Mezi ojetými 4x4 roste zájem o Škodu Superb. Celkově vede Octavia

Účel to sice plní, ale hůře než fulltime. Hlavním úkolem Haldexu je být co nejvíc odpojený a zasahovat až když něco nastane, případně občas preventivně zásahovat např.při rozjezdu. Takže většinu jízdní doby je haldex akorát balastemTrvalé systémy jsou více preventivní protože pohánějí pořád a zároveň jsou jednodušší i spolehlivější

Důvodem, proč je Haldex většinu času rozpojený je to, že je to jen spojka a ne diferenciál, který by se dokázal vypořádat s různými otáčkami kardanu vůči hnací hřídeli při průjezdu zatáčkami.
Co se týká balastu, pak si haldex s trvalým 4x4, které je realizováno samosvorným mezinápravovým diferenciálem, nemá vůbec co vyčítat. Oba jsou stejným balastem po většinu doby, protože "terén" kterým se ta drsná osobní auta musí 99,9% svého života probíjet nevyvolává ani v jednom ze systémů potřebu nějaké dramatické akce.Klasický trvalý mechanický mezinápravový samosvorný diferenciál funguje pouze reaktivně a to až při nárustu rozdílu otáček / momentu. Rozhodně není preventivní, pouze jeho reakční doba je velmi krátká. Blbuvzdorné ano, preventivě nefunguje, a asi největší nevýhoda je drahá výroba samosvorné části diferenciálu, která způsobuje, že "se to nemontuje všude".Samosvorný diferenciál s elektronicky asistovaným mechanismem svornosti (nebo jak by se to dalo slušně česky pojmenovat) dokáže být i preventivní, protože zajistí sevření planetové převodovky uvnitř diferenciálu ještě dříve, než dojde k nárustu rozdílu otáček na hřídelích, protože o tom "ví" např. od čidel zrychlení nebo plyn. pedálu. Ale to jsme zase u spolehlivosti - elektronika + mechatronika = stejná rizika, že to nebude fungovat jako u Haldexu. Blbuvzdorné ano (apoň ten mechanický základ), preventivně funguje, drahá výroba zůstává.No a pak je tu Haldex a jeho aplikace všude možně. 4 kola to spojí, když je potřeba, na zadek se pak může nalepit 4x4 a zinkasovat za to od zákazníků peníze, funguje to tak, že to zákazníkům vyhovuje a hlavně pro výrobce to není až tak drahé. O jejich kačky jim jde vždy až v první řadě, takže žádný div, že se toto řešení ujalo a těší podpory výrobců.

rad: mýlíš se. Fulltime je preventivní především proto, že trvale rozděluje celkovou hnací sílu na všechna čtyři kola, takže jejich adhezní zatížení je mnohem menší než když stejnou sílu přenáší jen dvě kola. Systém závěrek nebo omezení svornosti fulltime difu je už jen třešnička na dortu.

Z perspektivy trvalého pohonu dává smysl uvažovat směrem, jak jsi naznačil a to ještě ze 2 různých hledisek.
Adheze - tam je přínos trvalého pohonu jasný, složená síla, která je na kolech k dispozici pro adhezi potřebnou pro projetí zatáčky není vpředu "oslabována" pod plynem celým momentem, ale jen jeho polovinou. Takže ke klouzání dojde později, respektive při vyšším výkonu motoru. Bavíme se o krizové situaci - typicky u normálních smrtelníků asi na sněhu, ledu, akvaplaningu atd. U spínaného řešení nepomůže nic jiného než ubrat, zato o sobě krize dá vědět dřív a ubrat pomůže víc. Opotřebení.
Polovina momentu jde přes přední, polovina přes zadní a ano, jsou systémy, které "umí" i jiný základní poměr 55/45. Z toho plyne, že namáhání poloos a kloubů vpředu je po většinu doby poloviční proti řešení, které "spojuje". A tady máš pravdu, že se dá nazvat preventivním účinkem, třeba na životnost kloubů, které jsou taky náročné na výrobu. Na druhou stranu kardan a celý zadek je 100% času pod tou druhou polovinou zátěže. To znamená, že na to musí být dimenzovaný hlavně z pohledu životnosti. A když se vrátím zpět ke spínanému řešení. Předek je dimenzovaný na 100%, protože v reálu to skoro celou životnost auta pod zátěží odkroutí sám. No ale ta auta vycházejí z aut 4x2, kde to tak prostě je, takže tam pro výrobce není žádný rozdíl. K tomu musí připočítat pouze "chabě" provedený kardan a celý zadní pajšl, který v nejhorším případě přenáší 100% momentu, takže z pohledu momentového namáhání to musí být festovní, z pohledu dimenzování na trvalé zatížení jsou nároky daleko menší, moment to nepřenáší za životnost auta skoro "nikdy". A zase jsme u těch peněz, které zákazníci nevidí - nákladů výrobce.Celé cvičení je o tom, proč se Haldexy prosazují na úkor technicky lepších systémů s diferenciály - protože peníze. Kontrolní na závěr, když už jsme se tak rozpovídali:Mám já v autě vůbec 4x4 ?
Pokud ano, jaký systém ?
Co na to Jan Tleskač ?Měj se.

rad: nesouhlasím, Haldexy se neprosazují kvůli peněz. I ten už hodně zjednodušený Haldex páté generace je pořád mnohem složitější a nátočnější na výrobu než třeba korunový samosvor Audi a navíc se absolutně neobejde bez řídicí elektroniky a spousty čidel. Důvod nasazení Haldexu je úplně jiný. Ale aspoň ti napovím, všimni si že se Haldex používá výhradně u aut s motorem napříč.

Tož motor napříč se do aut dává proto, aby všechny hřídele pohonu byly rovnoběžné a převodovka byla výrobně levnější - bez kolmého náhonu diferenciálu. Takže do takovéto konstalace dostat mezinápravový diferenciál znamená překopat převodovku někde v místě, kde je náhon předního diferenciálu. Jenž to asi moc dobře rozměrově nevychází nebo je to taková předělávka převodovky a možná i uložení motoru, že by to vyšlo moc draze. A zase jsme u těch peněz. Marketing chce mít možnost nabízet zákazníkům 4x4 a říct si o 10% ceny auta navíc, které za to je dostatečně velká skupina zákazníků ochotna zaplatit a chudáci konstruktéři a technologové to musí se skřípěním zubů nějak vyřešit co nejlevněji. Nemyslím si, že by mezinápravový diferenciál u motoru napříč nebyl technicky řešitelný, ale asi za cenu větších nákladů, než poměrně složitý a drahý Haldex, ale s minimálním zásahem do stávající převodovky, respektive celého předku auta. A tak nám vznikají kompromisy u značek, které primárně prodávají modely jako 4x2.
Mám takový pocit, že další generace Audi A6 už taky fasuje motor napříč, neodvážím se tipnout si, jestli se varianta 4x4 bude pořád jmenovat Quattro, systém, který si své jméno udělal na automobilových soutěžích. Někdy je odpoutání marketingových označení od jejich historických technických kořenů docela úsměvné, pro ty, kteří vědí.

Pravdu máš jen částečně, i vyvedení pohonu dozadu je u motoru napříč docela heblo navíc. Schovat do něj diferenciál by nebyl problém (několik aut ho skutečně i má nebo mělo), hlavním důvodem nasazení Haldexu je ale zamezení velkých ztrát na dvou pravoúhlých převodech. Proto se co nejvíc odpojuje a zapíná jen při krizi.

Tahle energeticky nevýhodná vlastnost je ale u obou způsobů uložení motoru stejná.
Motor podél má kolmý převod na přední diferenciál a pak zadní diferenciál. Oba přenášeji 50% momentu.
Motor napříč s mezinápravovým diferenciálem je vpředu nic a dozadu 2x kolmý převod přenášející 50% momentu. Takže energeticky to vychází nastejno.Motor napříč bez mezinápravového dif. musí mít spojku, jinak by to "nezatáčelo", není tam nic, co by diferovalo otáčky. Redukce ztrát na dvou kolmých převodech tím, že je skoro pořád rozepnuto a tím pádem se nepřenáší moment je z nouze ctnost. Nicméně i když je to z nouze ctnost, celkově řešení se spojkou je energeticky úspornější, než jakékoli řešení s trvalým pohonem 4x4. CO2-kaři bohužel tlačí nekompromisně a to je možná další z příčin šíření připojovaného zadního pohonu.Ještě mě napadá jedno neotřelé mechanicky jednoduché řešení spojky, které připojí zadek jen v době prokluzu předku. Místo Haldexu tam dát volnoběžku a převod od zadní nápravy na kardan dát o kapku do rychla proti pohonu zepředu. Po většinu času si bude volnoběžka cvrkat jak jízdní kolo, ale pokud začne předek naší Advanced low cost čtyřkolky hrabat, cvrček zasekne a popožene i zadek. Mám pocit, že rozdílem otáček kardanu a náhonu zadku si ty historické Haldexy vyráběly přetlak, kterým spojovaly spojku a fungovalo to bohužel ne úplně ideálně, zato téměř čistě mechanicky.Díky za podněty v diskuzi.

Jo, teoreticky ztráty vycházejí nastejno, ale právě proto Halex odpojuje aby ztráty u motoru napříč ještě snížiljiak tvoje řešení s volnoběžkou má dvě úskalí. Zaprvé by ten převod vpředu musel být výrazně dorychla aby se zadek nezapojoval sám už třeba v prudších zatáčkách (kdy se přední kola točí oproti zadním výrazně rychleji).
A za druhé by zadní pohon nefungoval při couvání.

Odpojovat u Haldexu je nutnost kvůli možnosti auto vůbec většinu času řídit. Zatáčet s autem, které má na suchu natvrdo spojený předek a zadek nejde, leda na hodně klouzavých pneumatikách, což není u pneumatik zrovna žádaná vlastnost. Energetická úspora z toho odpínání pak vypadne jako vedlejší efekt, který se ale náramně hodí. Takže podle mě je to obráceně, příčina je řiditelnost, ne úspory.Mimochodem možná ten jeden povinný kolmý převod a ztráty z něj u aut 4x2 s motorem podél je možná příčina toho, že se nové modely spíš přiklánějí k příčnému uložení, nebo je tam i něco jiného, jako třeba zabraný prostor v podélném směru, zabrané deformační zóny, věděl bys ? V minulosti si tím prošel Passat a teď myslím i ta A6.Cvrček na kardanu je už jen cvičení na odlehčení diskuze. Ale pro auta, co jezdí jen dopředu (a nejlíp v bahně) v by to fungovat mohlo.

Haldex stejně jako obdobné konkurenční výrobky neznají jen stavy plně odpojeno / plně sepnuto, ale jsou plynule řiditelné mezi oběma krajními polohami. Takže není problém přenos značného momentu při současném mírném prokluzu spojky a tím i zachování řiditelnosti. Mimochodem při jízdě rovně nemá spojka důvod prokluzovat prakticky vůbec, všechna kola se točí cca stejně.
Podle mě jsou hlavním důvodem plného odpojování přece jen ty ztrátyJinak přechod na motor napříč je z důvodu lepšího prostorového uspořádání (využití) auta. Faktem ale je že ani u svého obstarožního passatu B5 s podélným motorem si na nedostatek místa uvnitř absolutně nestěžuju

Jak jsem mohl pozorovat vývoj Haldexu, přešlo se ze systému úplně rozepnuto, sepnout v případě potřeby na systém trochu sepnuto, sepnout víc. Já si to vysvětluju tak, že tím chtějí odstranit "cuknutí" při aktivaci zadní části pohonu.
Energeticky si ale myslím, že to není úplně ono, protože trochu sepnuto pořád znamená, že v zatáčkách to musí prokluzovat a tím pádem se tam mění na spojce energie na teplo. Ale asi reagovali na kritiku skokového zapínání. Zvolili kompromis - o něco větší ztráty za lepší chování v případě potřeby.
Já mám octavii 2 s haldexem, počítám tak 2. generace, rok 2006. Celý pajšl se jim povedlo dostat pod kufr vzadu bez újmy na prostoru pro rezervu, jezdí to pěkně. Někdy v zimě to navozuje pocit, že je silnice až moc v pohodě a pak je problém brzdit. Ale znova bych to nechtěl, myslím tím žádné 4x4.
Pro mě to má spíš víc nevýhod - je to žravější a složitější, špatně se to auto opravuje, když už je potřeba.
Výhody to má, jsou užitečné, akorát je využiju tak málo, že mi nestojí zato. Jiní lidé, jiné preference, jejich volba jim vyjde jinak.
Za těch 10% ceny navrch se ale někdy příště nechám od výrobce obšťastnit jinými lákadly.

Jj, souhlas. Jiní lidé, jiné preference, třeba já bych už auto bez 4x4 nechtěl