Kapitoly článku:
Na palubě
Pojetí interiéru nijak nevybočovalo ze zvyklostí načrtnutých v řadách W126 a W201. Mimořádně jednoduchá a rovná palubní deska nesla ve své horní části výdechy ventilace a přístrojový štít s velkými a snadno čitelnými kruhovými stupnicemi, funkce obvykle dostupné v páčkách pod volantem byly integrovány do páčky jediné, vlevo. Hranatá středová konzole vynikala instalací rozměrných přepínačů a ovladačů, vždy pouze pro systémy přítomné na palubě konkrétního vozu, tedy žádné záslepky.
Interiér byl jednoduchý a odpovídal tehdejší modernizační vlně M-B zahájené třídou S (W126) v roce 1979
Zcela nová byla sedadla posunující míru komfortu typickou pro vozy Mercedes-Benz do dalších sfér. Sedadlo u řidiče bylo například opatřeno regulací výšky i sklonu sedáku, za příplatek pak vyhříváním, pneumatickou regulací tuhosti opěráku nebo všestrannou elektrickou seřiditelností s dvojicí pamětí (!).
Kombi nabídlo snadno přístupný a mimořádně objemný interiér
Účinná ventilační a topná soustava, převzatá z reprezentačního sedanu třídy S (W126), umožňovala plynulou, samočinnou regulaci teploty od 16 do 32 °C bez ohledu na vnější teplotu či jiné provozní okolnosti. Připlácet bylo možno za klimatizační soustavu nabízející zároveň možnost individuálně regulovat teplotu pro levou a pravou stranu interiéru. Průběh větrání, tehdy označovaného jako bezprůvanové, podporovaly výstupy v zadních blatnících v oblastech aerodynamického podtlaku.
Na předních i krajních zadních sedadlech byly samonavíjecí bezpečnostní pásy s předpínači spolupracujícími za příplatek na straně řidiče s airbagem ve volantu. Na zadních sedadlech byly zavedeny hlavové opěrky, jež bylo možno z místa řidiče v případě jejich aktuální nepotřebnosti sklápět do prostoru plata pod zadním oknem, aby nebránily výhledu.
Pokroková technika
Většina částí podvozku byla převzata z menšího typu Mercedes-Benz 190 (W201), principem se neliší a s ohledem na větší rozměry vozů W124 změnami prošly především rozměry jednotlivých prvků. Přední kola spočívala na výrazně rozvidlených spodních ramenech s přímo zapřenými krátkými vinutými pružinami a samostatných tlumičových vzpěrách McPherson.
Kabriolet se v řadě W124 objevil až v roce 1991
Také zadní náprava byla odvozena z řady 190. Jejím základem byla samostatná příčná nápravnice nesoucí na každé straně soustavu pěti ramen, a také zde byly vinuté pružiny a tlumiče umístěny samostatně. Samozřejmostí byly na obou nápravách příčné zkrutné stabilizátory, stejně jako kapalinové posilové brzdy s kotouči na všech kolech. Typické maticové řízení s oběhem kuliček (hřeben dostaly až „masařky“) mělo tři otáčky mezi rejdy a bezpečnostní sloupek volantu. Připlácet bylo možno za ABS.
Nová generace zážehových šestiválců (260 E a 300 E) byla výrazně lehčí, zachovala si ventily ve dvou řadách, ovšem přešla z rozvodů DOHC na SOHC
Co se motorů týče, značení tehdy ještě zůstávalo logické a přehledné. První dvě číslovky trojciferného označení vyjadřovaly objem motoru a doplňkové označení písmenem způsob přípravy směsi a později i druh karoserie (T pro kombi, CE pro kupé a kabriolet). Například 230 E tak byl sedanem se zážehovým motorem 2,3 l s nepřímým vstřikováním paliva a 200 TD kombíkem s vznětovým motorem 2,0 l.
Kupé bylo přímým příbuzným kabrioletu
Z řady W123 byly po sadě modifikací převzaty pouze zážehové čtyřválce 200 a 230 E a základní diesel 200 D. Nejdostupnější jednotka s objemem 2,0 l/80 kW dostala v rámci modernizace pro řadu W124 horizontální karburátor Stromberg 175 CD, elektronické zapalování a podtlakovou regulaci výchozí polohy škrticí klapky pro spolehlivou stabilizaci volnoběžných otáček za všech podmínek.
Modulární motory
Všechny ostatní zážehové motory pro W124 měly nepřímé elektronické vstřikování Bosch KE-Jetronic s řízením kombinujícím mechanickou a elektronickou regulaci. Mechanika řídila vše nejdůležitější, aby bylo možno s autem dojet i v případě výpadku elektroniky. Naopak elektronika se starala třeba o zastavování přísunu paliva při brzdění motorem nebo regulaci bohatosti směsi při zahřívání motoru nebo potřebě plného výkonu.
Šestiválcové provedení modulárního vznětového motoru s ventily v řadě slavilo v modelu W124 svoji premiéru
Zcela nové byly pro Mercedes-Benz W124 oba větší zážehové šestiválce, tedy verze 260 E a 300 E, jež se shodovaly kromě většiny jiných rysů také zdvihem. Oproti předchozí generaci motorů M-B této třídy se vrátily s rozvody z konfigurace DOHC na SOHC, tedy s jediným vačkovým hřídelem v hlavě, který ovládal sací i výfukové ventily (ve dvou řadách) přes vahadla a hydraulické vymezovače vůle.
Šestiválce měly litinový blok, hliníkovou hlavu a klikový hřídel uložený v sedmi ložiscích, písty, ojnice i blok samotný byly odlehčeny, účinnější chladicí soustava umožnila zmenšení průtokových prostorů pro chladicí kapalinu. Nový „třílitr“ tak byl i přes větší objem v porovnání s dosavadním šestiválcem 280 E o 5,7 mm nižší a o 43 mm kratší, ale především o plných 42 kg lehčí!
Mercedes-Benz E500 jako poslední podoba řady W124; v roce 1993 jí přinesl facelift přeznačení a první oficiální pojmenování třída E
Zákazníci měli na počátku výroby řady W124 k dispozici také trojici atmosféricky plněných vznětových agregátů OHC pro verze 200 D, 250 D a 300 D. Šlo o výsledky nové modulární konstrukce, v níž většina prvků těchto motorů byla shodná, nebo alespoň konstrukčně příbuzná. Všechny tři agregáty měly dokonce shodné hodnoty vrtání i zdvihu, takže lapidárně řečeno, objem motoru se zvětšoval prostým přidáním jednoho, nebo dvou válců.
Převodovky byly v řadě W124 zprvu standardně čtyř, nebo pětistupňové manuální, za příplatek čtyřstupňové samočinné.