Přeplňování se hodí pro rozšíření účinného pásma motoru, které ale v hybridech zajišťuje elektrický systém a kombinace obojího by byla kontraproduktivní. V případě hybridního CR-V se bavíme o v podstatě „primitivním“ nadčtvercovém dvoulitru MPI s výkonem 107 kW v 6200 otáčkách a točivým momentem 175 N.m ve 4000 otáčkách za minutu. Trakční elektromotor má 135 kW a 315 N.m a generátor disponuje 105 kilowatty.

Honda uvádí, že maximální výkon hybridní soustavy je 135 kW, v drtivé většině případů by nás měl ale zajímat statický točivý moment 315 N.m elektromotoru. Právě ten je totiž důležitý pro mimořádně hladké a tiché rozjezdy ne nepodobné elektromobilům. Než jsem do Hondy CR-V Hybrid poprvé usednul, moc jsem její techniku nezkoumal, a právě proto mě tak šokovalo, jak tiché a kultivované tohle auto v městském a příměstském provozu vlastně je. Tiché samozřejmě bývají všechny hybridy, ale CR-V je prostě jiné.

Minitest Honda CR-V 1.5 Turbo AWD CVT: Ber benzin, nebo nech být

Miro Mihálik

Testy

Teď už se vysvětlilo, proč tomu tak je. Do zhruba sedmdesáti kilometrů v hodině totiž spalovací motor pouze krmí generátor a co se děje dál, to už víte. Jenže jak si vysvětlíte chybějící převodovku při vyšších rychlostech? No jednoduše: v rozmezí zhruba 70 až 120 kilometrů v hodině se dvoulitr spojkou připojuje ke stálému převodu. Chcete-li jet rychleji, z CR-V se znova stane sériový hybrid, jehož spalovací motor točí generátorem a kola pohání elektromotor.

Když všechno víte a jedete s hybridním CR-V, můžete žasnout, jak rychle a jemně tohle všechno funguje. A protože CR-V obecně patří k nejpohodlnějším a nejrelaxovanějším SUV na trhu, podvědomě přepnete a nikam se neženete. Problém je v tom, že zatímco třeba s Priusem se naučíte poměrně rychle pracovat v zájmu co největší efektivity a co nejnižší spotřeby, na Hondu jsem si stoprocentně nezvyknul ani po týdnu za volantem.

Honda přestane v Anglii vyrábět auta. Brexit za to ale nemůže

Vladimír Kadera

Byznys

Ono se snadno řekne, že tady není moc možností, jak jízdu ovlivnit. Jenže páčky pod volantem neslouží k řazení, ale volbě míry rekuperace a elektrický mód nefungoval tak, než jsem naučený třeba z Priusu. Vysvětlím: když ráno přijíždím k redakci, mám před sebou asi tři kilometry klesání, kde ale Honda vyhodnotí, že je lepší spíše plachtit než ukládat přebytečnou energii pro další využití. Když se pak silnice narovná a chci dojet zbytek zastavěnou zónou bez emisí, elektrický režim se sám vypíná.

Lithium-iontová baterie není velká, má kapacitu 1,35 kWh a skutečně vystačí nanejvýš na dva kilometry jízdy. Ty jsem s Hondou zvládnul celkem s přehledem, jenže v mém případě mezi poli po sjezdu z dálnice, kterou si denně užiji v délce asi dvaceti kilometrů. Nakonec se mi vyplatilo se absolutně nic neřešit, zmáčknout tlačítko s nápisem Econ, překousnout otupění reakcí pohonu a jezdit jako s každým jiným hybridem – plynule, předvídavě, zkrátka tak trochu „na klobouka“, ale nikoliv za cenu cejchu brzdy provozu.

Honda E Prototype předpovídá malý elektromobil pro Evropu. Má pohon zadních kol!

Daniel Fuglevič

Elektromobily

V takovém režimu umí CR-V v kombinaci městského a mimoměstského provozu jezdit za 5 litrů na sto, nemusíte se ani nějak zvlášť snažit a předjíždíte, kdy je to potřeba. Při jízdě předpisovou dálniční stotřicítkou ale začne spotřeba stoupat a zasekne se na nějakých sedmi litrech. Vzhledem k tomu, že se v případě testované předokolky bavíme o vůbec nejdynamičtější verzi nabídky (0-100 km/h za 8,8 s), to není tak špatné, na palubě jsem však byl sám a provoz nevyžadoval takovou předvídavost.

To by tedy byl technický a ekologický aspekt, ono je ale hybridní CR-V super i v případě, že se chcete svižně povozit. Pořád si stojím za tím, že má tahle Honda obecně jeden z nejlepších podvozků v segmentu, strmé a přesné řízení nemá chybu a přibrzďování kol není přehnaně otravné. Po stisknutí tlačítka Sport navíc celé auto ožije a jízda vás baví. Rozumím, že pro tohle si hybridní CR-V asi nikdo nekoupí, ale je dobré vědět, že takové zacházení s přehledem zvládá a není mu na obtíž.

A teď pár „proti“

Zatím to pro hybridní Hondu CR-V vypadá dobře, protože staví na solidních základech. Jak ale u vozidel, která umějí jezdit čistě na elektřinu, občas bývá, vyplynou na povrch ruchy, které běžných spalovacích verzí neregistrujete. U hybridu se například více tlačí do popředí valivý hluk od kol slyšitelný také po zapojení spalovacího motoru, který je sám o sobě špičkově odhlučněný a jeho zvuk není nepříjemný ani při vysoké zátěži.

Honda CR-V Hybrid dorazila do Česka. Náhrada dieselu nevyjde lacino

Milan Lažanský

Český trh

A pak jsou tady omezení kvůli samotnému hybridnímu pohonu. SUV si řada lidí kupuje s ohledem na tažnou sílu. Zatímco běžné CR-V zvládne utáhnout přívěs o hmotnosti až dvě tuny (1.5 Turbo 2WD s manuálem), hybrid „papírově“ umí pouze 750 kilogramů. A to je CR-V pořádný kus auta na to, aby mu to v tomto ohledu natřela i hybridní Kia Niro, která na kouli zvládne až 1300 kilogramů. K tomu si připočítejte menší kufr (497 namísto 561 litrů), absenci sedmimístné verze a nejmenší světlou výšku u předokolky ze všech nabízených verzí a původních hodnot, pro které si lidé kupují SUV, nebude tak moc.

Závěr

Přes všechna pro a proti, která jsem vám v dnešním testu nastínil, Hondu CR-V Hybrid chápu a musím uznat, že se mi s ní žilo hezky. Svou ladností a „měkkostí“ zrychlování mě dokázala uklidnit, snadno se ovládá, v Praze s ní parkujete na modrých a fialových zónách zdarma a úplně nejlépe uděláte, když se jí do ničeho nebudete plést.

Možnost určit si míru rekuperace páčkami pod volantem je sice fajn, než se s ní ale naučíte efektivně pracovat a správně odhadnete, kolik si vlastně máte „nacvakat“, bude to chvíli trvat. Úplně stačí, když při klidné jízdě aktivujete ekonomický režim a se zbytkem se netrápíte. I tak budete jezdit za zhruba 5 až 7 l/100 km, což je fajn.

Minitest Honda Civic Sedan 1.6 i-DTEC: Hravý asketa

Miro Mihálik

Testy

V době, kdy ještě nafťáky neřekly poslední slovo, můžete hybridní CR-V považovat za takovou z nouze ctnost, pro mě osobně je to ale technicky zajímavé a fungující auto. Byť s ústupky dopadající především na přepravní kapacitu a využitelnost jako tahač.

No a pak je tady samozřejmě cena. Zkoušená předokolka ve výbavě Elegance vychází na 849.900 Kč, tedy přesně o 100.000 Kč dráž než turbobenzin s manuálem a stejnou výbavou (2WD s automatem se neprodává). A to je dost na to, že hybrid stále není tak úplně bez ústupků.