Zbrusu novou Hondu CR-V jsme vám v podrobném redakčním testu představili už loni na podzim. Pokud vás tato recenze minula, přečtěte si ji. Zahrnuje spoustu zajímavých informací a důležitých detailů, které s dovolením přeskočím, abych podle možností zbytečně neopakoval dávno napsané.
A místo obvyklého úvodu bych si rád hned zkraje článku o jiné variantě téhož vozu položil jednu zásadní řečnickou otázku, která dost možná hlodá v hlavě i vám. Bylo opravdu rozumné vyřadit z nabídky diesel? Navíc takový, o kterém je známé, že má vysloveně asketické nároky na palivo?
Odpovědí bez rozmyslu by bylo, že čistě politicky určitě ano. V jistých uřvaných kruzích se stalo milou tradicí ukazovat prstíkem paušálně na každý naftový motor jako na zlo, přestože nejmodernější „potomci“ pana Rudolfa se čistotou svých výfukových plynů zcela vyrovnají nejnovějším benzinovým agregátům osazeným částicovými filtry.
Bohužel se právě k tomuto (i v hysterii rostoucí na podhoubí Dieselgate) jaksi nepřihlíží. A místo toho, aby se výrobci snažili daný stav vysvětlit, někteří jenom pokorně sklapnou paty a svá auta pod kapotou bez milosti vykleští.
Proč se právě Honda a další japonské automobilky přidaly na druhou stranu, má ještě jiný neopomenutelný aspekt, který asi není těžké pochopit. Vyvíjet a neustále inovovat naftové jednotky v souladu se zpřísňující se evropskou legislativou, navíc když v kraji samurajů nemají v podstatě žádnou tradici, není právě nejlevnější. Pak je zajisté snazší říct, my jsme eko. Evidentně mnohem snazší.
O slepičí krok
Než se vrátím ke své – v kontextu s vývojem trhu – bezvýznamné úvaze na téma vznětových motorů, pojďme se společně podívat v rámci zavedených zvyklostí také na jiné stránky nové Hondy. Třeba na design. A rovnou se ptám: jsem sám, kdo si aktuální pátou generaci plete s její předchůdkyní?
Pokud jste Hondou infikovaní, nevstávejte. Je mi jasné, že z rukávu i o půlnoci na počkání vysypete všechny vizuální změny, a ještě k tomu sarkasticky přidáte poznámku, jestli náhodou nemám problém se zrakem. Možná bych pár dioptrií potřeboval, vtipné na tom ale je, že v případě CR-V je skutečně jednodušší mluvit o úpravách detailů než o transformaci celku jako takovém.
Aby náhodou nedošlo k omylu, nevysmívám se. Mám mnohem raději, když automobilka najde svou tvář a zdokonaluje ji, místo aby s každou novou generací měla potřebu nasadit svým produktům odlišnou masku. Pro mě osobně je výše uvedený přístup jistou známkou vyzrálosti. Faktu, že lidé ze stylistického oddělení i ve vedení firmy ví, co chtějí. Takže ještě jednou, aby bylo jasno. Podle mě je tohle v pořádku. Jen mi asi chvíli bude trvat zvyknout si, kam sklouznout pohledem, abych rozeznal pětku od čtyřky.
Zajímavé přitom je, že v kontrastu s nenápadnými úpravami zevnějšku je tady nová platforma, která se na interiéru podepsala naopak poměrně významně. I když ani zde ne na tom, jak vypadá. V jistém smyslu je vnitřek rovněž decentní evolucí předchozího konceptu, takže tu opět máme povědomý tříramenný volant, zvětšenou obrazovku vylepšeného multimediálního rozhraní a charakteristickou konzolu s řadičkou, respektive jako v tomto případě voličem automatu.
Menším úletem od dřívějšího folklóru je asi jen centrální digitální přístrojový panel, i když tohle platí pouze pro CR-V, protože jinak by Honda mohla k extravaganci palubních desek klidně uspořádat přednáškové turné. Každopádně, když jsem zmiňoval vliv nového šasi na interiér, měl jsem v první řadě na mysli prostor.
Asi bych neřekl, že je ve svém segmentu rekordní. Nicméně především na zadních sedadlech je nárůst centimetrů v podélném směru citelný a dodal bych, že ani nepatrné zmenšení základního objemu zavazadelníku tolik nevadí. Co mi naopak překáželo, byl značně nepříjemný plastový rámus doprovázející každý přesun páky voliče automatu, a kromě toho si Honda mohla odpustit to plastové dřevo.
Dobrý, ale ne pro všechny
Jak už jsem nastínil v úvodu, Honda diesel odepsala, překvapivě ale ne všude. Naftová jedna-šestka je v jihovýchodní Asii pořád k mání, a rovnou s výkonem 120 i 160 koní. Páruje se s devítistupňovou automatickou převodovkou, na tuto techniku si však – jak už víme – můžete nechat zajít chuť.
Místo nafty a klasického automatu jsme na starém kontinentu do CR-V dostali pouze přeplňovanou patnáctistovku, kterou doplnil atmosférický dvoulitr v hybridní verzi, a pokud se chcete vyhnout vyšlapávání spojky, můžete si k přeplňovanému agregátu za příplatek poručit skříň s plynule měnitelným převodem.
Právě CVT mi v kombinaci s pohonem všech kol dělala společnost a musím přiznat, že to vůbec nebyla špatná zkušenost. Mohlo by se zdát, že objem 1,5 litru je na tak velký vůz málo, jenže tento dojem se po prvních metrech za volantem ukázal být mylný.
Předně stojí za zmínku fakt, že ve srovnání s manuálem dostanete k variátoru o dvacet koní a třiadvacet newtonmetrů navíc. Není to však přídavek, jak by se mohlo zdát, ale spíše kompenzace, aby se model s CVT vyrovnal svou dynamikou vozům s přímo řazenou převodovkou. V konkrétních číslech to znamená zrychlení z nuly na stovku za deset sekund a maximální rychlost 200 kilometrů v hodině.
Asi tušíte, že vás CR-V silou své pohonné jednotky do ledvin nenakope, ale od rodinného crossoveru bych asi ani nepotřeboval více razance. Když budete pospíchat, Honda umí být přijatelně svižná a navzdory přeplňování motor slušně reaguje na plyn. Díky za to patří odladění převodovky, co je ale lepší, v záloze má i jiné triky.
Jak nemám tento typ techniky rád kvůli gumové odezvě a projevům, které nejsou nepodobné prokluzující spojce, tak mi variátor v Hondě v podstatě nepřekážel. Většinu času se chová jako běžný automat, a dokonce i ve standardním režimu má vždy po ruce nějaký virtuální převod, se kterým akceleruje při zhruba lineárně stoupajících otáčkách. Celé to působí velmi přirozeně, intuitivně a CR-V v tomto směru prostě neruší.
Kde je tedy ono pověstné jádro pudla benzínové verze odkazující na úvodní stesk po dieselu? Bystřejší z vás už nepochybně pochopili, že jsem tím narážel na provozní efektivitu.
Honda tvrdí, že tohle auto umí v průměru jezdit za 7,1 litru na sto kilometrů. Já říkám, že ani náhodou. Je mi líto, pokud vás zklamu, ale k této hodnotě se mi opravdu nepodařilo ani přiblížit. To nejlepší, co se mi povedlo dosáhnout, byla spotřeba těsně pod devět litrů. Možná by to šlo ještě o pár deci niž, ale to bych už byl brzdou i v pravém pruhu.
Za týden jsem najel přibližně třináct set kilometrů a podle mých propočtů i propočtů palubního počítače jezdí tato Honda za 9,1 až 10,2 litru v závislosti na podílu jednotlivých silnic a spíše s dodržováním rychlostních limitů než jejich překračováním. Začněte si hrát někde na sněhu se čtyřkolkou a máte tam dvanáct a půl, ani nebudete vědět jak.
Mimochodem, když už jsem u pohonu všech kol, funguje spolehlivě, akorát je nastavený tak, aby zdůrazňoval bezpečnou nedotáčivost. Abyste ho donutili k hravějšímu stylu s rozevlátější zádí, nesmíte se bát v uklouzané zatáčce více natočit volant dovnitř oblouku a pořádně zašlápnout plyn. Pak auto pochopí, a dokonce ani stabilizace do toho příliš nekecá.
Závěr
Než se dostanu k nějakému srozumitelnému finále, měl bych říci, že CR-V má ještě jednu příjemnou a neočekávanou vlastnost. Automobilky obvykle neodolají a dodají testovací auta na velkých kolech, které ve většině případu zcela zničí nebo alespoň významně naruší komfort jízdy. Ani Honda neodolala, výsledek byl ale naprosto opačný.
Ač se to zdá být skoro nemožné, i relativně obyčejný vůz může dostat tlumiče a celkové naladění podvozku, které ani v kombinaci s mohutnými devatenáctkami kvalitu jízdy nezničí. Vím, že to zní podezřele a upřímně říkám, že jsem tomu sám nevěřil. V tomto směru však Japonci na kompromis nepřistoupili.
Kde podlehli a ze svých pozic ustoupili, je výběr pohonných jednotek a je otázkou, jestli je to špatně, dobře, nebo jedno. V případě, že spotřebu příliš neřešíte a v dohledné době budete potřebovat SUV, zařaďte si CR-V do výběru. Za vyzkoušení určitě stojí. Dokonce i s variátorem, což je věta, o které jsem si myslel, že nemůžu nikdy napsat.
Pokud vás odstranění dieselu z nabídky naopak těší, pravděpodobně jste tak trochu pokrytec. Nové naftové motory jsou od těch z Avie, a dokonce i normy Euro 5 na míle daleko a škodí mnohem méně, než se při vyvolávání dieselového bubáka obvykle tvrdí. Akorát je škoda, že své máslo na hlavě má také Honda, která na tuto hru přistoupila. Navíc když nižší papírová spotřeba naftové verze mohla přispět k celkovému snížení emisí, a tudíž i pokutování značky v Bruselu.
Proto je pro mě vyřazení vznětového motoru špatným rozhodnutím. Nejde totiž jen o spotřebu, ale třeba také o omezení možnosti volby pro ty, kteří si chtějí vybrat.
| Honda CR-V 1.5 Turbo AWD CVT - technická data a ceny |
| Motor |
1.5 VTEC Turbo |
| Zdvihový objem [cm3] |
1498 |
| Válce/ventily |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
142/5600 |
| Točivý moment [N.m/min] |
243/2000-5000 |
| Převodovka |
CVT |
| Max. rychlost [km/h] |
200 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
10,2 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
7,1 |
| Základní cena modelu [Kč] |
669.900 (1.5 Turbo Comfort/127 kW) |
| Cena testovaného vozu [Kč] |
1.024.900 (1.5 Turbo Executive/142 kW) |
Japonská Honda vedle automobilů a motocyklů vyrábí také samostatné motory, elektrogenerátory nebo zahradní techniku. Společnost založil v roce 1948 Soichiro Honda. Od roku 1950 to je největší světový výrobce motocyklů.
Honda Civic • Honda Jazz • Honda CR-V • Honda HR-V • Honda NSX • Honda E