Kapitoly článku:
- Krátce o faceliftu, vzhled, palubní deska
- Palubní systém, interiér, parkovací asistent, sedadla
- Místo vzadu, zavazadlový prostor, motor s kompresorem
- Hlučnější chod, dynamika, spotřeba, jízda
- Zadní náhon na sněhu, odhlučnění, zhodnocení, parametry
- Fotogalerie (všechny pořízené snímky)
Dynamické vlastnosti mercedesu jsou ovlivněny dvěma faktory: šestistupňovou převodovkou a hmotností. Motor má co do činění s téměř 1 500 kg, takže ačkoliv nabízí 141 kW, v praxi to není až tak znát. Pro svižnější akceleraci navíc řidič musí více sešlápnout pedál plynu, což ve mně zpočátku vyvolávalo dojem, že motor „nejede“. Musel jsem oprostit od neustálého srovnání s Octavií 1.8T, která na plyn reaguje lépe, resp. není nutné tolik mačkat pedál, aby motor začal táhnout. Navíc je auto o více než 150 kg lehčí. S tímto problémem – srovnáváním testovaného auta s autem, se kterým jsem jezdil předtím – se musím vyrovnávat docela často. Kromě toho srovnání s Octavií není na místě, je to zcela odlišné auto jak třídou, tak charakterem.
Pružnost:
- 60-100 km/h: 3 st. 5,5 s; 4 st. 7,5 s; 5 st. 9,5 s
- 80-120 km/h: 3 st. 5,8 s; 4 st. 7,2 s; 5 st. 8,7 s; 6 st. 11,6 s
Převody:
- 40: 2 - 3000; 3 - 2000
- 60: 2 - 4500; 3 - 3000; 4 - 2100
- 80: 2 - 6200; 3 - 4000; 4 - 3000; 5 - 2400; 6 - 1900
- 100: 3 - 5000; 4 - 3600; 5 - 2900; 6 - 2450
- 120: 3 - 6100; 4 - 4400; 5 - 3500; 6 - 3000
- 140: 4 - 5100; 5 - 4100; 6 - 3400
- 160: 5 - 4600; 6 - 3900
- 180: 5 - 5200; 6 - 4400
- 200: 5 - 5800; 6 - 4900
Příliš krátké kvalty
Na stovku se C230K dostane za 8,1 s, což je poměrně „slabota“, když uvážím, že stejně výkonné BMW 325i (mám na mysli současnou, nikoliv novou generaci) se na stovku dostane za 7,4 s. Pocitově je však mercedes silnější v nízkých otáčkách a má o něco lepší pružnost. To je dáno kratšími rychlostmi a šestistupňové převodovce; je možné lépe zvolit pracovní otáčky motoru. Na druhou stranu se docela uřadíte, protože dvojka je v 80 km/h už 500 otáček za maximálním výkonem, trojka se rozjede sotva na 120 km/h atd. Při ostřejší jízdě na okreskách je nutné hodně pracovat s řadičkou. Naopak výhodou šesti rychlostí je nižší spotřeba na dálnici, šestka točí při 140 km/h necelých 3 500 ot. a spotřebu tak lze dostat pod devět litrů. S pěti rychlostmi by byly otáčky jistě vyšší a spotřeba tím pádem rovněž. Pokud jde o zvuk, BMW 325i jasně vede, šest válců v řadě je holt šest válců v řadě.
Krátké kvalty mě v mercedesu příliš nenadchly, z tohoto pohledu by byla pětistupňová převodovka poněkud lepší volbou. Už jen proto, že motor se nedá pořádně vytočit, nahoru musím řadit dost brzy – při svižné jízdě je nutno řadit trojku už v sedmdesáti, trojku ve 110 km/h atd. Skoro jsem si připadal jak v autě s nafťákem. Zastávám názor, že u tak silného motoru šest kvaltů spíše škodí, než pomáhá; vícestupňové převodovky mají spíše smysl u slabších motorů, aby bylo možné udržovat motor v otáčkách, kde má více „síly“. Motor, který zabírá dobře odspodu, což C230K bezesporu je, kvalt navíc nepotřebuje. Na druhou stranu mnozí řidiči vícestupňové převodovky preferují a ruka spočívající neustále na řadičce jim nevadí. Škoda, že si kupující nemůže vybrat… Ještě poznamenám, že motor má velmi slabou brzdící schopnost, takže pokud sundáte nohu z plynu, skoro nic se nestane; je to takřka stejné, jako by vůz jel na volnoběh.
Téměř za deset
Výrobce udává spotřebu 12,6 l ve městě, 6,7 l mimo město a 8,9 l kombinované spotřeby. S mercedesem jsem najezdil standardních 800 km, z toho 400 km po dálnici, 200 km po městě a 200 km mimo město. Celková spotřeba se dostala na 9,8 l, na dálnici při jízdě na tempomat 140 km/h činila devět litrů, město si vzalo poměrně slušných 12 l, dynamická jízda po okreskách 13 l a jízda lehkou nohou osm a půl. Věřím tomu, že za hezkého počasí by se spotřeba nepatrně zvýšila, protože na mnoha silnicích jsem musel nohu na plynu krotit, abych situaci na mokré nebo zasněžené vozovce ustál. Celkově je spotřeba na osmnáctistovku docela vysoká, v úvahu je ale nutné vzít, že motor má více než 190 koní a že se potýká s jeden a půltunovým vozem. V neprospěch motoru hrály také nízké teploty a špatný stav vozovek, kvůli čemuž jsem nemohl plně využívat svých návyků úsporné jízdy.
Proč šestiválec?
Zde trochu odbočím a zastavím se u verze C240. Ta má pod kapotou véčkový šestiválec s objemem 2.6 l a výkonem 125 kW. Ten stojí o 67 tisíc víc než C230K, přitom má o dost horší dynamiku (rozdíl ve zrychlení na stovku je více než sekunda) a o dost vyšší spotřebu – 10,7 l místo 8,9 l. Jedinou výhodou motoru je jistě kultivovanější a hlubší zvuk, který více odpovídá charakteru limuzíny. Je to ale draze zaplacená výhoda oproti většímu počtu negativ. Nedivil bych se proto, kdyby tato verze neměla mezi zákazníky patřičný úspěch; model C200K se shodnou dynamikou stojí o 106 tisíc méně a spotřebu má o více než dva litry na sto km nižší. Současně stojí za to podotknout, že po faceliftu byly výrazně sníženy ceny modelů C200 CDI a C220 CDI (90 a 110 kW), což byla reakce na 900tisícový limit na odpis vozu z daní. Model C180K stojí stejně jako C220 CDI, tedy 899 tisíc.
Jedinou skutečnou výhodou C240 je dle mého možnost pořídit si pohon všech kolo 4Matic; ten lze v současné době dodat jen k šestiválcovým benzínům a to pouze s automatem. S manuálním šestikvaltem lze koupit pouze verzi s pohonem zadních kol.
S lehkých driftem
Součástí faceliftu bylo již zmíněné vylepšení jízdních vlastností. Do základu se místo 15" kol dostaly 16" kola 205/55 R16, podvozek dostal sportovnější naladění a nová ložiska na obou nápravách, vylepšen byl zadní stabilizátor a rozchod kol zvětšen o 12 mm. Agilnější reakci na řidičovy choutky přispívá přímější řízení, která má celkově lepší odezvu. Zkrátka z dřívější komfortní limuzíny se stalo ryzejší sportovní náčiní a jízdní vlastnosti se nyní mohou směle rovnat současnému trojkovému BMW. Posilovač je perfektně sladěn s podvozkem, reakce nemají žádné zpoždění, naladění je spíše tužší než měkčí, což přispívá k pocitu lepší ovladatelnosti. Auto se při vyhýbacích manévrech naklání jen minimálně a prudké změny směru jízdy podvozek v žádném případě nevyvedou z míry. Jízdní vlastnosti céčka patří k tomu nejlepšímu ve třídě, čemuž přispívá i vhodné rozložení hmotnosti – ostatně to je obecná vlastnost vozů s motorem vpředu a pohonem vzadu, motor se totiž nenachází před přední nápravou, ale kousek za ní (i když ne tak vzadu jako u BMW).
V zatáčkách je mercedes příkladně stabilní, má limity dále než by většina řidičů chtěla sama okusit. Na dobrou přilnavost mají vliv také 17" litá kola s kvalitními pneumatikami. Vůz je velmi dlouho neutrální, na limitu se jeho charakteristika mění na lehce nedotáčivou. Zatímco u předního náhonu stačí v takovém případě ubrat plyn, u zadního náhonu je naopak lepší (a více adrenalinové) plyn přidat – tím zadní kola začnou předbíhat ta přední a nedotáčivost bude „zneutralizována“. Samozřejmě pokud to přeženete, může se stát, že záď dostane vůz do přetáčivého smyku. Zejména teď na mokrých a zasněžených vozovkách to nebyl žádný problém. A motor je dost silný na to, aby se záď utrhla i na suchu. Zkrátka pokud si se zadním náhonem rozumíte, dokážete zatáčku projet rychleji než s předokolkou, je ale dobré vědět, co dělat v případě přetáčivého smyku (mě se osvědčilo kontra a vyšlápnutí spojky).