Minitest Honda Civic 1.6 i-DTEC: Ufoun, který vás nesežere

Japonské či americké automobilky to mají s námi Evropany těžké. I přesto, že podíl vznětových motorů klesá a proti naftě je vedena politicko-enviromentální válka, stále je jako na jediném světovém trhu důležité mít diesel v nabídce. Alespoň v případě hatchbacku nižší střední třídy.

Pokud se výrobce nespojí s nějakým zavedeným hráčem na starém kontinentu a chce svoji techniku mít pod palcem, následuje nákladná cesta vývoje svého dieselového agregátu. Třeba takové Subaru si svou tvrdošíjností na konstrukci s ležatými písty vylámalo zuby a dieselový boxer už i kvůli nepříliš dobré spolehlivosti nevyrábí. Jak se to napodruhé v segmentu pod dva litry daří u Hondy?

Snad vám nádrž nezačne přetékat...

Hondě také dlouho moderní maloobjenový diesel scházel. V minulé generaci přišla s moderní šestnáctistovkou vlastního návrhu, a už díky ní zájemci o dieselový Civic mohli ušetřit 47 kilogramů ve srovnání s "dva-dvojkou". Jenže emisní normy se mění rychle a jsou čím dál tím náročnější, kvůli čemuž se vznětová varianta současného Civicu zpozdila. Honda musela jednotku notně upravit a do Civicu tak přichází právě teď.

V rámci modifikovatelného formátu minitestu se netradičně pojďme podívat nejprve na ten nový přírůstek pod kapotou. Šestnáctistovka totiž v porovnání s motorem v předchůdci v podstatě nová je. Objem 1597 cm³, dosažení maximálního výkonu 88 kW při 4000 otáčkách a točivého momentu 300 Nm při 2000 otáčkách za minutu sice zní povědomě, ale jen o těchto parametrech to není.

Honda CR-V jako kabriolet? Střechu uřízla přímo automobilka

Milan Lažanský

Zajímavosti

Už blok válců je pevnější. Celá konstrukce je navržena pro lepší hospodaření s odpadním teplem. Nové jsou písty a vstřikování common-rail má vyšší tlak piezo-elektrických vstřikovačů, konkrétně až 1800 barů. Lehčí, ale pevnější je kliková hřídel, jiné je turbodmychadlo s natáčecími klapkami rotoru, filtr DPF má vyšší podíl stříbra a tak dále. Zapracovalo se i na manuální šestistupňové převodovce, která při řazení vytváří o 40 procent méně tření.

Jaký je výsledek? Inu, motor charakter nezměnil, spíš zvýraznil své vlastnosti. Mluvím o točivém charakteru, který mi připomíná motory 1,6, a nyní už 1,5 BlueHDI od PSA. Tyto jednotky se stejně jako u této od Hondy vyplatí vytáčet přes tři tisíce otáček. Netrpí však turbodírou ve spodní části otáček, průběh točivého momentu je lineární. I kultivovanost motoru řadím mezi to nejlepší v maloobjemových dieselech. Je zajímavé, že i přísnou normu Euro 6d motor zvládne bez vstřikování kapaliny AdBlue. O to zvláštnější je, že tím netrpí ani kultivovanost, ani průběh výkonu.

Šestnáctistovka ale exceluje především ve spotřebě paliva. Během týdne jsem se neloudal v eko režimech na zapadlých okreskách. Pohybuji se především v zacpaném městě a v okolí, i přesto jsem se pohyboval do šesti litrů. Při plynulé jízdě mimo město pak běžně i pod pět. Hodnotu 5,5 litru odečtete z palubního přístroje při dálničních 130 km/h, kde na šestku motor točí něco kolem 2400 otáček.

Moderní, promyšlený... Ale co ta palubní elektronika?

Povedený motor je jedna věc, ale jak zapadá do konceptu celého auta? Na novém Civicu si cením několik věcí. Zaprvé, je jiný. Aktuální desátá generace vlastně ani nevypadá jako hatchback. Ale působí moderně a svěže, dokonce i na tu padající siluetu obtloustlé zádě jsem si zvykl.

Dalším benefitem, který na Civicu v rámci nabité nižší střední třídy vnímám, je prostornost. Uvnitř je dostatek místa, a to i na šířku. Honda neupřednostnila zavazadelník před zadními sedadly, jako to udělal Peugeot u 308, čehož si já osobně cením, protože se na zadní sedadla vejde i dospělý muž s dostatečnou rezervou pro kolena.

Dalším plusem je všeobecná praktičnost. Nad vývojem tohoto auta z hlediska každodenního používání někdo přemýšlel. Všude kolem sebe máte chytře řešené a dostatečně velké odkládací prostory, plato kufru stačí elegantně srolovat a tak dále.

Dodávka Honda N-Van míří mezi Kei cars, zaujme chybějícími sloupky B

Miro Mihálik

Premiéry

Přitom Civic není žádným nudným přibližovadlem, u nějž byste se museli celou cestu tetelit nad skutečností, jak jste si hezky odložili PET lahev. Sedí se příjemně nízko, v převodovce máte krásný mechanický cit, řízení je příjemně vyvážené. A podvozek nabídne velmi zdařilý kompromis komfortu a jistoty v zatáčkách.

Na přední nápravu se můžete spolehnout, a když začnete tlačit na pilu ještě o trochu více, přední kola se odstaví velmi předvídatelně. Jen přepínání adaptivních tlumičů skoro nedává smysl. Podvozek sice ztuhne a náklony se zmírní, celkově jde ale snad o nejmenší rozdíl, který jsem u podobných systémů kdy zaznamenal. Jinak řečeno, houpat se Civic nebude ani v komfortním módu, poskakovat ve sportovním ale také ne.

Na Civicu mi vlastně vadí jedna zásadní věc a ta další je k diskusi. Nejsem úplně fanouškem materiálů a sesazení interiéru nového Civicu. Japonci v tomto sice udělali pokrok, včetně skutečnosti, že už vnitřek nového Civicu není tak komplikovaný, jako býval, ale potom se podíváte na detaily, typu mezer mezi obrazovkou infotainment a okolím, nebo na ty zvláštní plasty, které nejsou všude úplně stoprocentní, na to zamykání dveří kolébkovým přepínačem s červenou páskou... Ale jak říkám, to ještě může být věcí vkusu a faktem je, že uvnitř nic neskřípe a nevrže.

Jenže já si dlouhodobě dávám za cíl proniknout do jednoho velkého paradoxu. Stále se mi to nepovedlo a v případě testu Civicu se mi to hodí zmínit. Japonsko je velmocí mikrotechnologií, počítačů, softwaru. Tak proč většina japonských aut má na první pohled tak zastaralou palubní elektroniku?

TEST Honda Jazz 1,5i-VTEC: Může být sportovní? Motor na to má!

Radek Pecák

Testy

Nový Civic získal tovární infotainment aktuální generace. Ten je rychlý a nabízí spoustu funkcí, většinou i přehledně řazených a po chvíli zvyku tak i dobře dostupných, spojíte se přes Apple Car Play a Android Auto - to je v pořádku. Ovšem jak úhlopříčka sedm palců, pohledové úhly, tak samotná grafika už coby vrcholný systém nepatří do novinky modelového roku 2017. Korunu v tomto směru nasazuje pouťový pruh nad přístroji, který mění barvu podle toho, jak šlapete na plyn. V jakémkoli režimu. Vážně?

Nehledě na to, že korekce jasu displejů a nulování počítače probíhá přes "tradiční" tykadlo. Na displeji nastavujete jas jen v rámci toho, jak jste toto již korigovali na tykadle. Dva dny mi trvalo přijít na to, proč i přes maximální nastavení je displej tak potemnělý. A, ono je tu vlastně tykadlo...

Závěr: Komplikovaný vztah

Resumé se dá k Hondě vyslovit dvěma způsoby. Na jednu stranu není moc soupeřů, kteří by dokázali v dieselové variantě konkurovat jízdním vlastnostem Civicu. Na stranu druhou jsem ale celý týden přemýšlel nad tím, jak fajn by bylo zbavit se dieselového rachotu (a to je i-DTEC kultivovaným dieselem) a prohnat nový Civic s jednou z povedených zážehových jednotek Hondy - ať už živým litrem, nebo charakterní patnáctistovkou.

Pokud ale v nižší střední třídě hledáte praktického společníka na každodenní život, který nepostrádá extravaganci, má velmi nízkou spotřebu díky povedenému dieselovému motoru a i při dynamické jízdě vám dodá veškerou jistotu, tak jste na správné adrese.

Civic se sice cenově nepodbízí, ale s dieselem nastavilo české zastoupení rozumnou politiku. Palubní technologie však mají sice moderní funkce, ale umím si představit, že vás v některých směrech archaická palubní elektronika může docela naštvat.