Minitest Fiat Tipo kombi 1.6 Multijet DDCT: Přepísknutý budget

Také nostalgicky vzpomínáte na Tipo z konce osmdesátek s digitálními přístroji? Ano, přesně ten Fiat, který se i díky nečekaně krabicoidním tvarům a prostorné karoserii postavené na jedné z prvních modulárních platforem stal evropským autem roku 1989. Dnes už tento model něco říká jen pamětníkům, nicméně těch asi bude pořád dost s ohledem na fakt, jak rychle mizí z inzerce třeba ostré verze Sedicivalvole. To je ale na jiné povídání…

Fiat Tipo (1988 – 1995): Už se na něj dávno zapomnělo

Dalibor Žák

Retro

Asi nemusím zvlášť připomínat, že druhá generace Tipa nemá se svým třicet let starým předchůdcem (tedy kromě jména a koncepce) nic společného. Na trhu je třetím rokem, byla vyvíjena jako levné a dostupné auto, nicméně ve srovnání se svým revolučním předkem přeci jen nabízí něco navíc. Zatímco produkt institutu I.DE.A byl hatchback, současný vůz je k mání rovněž jako čtyřdveřový sedan i praktický kombík.

A právě posledně jmenovaná karosářská varianta dorazila do redakce v nejvyšší výbavě S-Design, aby předvedla, čím vším můžete tuto modelovou řadu vybavit. Což je na jedné straně hezké, když se chcete pochlubit, na té druhé to jaksi popírá smysl existence cenově dostupného automobilu. Ale nepředbíhejme…

Raději se nedívejte zblízka

Vypadá docela sympaticky, co? S černou maskou a dalšími stejně lakovanými detaily, na osmnáctkách a v šedivém odstínu, který svého času namíchala Škodovka pro svou Octavii RS. Neříkám, že se mi při pohledu na Tipo zrychluje tep a podlamují kolena, ale na dnešní dobu má vcelku pohledné jednoduché linie bez přehnaných prolisů a vyvážené proporce, i když s trochu kratším předním převisem, respektive nápravou posunutou kousek dopředu, by výsledek působil ještě lépe.

Fiat láká akční edicí Tipo Italia. Populární výbavu nabízí od 289 tisíc

Milan Lažanský

Fiat

Každopádně na tomto voze je evidentní, že Italové umí vařit i z vody, pokud jde o styl schopný potěšit oko. Akorát byste se zrovna v tomto případě neměli dívat příliš zblízka. Že mají nárazníky nepatrně jiný odstín než zbytek karoserie, sice není v pořádku, avšak podobné problémy trápí při detailním zkoumání i auta za milion. Tohle nepřekvapí, neurazí.

Co se naopak u auta s cenovkou „od 300 tisíc“ nedá prominout, jsou špatně slícované panely či křivě nasazená světla. Chápu, že ne každý kouká za rovnoměrnost spár, také to obvykle neřeším, ale tohle opravdu nešlo přehlédnout. Fiat by si měl hlídat kvalitu výroby ve své turecké továrně mnohem pečlivěji.

Pokud čekáte stejný průšvih i v interiéru, mám lepší zprávy. Zpracování uvnitř vůbec není špatné, díly jsou spasované celkem solidně, nikde nic nevrže… Jen ty plasty. Horní měkčená část palubní desky ujde, volant potažený kůží z ropy také neirituje, ale výplně dveří, středový tunel a některé další výlisky působí, jako by se vyráběly na jedné lince s přepravkami na ovoce. V kabině to navíc po krátkém stání na sluníčku nevoní zrovna vábně.

První svezení: Fiat Tipo Kombi je auto, které dává smysl

Radek Pecák

Premiéry

Přitom ergonomií nebo nabídkou prostoru Fiat tolik nekulhá. Na zadních sedadlech by mohlo být více místa nad hlavami a utopit tlačítka vyhřívání sedadel v kastlíku pod panelem klimatizace rovněž nebyl ten nejšťastnější nápad. Ale kupříkladu v manuálním režimu dvouspojkové převodovky podřazujete pohybem páky voliče (naprosto správně a intuitivně) vpřed a 550litrový zavazadlový prostor s kapsami po stranách, dvojitým dnem, dvanáctivoltovou zásuvkou a zdvojeným osvětlením bohatě stačí.

Vzpomínky na Tatru

Pohonné jednotky Tipa zabírají docela úzké výkonové spektrum v rozmezí od 95 do 120 koní, nicméně mezi těmito mantinely najdete překvapivě leccos. Hned dvě benzínové atmosféry, jedno moderní zážehové turbo, přeplňovaný diesel, a kromě nafty si můžete vybrat i provedení schopné spalovat LPG. S řazením je to podobné. Mimo manuálu vám Fiat nabídne klasický automat s měničem a nechybí též šestistupňová dvouspojková převodovka.

Nemyslete si ale, že můžete jednotlivou techniku míchat libovolně. Zmiňovanou dvouspojku vyvinutou ve spolupráci s BorgWarner dostanete spárovanou výlučně se vznětovou šestnáctistovkou naladěnou na slušných 88 kW (120 koní) a na tuto objemovou třídu nadprůměrných 320 newtonmetrů dostupných při 1750 otáčkách za minutu. Točivý moment zvládne zmíněná skříň zpracovat bez většího škubání, s řazením si však dává dost načas a do rychlejších akcí se nepustí ani ve chvíli, kdy ji začnete přemlouvat ručně.

Fiat Tipo se v testu Euro NCAP moc nepředvedl, dostal tři a čtyři hvězdy

Stanislav Kolman

Fiat

Samotný motor si s DDCT jinak rozumí, a to i díky vhodně odstupňovaným převodovým poměrům a elektronice, která pohonnou jednotku nenechá příliš podtáčet, horší je to ale s akustickými projevy čtyřválce. Studený start nechá svým hlasitým nýtováním vzpomenout na nákladní Tatry a ani po zahřátí intenzita hluku příliš neopadne.

Rámus poněkud ustoupí do pozadí až při jízdě ustálenou rychlostí, každý pokus o prudší akceleraci však opět naplní vnitřek dotěrným klapotem. Fiat se přitom na svých stránkách chlubí vstřikováním, které „zajišťuje jemnější a tišší běh motoru“. Co tím měl na mysli, ví asi jen on sám, moc vtipné mi to ale nepřipadá.

Dynamika vozu je na rozdíl od kultivovanosti v pořádku. Při sešlápnutí plynu v nízkých otáčkách se šestnáctistovka sice zdá být neohrabaná, respektive chvíli čekáte, než se posbírá turbo a převodovka zabere, nicméně pak v dieselu ve stylu původních TDI bouchnou saze a ukáže se, že kolem stovky umí v případě potřeby proletět během deseti sekund. V analogicky přesvědčivém duchu probíhá i pružná akcelerace napříč jednotlivými kvalty, že by ale tohle stačilo na příjemně působící charakter, se říci nedá.

Fiat Tipo hatchback a SW usnadní rodinný život [první jízdní dojmy]

Aleš Veverka

První svezení

Za co si Fiat pochvalu zaslouží bez váhání, je jeho provozní efektivita. Abyste dosáhli na papírový průměr 3,9 litru na 100 kilometrů, budete potřebovat přinejmenším prázdné silnice za městem a spoustu trpělivosti při práci s plynem, ale výsledných pět a půl na sto lze dosáhnout bez větší snahy o úsporu. A ještě jedna milá maličkost hodná následování – deaktivujte tlačítkem stop-start a Tipo si to zapamatuje i po vypnutí a následném nastartování.

Od levného auta asi nikdo soudný nečeká sofistikovaný a precizně odladěný podvozek fungující za všech okolností a v jakémkoli jízdním režimu, přesto však na své nároky zcela jistě nerezignujete úplně. Když už nic jiného, oprávněně předpokládáte, že dostanete alespoň elementární kvalitu jízdy.

Tipo něco takového v zásadě umí, celkový dojem ale ruší špatná volba kol. Osmnáctky vypadají v podbězích tak akorát a společně se širokými pneumatikami zajišťují vozu spoustu čistě mechanické trakce v zatáčkách. Jenže tohle není kombinace, kterou byste chtěli mít na svém autě na našich silnicích. Na hladkém povrchu Fiat funguje obstojně. Nebýt přeposilovaného a gumově působícího řízení bez citu, řekl bych, že i ochotně zatáčí. Kdekoli jinde ale začne brzy ztrácet půdu pod „nohama“.

Návrat Fiatu do nižší střední třídy. Čím při testu zaujalo vrcholné Tipo?

Stanislav Kolman

Testy

Velká kola ve spojení s měkkými pružinami představují pro průměrné tlumiče a jednoduché uložení náprav tak velkou zátěž na zavěšení, že vůz kdekoli mimo ideální povrch začne nejdříve dávat rány do karoserie a posléze na příčných roletách či v hlubokých výmolech neváhá i mírně uskočit. Hádám, že šestnáctky by nebyly univerzálním lékem na ovladatelnost, agilitu by rozhodně nezlepšily, komfort jízdy však zcela jistě ano.

Závěr

Říci, že Tipo do Evropy nepatří a že je na něm až příliš vidět jeho turecký původ, by bylo příliš snadné a prvoplánové. Přece Fiat nabízel cenově výhodná auta na starém kontinentu vždycky, i když většinou to bylo o stupínek či dva níž než ve třídě Golfu, ale o to teď nejde. Potíž je v tom, že auto z úvodní fotky nedostanete výhodně ani náhodou.

Základní verze s atmosférickou čtrnáctistovkou startuje těsně nad hranicí 300 tisíc korun, a to už je částka, při které takto velkému vozu odpustíte leccos. Horší materiály, průměrný podvozek a někdo možná i ty spáry na karoserii. To samé v bledě modrém bude platit pro model s přeplňovaným čtyřválcem 1.4 T-Jet o výkonu 120 koní za pořád vynikajících 367 tisíc. Za Octavii Combi se slabším litrovým tříválcem musíte nadto zaplatit dalších nejméně 106 tisíc.

TEST Lada Vesta SW Cross: Mnohem lepší, než by měla být!

Jan Mička

Testy

Jenže tento konkrétní diesel s DDCT nestojí 400 tisíc, ani 500 tisíc, ale se všemi příplatkovými položkami se jeho cena vyšplhala na téměř 615.000 Kč. Ne že by vám v Mladé Boleslavi nebo u konkurence nedokázali nabídnout ekvivalentní model o podobném výkonu ještě dráž, to snadno zvládnou. Jenže myšlenka levného auta se začne v takové situaci hroutit jako pověstný domeček z karet a ony zmiňované mezery v kvalitě zafungují jako další rozbušky v základech.

Tipo není zbytečné. Spoustě prakticky uvažujícím lidem snadno splní jejich představy o slušném poměru mezi cenou a užitnými vlastnostmi. Ale ne v provedení S-Design na osmnáctipalcových kolech a s automatem. Jeho největší síla je v teritoriu vymezeném 300 až 430 tisíci korunami a tam by mělo i zůstat, pokud nechce shořet jako papírový drak.