Minitest Ford Fiesta ST: Nesmí vám tříválec přes práh? Vaše chyba!

Ostrý hatchback s tříválcem, a když se loudáte, dovolí si jeden z nich odpojit? V rámci zachování rovnováhy vesmíru musí s každou prodanou Fiestou ST umřít koťátko. Nebo alespoň zaniknout galaxie střední velikosti. Stejně vám to ale nedá, co?
Radosti
Agresivita motoru a jeho reakce na plyn
Ostré, rychlé a příjemně tuhé řízení
Ohromující trakce přední nápravy...
...a hravá zadní, když chcete
Ovladatelnost na limitu
Výtečné přední sedačky
Starosti
Minimální zpětná vazba od předních kol
Elektronicky zesílený zvuk motoru
Na osmnáctkách docela tuhý podvozek
Poněkud zbytečně zkosený volant
9  /10

Ve třídě kapesných raketových hatchbacků to momentálně vypadá, že v ní řádila smrtelná epidemie ještě dříve, než Čína nadělila světu svůj koronavirus. Považte. Citroën DS3 Racing – bez nástupce. Fabia RS či Corsa OPC, bejvávalo. Peugeot 208 GTI a Cupra Ibiza, vzdálená hudba budoucnosti a kdoví jestli.

Minitest VW Polo GTI s manuálem: Jednou se o něj ještě porveme!

Minitest VW Polo GTI s manuálem: Jednou se o něj ještě porveme!

Naopak nové Clio R.S. podle všeho opět bude, prozatím si ale budete muset počkat. Zůstalo nám tedy pouze lehce sterilní Polo GTI s automatem, ne zrovna levné Mini JCW a brzy dorazí hravý ale ještě dražší Yaris GR. A kde zůstala dostupná zábava za rozumné peníze? Inu, zdá se, že u Fordu. Až na to, že ani tam to nebylo bez obětí.

Podobně jako u jiných výrobců i v Dearbornu ustupují emisním limitům, a tak se místo čtyřválcové šestnáctistovky objevil pod kapotou Fiesty ST menší tříválec o objemu 1,5 litru. Jen aby se nezapomnělo: Ford tohle z plezíru nedělá. Skutečně v tom nehledejte nic jiného než povinnou úlitbu přísnějšího měření spotřeby a drakonického pokutování CO2.

TEST Toyota Yaris GRMN: Tryskomyš ze staré školy

TEST Toyota Yaris GRMN: Tryskomyš ze staré školy

Přesto uvedený vůz výkonově nestrádá, háček je akorát v tom, že kvůli počtu válců pohonné jednotky (navíc se systémem částečné deaktivace, který z ní při nízké zátěži udělá dvouválec) mají někteří pocit, že by se Fiesty nedotkli ani násadou od koštěte. Já vám to neberu, vážně je ale důvod štítit se jí? Vzal sem tedy na sebe to riziko, protichemický oblek a obětoval jsem se v zájmu vědy a spotřebitele.

Zmenšený minivan

Ne že by na tom nějak zvlášť záleželo a u auta stavěného primárně proto, aby pobavilo, tuplem ne, ale Fiesta ST jako hvězda školního plesu nevypadá. Popravdě svým výrazem s vypulenými světly na mě působí spíše jako leklá ryba než ztělesnění nenucené elegance a moc na tom nemění ani úpravy doprovázející přestavbu na sportovní verzi.

Minitest Renault Clio R.S. 18: Povedený pokus o reparát

Minitest Renault Clio R.S. 18: Povedený pokus o reparát

Můžete namítnout, že tohle konkrétní auto dostalo nepřehlédnutelný lak, vcelku hezké příplatkové osmnáctky, decentní kšiltovku rošťácky otočenou dozadu a zdvojenou výfukovou koncovku frajersky čoudící do strany. A budete mít samozřejmě pravdu. Jenže já si nedokážu pomoct. Ford už natolik ohrál tyto tvary, že mi Fiesta připomíná jedno z těch notoricky známých rodinných MPV s oválem na přídi.

Neříkám, že je to automaticky špatně. Ostatně na design to nejezdí a na mém vkusu stejně nesejde. Jen mám poněkud neurčitý dojem, že se mohli ve stylistickém oddělení posunout o malý kousek dál. A to říkám s vědomím, že se mi obvykle výraznější tvarové experimenty nelíbí. No, přeberte si to, jak chcete. Než cokoli vykoumáte, prozatím vám otevřu dveře.

Minitest Ford Fiesta Vignale 1.0 EcoBoost: V čem je ta prémie?

Minitest Ford Fiesta Vignale 1.0 EcoBoost: V čem je ta prémie?

Kabina se od standardní Fiesty samozřejmě odlišuje a v jistých důležitých detailech docela zásadně. Jinak je to ale ta samá báze, kterou zná každý majitel levnějšího litrového Ecoboostu… nebo téměř libovolného současného automobilu.

Narážím tím na současný středobod většiny palubních desek, kterým je i zde vztyčený displej multimediálního rozhraní. Nechybí široký středový tunel, poněkud tlusté a tím pádem výhled omezující přední sloupky a pak v různých vzorech po interiéru rozházená tlačítka. Ta ve Fordu jsou uložená vcelku přehledně, jen ovládací panel klimatizace nemusel být tak utopený pod výklenkem ventilace, i když to je v kontextu s jinými kvalitami tohoto vozu v zásadě podružné.

Test: Ford Fiesta je stále řidičskou volbou, univerzálem bez vad ale ne

Test: Ford Fiesta je stále řidičskou volbou, univerzálem bez vad ale ne

Co je důležitější a naopak potěší, jsou skoro perfektní přední sedačky. Jsou nepatrně měkčí než ty v předchozím autě, neměl jsem ale pocit, že by tím Fiesta jakkoli utrpěla. Díky skvělému konturování podrží přesně tam, kde potřebujete a stejně tak neunavují při delších cestách. A proč skoro perfektní? Sám za sebe bych bral o chloupek delší sedák. Což ale zase není takový problém, pokud se vám při pohledu na vlastní nohy nevybaví vzpomínka na záchodového pavouka.

Už trochu méně se dokážu povznést nad faktem, jakou torturu musíte podstoupit v případě, že si chcete nastavit sklon opěradla růžicí buď se zavřenými dveřmi (a)nebo sedadlem posunutým dozadu na úroveň prostředního sloupku. Přísahám, drahý příteli, že kdybych tě dostal do rukou za tu miniaturní mezeru, kde jsem si několikrát téměř zlámal prsty, když jsem je tam potřeboval narvat, nechal bych tě měsíc nosit palečnice. Ve světle této skutečnosti jsem se rozhodl, že naprosto zbytečně zkosený volant v podstatě nestojí za řeč.

Otázka víry

Říká se, že zvyk je železná košile. A když už jednou v rámci nepsaného pravidla věříme, že správný malý ostrý hatchback ženou vpřed čtyři hrnky, cokoli s menším počtem válců nám bude připadat… Jak vlastně? Nedůstojné? Trapné? Nebo snad máte dojem, že si z vás Ford dělá legraci? Ještě jednou, tohle není výmysl americké automobilky. V nutnosti přizpůsobovat se přísným evropským pravidlům jedeme úplně všichni.

Poprvé za volantem nového Fordu Puma: Změna jako hrom! K lepšímu?

Poprvé za volantem nového Fordu Puma: Změna jako hrom! K lepšímu?

Tam vzadu ještě slyším brblání, jestli bylo vážně nutné cpát ty tři válce do dnes asi už ikonického sportovního modelu. Já nevím. Možná nebylo. A abych se přiznal, taky z toho nejsem na větvi. Ale vzpomeňte si třeba na i8. Taky dostala „jen“ tříválcovou patnáctistovku.

Ta ve Fordu má 200 koní při šesti tisících otáčkách za minutu, takže v absolutních číslech je na tom stejně jako předchozí čtyřválec Fiesty ST200. Dokonce i vrcholných 290 newtonmetrů je identických, akorát u tříválce nastupují už od dieselových 1600 otáček za minutu, zatímco dříve to bylo při 2500 ot./min. I díky tomu auto mezigeneračně zrychlilo a opravdu se nemá za co stydět.

V akceleraci z místa na stovku se vyrovná minulému Focusu ST s přeplňovaným dvoulitrem a zbylé předchozí generace včetně modelu s pětiválcem zašlápne jako švába. Zkuste se nad tím zamyslet. To nejsou špatné výsledky na „skoro dvouválec“.

Fordy Fiesta a Focus přijedou jako hybridy. Litrový tříválec doplní malý elektromotor

Fordy Fiesta a Focus přijedou jako hybridy. Litrový tříválec doplní malý elektromotor

Ještě působivější však dokáže být Fiesta v reálném světě. Vnímaná dynamika vás donutí ušklíbat se při každém důvěrném dotyku pedálu s koberečkem, ale skutečně ohromující jsou reakce samotného motoru a jeho úžasná agresivita, se kterou se prokousává otáčkami až k omezovači cukajícímu zhruba při 6500 ot./min. Prodlevy jsou od dvou až dvou a půl tisíce otáček minimální a nad třemi tisíci mikroskopické, přičemž „eSTéčko“ svou nenasytností dobýt červené pole připomíná hejno hodujících pirani.

Výtečné navíc je, že velmi přesný a lehce řadicí šestistupňový manuál podporuje tento apetit příkladně naskládanými převody, takže z auta neustále cítíte odhodlání, sílu bez váhání a uvolněnost, se kterou umí svou energii dávkovat.

TEST Ford Focus ST Plus Performance: Bejby nebude sedět v koutě!

TEST Ford Focus ST Plus Performance: Bejby nebude sedět v koutě!

Zajímavý je rovněž zvuk. Ford přidal do výfuku aktivní klapku, a navíc naprogramoval elektronicky generovanou linku hrající z reproduktorů. To digitální šidítko si mohli klidně odpustit, když to jde i postaru, každopádně výsledné audio překvapivě nepřipomíná typický ekonomický tříválec. Nezní to nepříjemně, ale ani jako čtyřválec. Vlastně jsem si teď uvědomil, že k tomu nemám žádný ekvivalent, jak bych vám to popsal, neposlouchá se to ale špatně.

Hlava vás přitom nerozbolí ani z provozní efektivity. Pochopitelně pokud budete nad Fiestou práskat bičem na své oblíbené silničce tam a zpátky a hnát ji na hranici možností, zjistíte, že umí jezdit i za 22 litrů na sto kilometrů. Běžná realita je nicméně mnohem příjemnější. V průměru se dá s „eSTéčkem“ jezdit za 7,5 až 8,5 litru na 100 km. Svižným stylem. V případě, že zkusíte jet na spotřebu, ani pod sedm nebude nereálné číslo.

Po třech skoro furt a málem i po dvou

Jestli vás ani výše uvedených pár odstavců nepřesvědčilo o tom, že tři foukané půllitry nemusí být v malém sporťáku marnost, dost možná nemá smysl dál číst tento test. Nebudu vám to mít za zlé. Znám kolem sebe pár lidí, kterým tříválec nesmí přes práh. Nesnáší jeho projevy, ještě více jim ale vadí, že reprezentuje vnucenou ideologii, že je zkrátka odpovědí na otázku, kterou zákazníci automobilkám nikdy nepoložili. Chápu to, sám ale takto striktní být neumím.

Ford Mustang Mach-E oficiálně: Má dva kufry, dojezd 600 km, známe i české ceny

Ford Mustang Mach-E oficiálně: Má dva kufry, dojezd 600 km, známe i české ceny

Mám za to, že i v rámci downsizingu vzniká zajímavá techniku, kterou někteří evidentně umí odladit (aby nedošlo k omylu, nebavíme se o spolehlivosti). A kromě toho bych odmítáním těchto pohonných jednotek docílil jen toho, že bych netušil, jak skvěle může relativně malý tříválec fungovat v malém lehkém autě, respektive s jak fantastickým podvozkem ho v tomto konkrétním případě Ford spojil.

Najít odpověď na to, proč se Fiesta tak výjimečně dobře řídí, není v podstatě natolik složité. Dnes už se sice za volantem kteréhokoli obyčejného Fordu nebudete bavit tak jako kdysi, přesto se vývojové oddělení této značky pořád dokáže hecnout a v segmentu ostrých hatchbacků patří k absolutní špičce.

Ford Troller TX4 oficiálně: Když je pro vás Wrangler drahý a Jimny měkkota

Ford Troller TX4 oficiálně: Když je pro vás Wrangler drahý a Jimny měkkota

Nová Fiesta ST není výjimkou, chce to však nejdříve zvyknout si na její specifika. Předně dostala poměrně rychlý převod řízení. Od dorazu k dorazu vám budou stačit pouhé dvě otáčky volantem. Přidejte k tomu dobrý odpor, přesnost srovnatelnou s hodinovým strojkem, krátký rozvor a máte snadno čitelné vozítko schopné následovat vaše oči a ruce takřka rychlostí myšlenky. Kam to pošlete, tam to prostě s minimálním máváním horních končetin pojede.

Na hladkém povrchu je mrštnost „eSTéčka“ famózní, aby se ale tento dojem nezačal rozpadat, chce to značný cit v povelech. Tuto jemnou rovnováhu může mírně narušit jízda po rozbitém asfaltu, přesto Fiesta ani v těchto situacích nepůsobí hystericky nebo nervózně, a tudíž neutrpí ani její dynamické možnosti.

Pochopitelně přesnost a pocit dokonalého ovládnutí vozu nemůže být vystavěn jen na samotném řízení, tady se ale máte o co opřít i v navazujících partiích. A to doslovně. Přední kola se dokážou zakousnout do asfaltu s efektivitou bagru a pak drží se zarputilostí žvýkačky ve vlasech.

TEST Ford Ranger Raptor: The Rock s pisklavým hláskem. I tak je ale boží

TEST Ford Ranger Raptor: The Rock s pisklavým hláskem. I tak je ale boží

To mají z větší části na svědomí lepivé Micheliny Pilot Sport 4, ale samozřejmě i kinematika zavěšení, které v obloucích dovolí spíše přizvednout zadní vnitřní kolo (a někdy téměř i to nezatížené přední), než by se měly utrhnout pneumatiky na vnější straně. Stabilitu, trakci a ve výsledku i rychlost navíc zvyšuje příplatkový samosvorný diferenciál pomáhající stočit auto do zatáčky bez škubání nebo tahání za volant a dovolující mnohem dříve přidat plyn na výjezdu.

O třídu uspokojivější začne být Fiesta ve chvíli, kdy se rozhodnete vykašlat na čisté průjezdy a s vypnutou stabilizací začnete více řídit brzdami a plynem. Ve srovnání s minulou generací má asi trochu méně rozevlátou záď, respektive její utržení a vybočení probíhá progresivněji a bez agrese. Každopádně ochota tohoto Fordu pomáhat vám zatáčet skluzem zadních kol, když právě chcete a troufáte si, je podmanivá.

Pokud jde o celkovou kvalitu jízdy, zaregistroval jsem na adresu osmnáctek docela dost odplivnutí. Prý je na nich Fiesta ST extrémně tvrdá. No, nepochybuji, že na standardních sedmnáctkách bude dennodenní soužití s tímto autem o něco snazší a příjemnější. Přesto jsem neměl dojem, že by se tuhost byť jen blížila hranici nesnesitelnosti.

Závěr

Bez mučení přiznávám, že jsem nemusel přemýšlet dlouho, abych aktuální Fiestu ST bez váhání nazval tím nejlepším malým ostrým hatchbackem na trhu. I s tím tříválcem, který sem-tam nenápadně jede na dva. Za takový verdikt jistě může i upadající nabídka na trhu pokřivená represemi, nicméně tento fakt podle mě kvality Fordu v žádném případě nesnižuje.

Nový Ford Kuga má české ceny. Na plug-in hybrid si připravte alespoň milion korun

Nový Ford Kuga má české ceny. Na plug-in hybrid si připravte alespoň milion korun

Jediným adekvátním soupeřem by tady byl asi jen fantastický, podobně výkonný Yaris GRMN, jenže japonská specialita jednak vznikla v limitované edici, a navíc byla nepoměrně dražší. Podobně vychází také Cooper Works, zatímco rychlá Fiesta je momentálně dostupná již od 560 tisíc.

Schválně říkám momentálně, protože od nového roku její cena stoupla o několik desítek tisíc, a přestože jsem se na to vysloveně neptal, předpokládám, že to má co dělat s nově nastavenými pokutami za emise. Jestli to na kompenzaci bude stačit, nevím. Mít ale na Fiestu ST spadeno, na vašem místě bych neváhal. I bez skleněné koule je zřejmé, že bude hůř.

Ford Fiesta: Souhrn cen
Základní cena vozidla                   339.900 Kč (1.0 EcoBoost Trend/70 kW)
Cena s testovaným motorem a výbavou 559.900 Kč (1.5 EcoBoost ST 3dv./147 kW)
Cena testovaného vozidla           654.200 Kč (1.5 EcoBoost ST 5dv./147 kW)

Technické údaje: Ford Fiesta

  • Rok • stupeň výbavy 2019 • ST
  • Počet válců/ventilů na válec • rozvod 3/4 • DOHC
  • Typ motoru • zdvihový objem zážehový • 1 497 cm3
  • Vrtání • zdvih 84,0 mm • 90,0 mm
  • Stupeň komprese 9,7:1
  • Nejvyšší výkon 147 kW (200 koní)
  • Nejvyšší výkon při otáčkách 6 000 ot/min
  • Nejvyšší krouticí moment 290 Nm při 1 600 až 4 000 ot/min
  • Zrychlení z 0 na 100 km/h 6,5 s
  • Nejvyšší rychlost 232 km/h
  • Převodovka: způsob řazení • počet stupňů manuální • 6 stupňů
  • Zákl./max. objem zavazadlového prostoru 311 l • 1 093 l
  • Objem palivové nádrže 42 l
  • Hmotnost: pohotovostní • celková 1 283 kg • 1 655 kg
  • Prům. spotřeba: město • mimo • komb. 7,6 • 5,1 • 6,0 l/100 km
  • Rozvor náprav 2 493 mm
  • Rozchod kol: vpředu • vzadu 1 506 mm • 1 467 mm
  • Rozměr pneumatik 205/45 R17
  • Rozměry: délka × šířka × výška 4 068 × 1 735 × 1 469 mm
TEST Volkswagen Touareg V8 4.0 TDI Black Style: Nehodící se škrtněte

Volkswagen Touareg V8 4.0 TDI

Touareg je vlajkovou lodí Volkswagenu, s motorem V8 by se ale dal považovat za takovou vlajkovou loď „na druhou“. Pokud máte o koupi osmiválce zájem, pospěšte si. Brzy totiž nenávratně zmizí z nabídky.

20.  2.  2020 | Jan Mička | 26 příspěvků
Minitest Opel Astra 1.2 Turbo (96 kW) Elegance: Tříválec na dlouhé cesty

Opel Astra 1.2 Turbo

Faceliftovaná Astra generace K dostala pod kapotu výhradně tříválcové motory, všechny pocházejí od General Motors, nikoli z dílen PSA. Vyzkoušeli jsme silnější verzi základní dvanáctistovky, která v mnoha ohledech velmi mile překvapila.

15.  2.  2020 | Petr Schnagl | 37 příspěvků
Minitest Mercedes-Benz V300d: Šestiválec vám už chybět nebude

Mercedes-Benz V300d

Skoro 240 koní v dodávce. Kdo to potřebuje? Když se nad tím zamyslíte, tak možná právě vy...

13.  2.  2020 | Vladimír Kadera | 21 příspěvků