Ani v nejmenším nepochybuji, že na výše uvedenou otázku bychom v hospodě u piva slyšeli mnoho „zaručeně fundovaných odpovědí“. Kdekdo by asi přišel s Golfem GTD. Další by si určitě vzpomněli na dnes už výběhový Focus ST s čtyřválcem TDCi. A nemálo jiných by přísahalo na Octavii RS v kombinaci s TDI pod kapotou.
Z vlastní zkušenosti vám můžu říct, že to skutečně nejsou špatná auta. Mají slušné výkony a nežerou příliš. Jedním dechem ale musím dodat, že se za jejich volantem z různých důvodů bavit nebudete. Pokud skutečně hledáte takto neobvyklé spojení provozní efektivity s vytříbeným zavěšením, obraťte se na Hondu. Příliš zajímavou dynamiku nenabízí. Těch 120 koní na expresní rychlosti stačit nebude. Co ale dokáže její podvozek, to budete koukat.
Chybějící páté dveře
Než se pustím do toho skutečně důležitého, co vám chci dnes říct, mám pro vás připravenou i obvyklou rekapitulaci těch poněkud podružných detailů spojených se zevnějškem. Každopádně Hondu Civic tady nemáme poprvé, takže vám můžu slíbit, že to nebudu příliš přetahovat. Vezmeme to jen telegraficky.
Jeden asi nepotřebuje doktorát z průmyslového designu, aby při setkání s tímto vozem pochopil jednu věc zcela jasně. Civic je úžasně originální a nezaměnitelně vypadající automobil se spoustou trochu zvláštně ale zároveň účelně poskládaných křivek, které obzvlášť vyniknou v bílé. Ne že by na tom záleželo, ale přiznám se, že čím déle na ně zírám, tím více se mi tohle auto líbí.
Co naopak nechápu, je to, proč Honda nepoužila velké páté výklopné dveře, když k tomu linie střechy vysloveně vybízí. Ne, vážně. Pokud tento Civic neznáte, vězte, že před sebou nemáte liftback ale klasický sedan s miniaturním víkem. Dobře, tak malé zase asi není, dokonce chápu i ty starosti s torzní tuhostí karoserie, kdyby vzadu byla větší díra. Jde mi ale o to, že Japonci tentokrát vypustili z nabídky kombík a tohle praktičtější provedení mohlo alespoň částečně zacpat ústa těm, kteří po něm stále touží.
Vnitřek Hondy už nepředstavuje tu avantgardu, co kdysi a sám za sebe říkám, že mi to vůbec nevadí. Palubní deska, přístroje, ovládací prvky, vše je umístěno a seřazeno logicky a přehledně. Neváhal bych v rámci soukromého hodnocení dát za prostor kolem řidiče desítku, kdyby… Kdyby nebylo opět toho mizerného multimediálního systému, se kterým si zkrátka ani po letech v Hondách nerozumím.
Vím, že Hondaři tělem i duší budou opět prskat vzteky a ptát se, co zase nechápu a jestli jsem tak blbý. Možná jsem, ale docela by mě zajímali něco jiného. Třeba to, jak může někdo v dnešní době dát do auta navigaci, která mě naprosto suverénně dokáže poslat v jednosměrce do protisměru. A ne, značení v té ulici nevyměnili před týdnem. Jezdím tamtudy už léta.
Nebo jiná věc. Jedete po dálnici. Velký dotykový displej na mapě hlásí, že můžete valit stotřicítkou, když v tom vjedete do zúžení. Systém detekující dopravní značení správně přečte osmdesátku, ukáže ji na přístrojovém panelu, ale na centrální obrazovce dál vesele svítí 130 v červeném kroužku. Bylo vážně tak těžké zkoordinovat tyto údaje? Všiml si toho vůbec někdo?
Stejně smysluplné mi připadá i zadávání cíle. Nevím, jak to máte vy, ale na delších cestách zvyknu vkládat do navigace i známé trasy. Systém mi ukazuje přibližný čas příjezdu, vzdálenost, případné objížďky či jiné problémy, zkrátka užitečné informace. V takových případech zadám akorát cílové město nebo vesnici a dál to neřeším. Znám to tam, přesný směr ukázat nepotřebuji, stačí, že technika vybere centrum. Civic ale nic takového jako obecné vložení směru nedovolí. Buď zadáte i konkrétní ulici nebo si trhni.
Nechci tímto shazovat celý vůz, ale mě nezajímá, že „to vyřeší jedna rychlá aktualizace“ nebo něco podobného. Chci funkční auto po všech stránkách a tohle není poprvé, co má Honda v tomto směru problém.
Provozní efektivita na jedničku
Aktuální Civic dorazil loni do Evropy s trojicí přeplňovaných benzínových motorů a kdekdo se dnes může ptát, jestli vůbec má význam představovat diesel, když jejich prodeje padají strmě dolů. Měli bychom si ale uvědomit, že i ty pro vznětové agregáty nejtvrdší předpovědi stále připouštějí, že nafta bude v příštích letech tvořit významnou část trhu.
Od Hondy a kohokoli dalšího by tudíž bylo docela hloupé, kdyby se pokoušel prosadit pouze pomocí zážehových motorů ve třidě, kde jsou diesely tolik oblíbené. Navíc když se může pochlubit jednotkou s papírovou kombinovanou spotřebou podle nových norem jen 3,4 litru na 100 kilometrů, a tudíž má velkou šanci razantně zredukovat své flotilové emise a tím platit menší pokuty do bruselské pokladničky.
Naftový čtyřválec proto dává smysl různou optikou, ještě lepší ale je, že pozitivní teoretické předpoklady dokáže naplnit i v praxi. Je trochu hlučnější, především když ho začnete trochu hnát, ale jeho akustické projevy zase nejsou natolik výrazné, aby vám znepříjemňovaly cestování nebo se vtíraly do pozornosti více, než je běžné.
Přestože nemá velký objem, v nízkých otáčkách na nedostatek síly netrpí. Naopak rozjíždí se plynule a dost možná byste hádali, že jedete spíše s mírně podladěným dvoulitrem než šestnáctistovkou. Ve skutečnosti je průběh výkonu tak dobrý, že nemusíte při běžně povolených rychlostech prakticky vůbec pracovat s motorem tvrdě, abyste jezdili svižně. Těch 120 koní tedy stačí, nečekejte ale drtivou dynamiku. Ta by se dala popsat maximálně jako sympatická.
Co jízdnímu projevu rovněž pomáhá, jsou dobré, jen mírně opožděné reakce na plyn, rychlost se kterou motor udělá to, co po něm chcete, a kromě toho je zde i dobře poskládaný šestistupňový manuál. Mám raději projevy starých převodovek Hondy, kde měl člověk pocit, že si hraje s kovovým mechanickým uzávěrem precizně poskládané kulovnice, zatímco teď pohyb páky připomíná tu samou věc, akorát vyrobenou z plastu. Používá se pořád příjemně, je přesné, jenže už to nezní tak dobře.
Co bude vaše uši naopak mazlit neustále, budou případné debaty o spotřebě. Zatímco jinde se o vysoké provozní efektivitě hlavně mluví anebo se do tabulek ke dvoutunovým SUV nahazují vybájená čísla kolem dvou litrů na sto, Honda se tak trochu vrací do minulosti, kdy se majitelé prvních Octavií a Golfů s motory TDI chlubili skutečnou průměrnou spotřebou kolem čtyř až pěti litrů na sto.
Jen pro pořádek připomínám, že takto úsporný uměl být už minulý Civic a je skvělé, že si tohle auto udrželo své výjimečně skromné stravovací návyky i v nové generaci. Je vlastně jedno, kde se s tímto vozem budete pohybovat a jak moc budete šlapat na plyn, přes devět až deset litrů se prakticky nedostanete. Možná někde na okruhu by to šlo, nezkoušel jsem to, ale i ta nejtvrdší jízda mimo město vycházela na něco kolem 8,5 litru nafty.
Jezděte svižně, na spotřebu zcela zapomeňte, opakovaně zkuste v kopcích podvozek, dejte si pár plných akcelerací, pak se přesouvejte pár desítek kilometrů lehounce vyššími než povolenými rychlostmi a skončíte na průměru 5,2 l/100 km. Tu samou trasu pak dáte relaxovaně za rovné čtyři litry. Nezkoušel jsem, za kolik bude Civic jezdit vysloveně úsporným stylem, ale docela věřím těm, kteří mi tvrdili, že s trochou odříkání umí tohle auto jezdit po okreskách do tří litrů.
Závěr ryze řidičský
Výše uvedeným konstatováním bychom mohli tento krátký test klidně uzavřít, protože pro naprostou většinu zájemců o dieselové auto bylo řečeno vše důležité. Jenže naftový Civic má ještě jednu tvář, skrytou, která vám až v jistých chvílích radostně připomene, že má DNA společnou s jedním z nejrychlejších ostrých hatchbacků na světě. A je skvělé zjistit, že Honda nedělala ani ty nejmenší kompromisy, pokud jde o konstrukci zadní nápravy, jako to má ve zvyku dělat třeba koncern VW.
Pro majitele japonského kompaktního sedanu to znamená jednu velmi prostou věc – i v kombinaci s malým vznětovým motorem dostane pravděpodobně ten nejlepší podvozek ve třídě.
Pokud jde o celkovou kvalitu jízdy, Civic nemá zcela nehlučné zavěšení. Větší díry plně odfiltrovat neumí, i když rány od kol jsou docela utlumené. Ani hravost není jeho prioritou, třeba na ubrání plynu v zatáčce tohle auto skoro nereaguje. Líbilo by se mi mít i poněkud více zpětné vazby v řízení. Když ale začnete opravdu vyhánět pavouky z výfuku a rozhodnete se tak udělat někde v rámci zapomenutého horského přejezdu, dost možná nebudete věřit, co tato Honda dokáže.
Předně je vážně těžké najít její skutečné limity. I když jste už stoprocentně přesvědčeni, že jste to tentokrát s nájezdovou rychlostí určitě přehnali a někde něco zákonitě musí uklouznout, se přední náprava opět jen zarputile chytne silnice a poslušně pokračuje předem zvoleným směrem. Tohle všechno se přitom děje v natolik bohorovném klidu, až je to místy děsivé. Je to jako schválně kopat z celé síly do spícího medvěda, ale místo očekávané rány obrovskou tlapou přijde jen zavlnění, jako by chtěl odehnat dotěrnou mouchu.
Nejsem si samozřejmě jistý, kolik lidí dokáže ocenit zrovna tuto kombinaci talentovaného podvozku a úsporného motoru. Mám pocit, že těchto aut v provozu alespoň prozatím mnoho nejezdí. Pokud ale můžu touto cestou alespoň trochu přispět k navýšení počtů naftového Civicu na silnicích, velmi rád tak udělám. A to vám říkám jako někdo, kdo nemusí diesely, stejně tak auta s pohonem předních kol a kdo by tu zpropadenou navigaci nejraději vyrval z palubní desky i s konektory.
| Honda Civic Sedan 1.6 i-DTEC - technická data a cena |
| Motor |
1.6 i-DTEC |
| Převodovka |
6M |
| Zdvihový objem [cm3] |
1597 |
| Válce/ventily |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
88/4000 |
| Točivý moment [N.m/min] |
300/2000 |
| Maximální rychlost [km/h] |
201 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
10,1 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
3,4 |
| Základní cena s test. mot. [Kč] |
569.900 |
| Cena s test. mot. a výbavou [Kč] |
699.900 |
Japonská Honda vedle automobilů a motocyklů vyrábí také samostatné motory, elektrogenerátory nebo zahradní techniku. Společnost založil v roce 1948 Soichiro Honda. Od roku 1950 to je největší světový výrobce motocyklů.
Honda Civic • Honda Jazz • Honda CR-V • Honda HR-V • Honda NSX • Honda E