Než se jako obvykle pustíme do dalšího testu a rozebereme si zde přítomný vůz ve všech podstatných aspektech, nalijme si nejdříve čistého vína: druhá generace Kugy není žádnou horkou novinkou. Jde dokonce o natolik letitý stroj, že je ve svém segmentu prakticky nejstarší a měl by mít za sebou i všechny zpravidla plánované modernizace.
Pokud se ptáte, a tato otázka je určitě namístě, co zde potom vůbec pohledává, mám pro vás hned několik (doufám že pádných) důvodů. Tím hlavním je, že Ford chystá zbrusu nového nástupce, který by měl být představen někdy během příštího roku, a tudíž chce udělat tak trochu výprodej svých skladových zásob. Jinak řečeno, nabízí k testu v podstatě výběhové auto, aby se ještě jednou, tentokrát naposled objevilo v hledáčku potenciální klientely.
A aby tohle „sbohem a šáteček“ dávalo smysl, půjčili jsme si Kugu s přeplňovanou zážehovou patnáctistovkou, kterou jsme v tomto voze nikdy předtím nezkoušeli a nadto pouze s pohonem předních kol. Což je pro nakupující v oddělení crossoverů stále žádanější kombinace.
Velký hlavně navenek
Nepředpokládám, že bych vám mohl říci něco nového o tom, jak Kuga vypadá, tak se o to raději ani nebudu pokoušet. Za tu dobu, co se prodává, jich na našich silnicích jezdí relativně dost a nemá proto význam popisovat dávno známé. Pravdou ale je, že asi jen málo kusů míchá dohromady sportovně se tvářící paket ST-Line s docela výrazným odstínem metalízy připomínajícím zralé třešně.
Ne že by prostá barva (mimochodem jmenuje se Ruby Red) dělala zázraky. Chci tím jen naznačit, že to Fordu v této konkrétní specifikaci vcelku sluší, a to tvrdím jako někdo, kdo crossovery zrovna nemusí. Ani Kuga se nevyhýbá některým samoúčelným detailům a různých prolisů či ozdůbek má na karoserii tolik, že by to společně nemělo fungovat.
Jenže ve výsledku subjektivně funguje a mám pocit, že tento vůz zestárl opravdu důstojně. A to navzdory tomu nebo možná právě proto, že s původním designem odhaleným už v roce 2011 nemá výběhové auto – tedy pokud jde o příď – mnoho společného. Ještě dnes se za ním ohlédne kdekdo, i když je to spíše už jen zvědavost než obdiv, co přitahuje pohledy.
Že zde máme automobil těsně před odchodem do penze, Ford svým poměrně svěže vypadajícím exteriérem nadále úspěšně maskuje. Kde ale Kuga svůj věk zakrýt už nedokáže, je interiér. Větší počet tlačítek na palubní desce nebo poněkud komplikovaně členěná přístrojová kaplička vůbec nevadí. V tomto směru výhrady nemám a vadí mi asi jen utopený dotykový displej a trochu nesmyslně vyosené startovací tlačítko.
Co skutečně poukazuje na věk Kugy, je hůře obestavěný prostor. Zatímco vpředu budete mít dost místa ve všech směrech a možná jen příliš vyvýšenou pozici, vzadu je to o poznání horší, respektive horší na něco, co na délku zabírá na silnici přes čtyři a půl metru. Tento model je vpravdě kus auta, akorát že stavěný podle vzorce velký zvnějšku, malý uvnitř.
Samozřejmě mě nechápejte doslovně, klaustrofobií by vzadu neměly trpět ani ty nehorší případy, každopádně zadní lavice má docela krátké sedáky a celkově se v podélném směru nebudete moci příliš roztahovat. Co se mi naopak líbí, je boční vedení všech sedadel a perfektně padnoucí volant s příjemně tlustým věncem.
Dynamicky průměrný, efektivitou kolísavý
Kde jsou ty časy, když jste mohli mít nad přední nápravou první generace Kugy nádherně zvonivý přeplňovaný pětiválec od Volva o objemu 2,5 litru. Dnes si o něčem takovém můžeme akorát nechat zdát. Největší benzínový agregát má o válec a litr méně a vlastně ještě můžeme být rádi, že tu pracuje starší verze EcoBoostu, jelikož aktuální patnáctistovka Fordu je pouze tříválcová.
Zážehový čtyřválec bez výjimky vybavený částicovým filtrem je tedy základem i vrcholem, a aby tohle dělení dávalo trochu smysl, výrobce nabízí hned tři výkonové varianty. Nejslabší motor se 120 koni se pojí výlučně se základní výbavou Trend, zatímco nejsilnější provedení se 176 koňmi můžete mít pouze se šestistupňovou automatickou převodovkou a pohonem všech kol.
Prostřední 1.5 EcoBoost se čtyřkolkou nekoupíte a chuť si nechte zajít i na automat, ale 150 koní a 240 newtonmetrů ve spojení se šestistupňovým manuálem nevypadá na papíře špatně. Na stovce jste (navzdory značné hmotnosti) za 9,7 sekundy, což je trochu překvapivě o téměř dvě vteřiny lepší čas než s vrcholným benzínem. Při plném využití pohonné jednotky se pak lze rozjet na 195 kilometrů v hodině.
V praxi benzínová Kuga nicméně příliš neoslní. Je kultivovaná a tichá téměř ve všech režimech, v nízkých otáčkách ji však musíte vždy nechat chvilku na hlubší nádech a ani ve vyšším spektru nejsou odezvy na plyn nijak bezprostřední. Nejlépe reaguje mezi třemi až šesti tisíci otáčkami, i když výkon graduje bez většího nadšení.
Limity agregátu jsou určené především nemalou hmotností auta překračující hranici 1,6 tuny a ve vyšších rychlostech pak i aerodynamikou, takže nad 150 kilometrů v hodině je každý pokus o akceleraci doprovázený už jen pozvolnou ochotou škrábat se výš. Podobné dojmy Kuga vyvolává i při předjíždění. Nakonec z ní nutné zrychlení i s pomocí vcelku přesně řadicího manuálu nějak dostanete, neubráníte se ale pocitu, že v tom chybí jakýkoli zápal a že vám někdo do soukolí vysypal balík žvýkaček.
Nakonec asi zjistíte, že pospíchat s patnáctistovkou v takto velkém voze má stejný význam jako hnát sólo kobylku v kočáru pro čtyřspřeží. Ne že by si s jistým deficitem počtu pořádných tažných koní hodně práskající bič neporadil, každopádně přiměřeně zvolené tempo se obratem pozitivně podepíše kromě jiného i na provozní efektivitě a dost možná i výdrži onoho „zvířátka“.
Reprezentativní jízda Kugy (rozumějte: nemám zrovna potřebu utavit motor) se odehrává s průměrnou spotřebou 8 až 8,5 litru benzinu na 100 km. Pokud budete jezdit svižněji, připravte se na další dva litry na stovku navíc. Zhruba na šest až sedm litrů spadnou nároky čtyřválce ve chvílích, kdy se oddáte dlouhé pětce a šestce (při 130 km/h točí 2800 otáček za minutu), zapomenete na brzdy a necháte se unášet povolenými okreskovými rychlostmi bez agresivnějšího šlapání na pravý pedál.
Právě těmto kratochvílím spojeným s plynem zabořeným do podlahy se přitom majitelé starších fordů oddávali často a rádi také proto, že prakticky všechny modely v nabídce dokázaly být při jízdě řidičsky více než uspokojivé. Asi víte, že priority výrobce jsou dnes někde jinde a ani „dvojková“ Kuga není ve srovnání s tou první výjimkou, přesto si v sobě starší manýry tohle auto uchovalo.
Sportovní tužší odpružení verze ST-Line ve spojení s většími koly je v kontextu s mizérií českých silnic poněkud kontraproduktivní, vůbec bych ani jedno k životu nepotřeboval, přesto se dokáže tohle auto chovat i na náročnějších silnicích vcelku uspokojivě. Mluvíme tu pochopitelně o crossoveru, tak si to zase nepředstavujte jako Focus ST v bagančatech, nicméně ve způsobu, jakým dokáže Kuga vykroužit oblouky, je něco neobvyklého.
Může za to samozřejmě i lehký motor v přídi, a tudíž lepší vyvážení mezi nápravami, přesto bere hlavní zásluhu dobře odladěné zavěšení, které drží primární pohyby karoserie solidně pod kontrolou a tuhé uložení nedovolí přední nebo zadní nápravě udělat nežádoucí zhoupnutí v podélném nebo příčném směru. Tedy pokud se bavíme o jízdě na kvalitním povrchu, protože tato schopnost se na rozbitém povrchu poněkud vytrácí a občasná doprovodná rána ten původně přesvědčivý dojem dokáže poněkud rozladit.
Závěr
Dny aktuální Kugy jsou bezpochyby sečtené, a i když vám dnes nedokážu říci, jak dlouho ještě zůstane v nabídce, v obecné rovině nedělá Fordu ostudu ani ke konci svého životního cyklu. Jezdí lépe než spousta jiných modernějších crossoverů, umí být za určitých podmínek úsporná i s benzínovým motorem a pořád vypadá k světu.
Tím neříkám, že tohle auto nemá své chyby. Pár jich je a nedá se nad nimi mávnout rukou. K těm největším ale patří omezený komfort na zadních sedadlech a značně okleštěná nabídka pohonných jednotek, která kromě věku auta ale souvisí i se zaváděním nových emisních norem, částicových filtrů a způsobu měření spotřeby.
Jediný zážehový agregát je zkrátka málo, i když ho Ford umí naladit na různé výkony, na druhou stranu je sympatické, že výrobce s ohledem na uvedené skutečnosti umí slevit ze svých nároků, pokud jde o cenu.
Za patnáctistovku o výkonu 150 koní a zabalenou do jednoho balíčku s paketem ST-Line si prodejci dosud účtovali přes 780 tisíc, což jakoukoli optikou není málo. Momentálně lze však tohle všechno mít (navíce v ještě lépe vybavené speciální verzi Top Edition) za necelých 650 tisíc a je dost možné, že nějakou další dealerskou slevu ještě uhrajete.
To nezní špatně, když zvážíme, že Volkswagen chce za svůj Tiguan 1.5 TSI R-Line se stejnými 150 koni o 130 tisíc korun více. Ke smůle Fordu jsou tu však i takoví, kteří tohle všechno umí ještě levněji než on. Dynamicky mírně lepší Renault Kadjar s výkonem 160 koní stojí ve špičkovém provedení S-Edition jen něco málo přes 580 tisíc korun, takže pokud chcete pověstné více muziky za méně peněz, Kuga nebude první volbou. Přesto bych ji ze svého osobního výběru předem neškrtal.
| Ford Kuga 1.5 EcoBoost - technická data a cena |
| Motor |
1.5 EcoBoost |
| Převodovka |
6M |
| Zdvihový objem [cm3] |
1499 |
| Válce/ventily |
4/4 |
| Největší výkon [kW/min] |
110/5700 |
| Točivý moment [N.m/min] |
240/1600-4000 |
| Maximální rychlost [km/h] |
195 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] |
9,7 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] |
7,0-7,2 |
| Základní cena [Kč] |
479.900 (Trend) |
| Cena s test. mot. a výb. [Kč] |
649.900 (ST-Line Top Edition) |