Před 40 lety byl představen luxusní Mercedes-Benz 450 SEL 6.9. Měl plynokapalinové pérování a největší motor, jaký se tehdy do evropského osobního auta montoval…
Ve velkém stylu
Když byl na sklonku roku 1972 představen Mercedes-Benz W116 (oficiálně až v Ženevě následujícího roku), stal se prvním modelem dodnes pokračující tradice stuttgartské vlajkové lodi S-Klasse. Byl to velký, mimořádně komfortní sedan, jenž do nabídky Mercedes-Benz zavedl nový design s vodorovnými svítilnami vpředu i vzadu, zároveň šlo o vůbec první sériový vůz, jenž mohl být opatřen soustavou ABS (tehdy A-B-S), vyvinutou koncerny Teldix a Bosch.
Mercedes-Benz 450 SEL 6.9: nová dimenze síly a luxusu
Řadě W116 jsme se věnovali již dříve, takže nejdůležitější progresivní prvky těchto vozů včetně řady moderních rysů aktivní a pasivní bezpečnosti jsme již shrnuli. Zatímco odborná i laická veřejnost zůstávala v úžasu, koncern DaimlerBenz záhy vynesl další trumf, jenž řadu W116 pozvedl do nových výšin: vlajkovou lodí celé nabídky se stal model 450 SEL 6.9, jenž slavil svoji premiéru na ženevském autosalonu v roce 1974.
V letech 1975 až 1981 vzniklo jen několik set těchto unikátních strojů, jež reprezentovaly to nejlepší, co v dané době automobilový průmysl a technologie nabízely. Na první pohled se model Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 od levnějších verzí nově zavedené S-Klasse (W116) v podobě typů 280, 250 a 450 nelišil, to nejzajímavější se však skrývalo pod karoserií…
Největší motor v Evropě
Srdcem vozu se stal mohutný vidlicový osmiválec, jenž byl v půli sedmdesátých let tím největším agregátem, jaký se v Evropě montoval do cestovních automobilů. Ba co víc, větší motory se tehdy vyráběly pouze v USA, nikde jinde! Logem slibovaných 6,9 l objemu sice nenabízel, ale skutečných 6 834 ccm bez problémů deklasovalo i osmiválec Rolls-Royce s tradičním objemem 6 750 ccm.
Také interiér byl přinejmenším impozantní...
Tento agregát vznikl adaptací osmiválce 6.3, zavedeného do výroby v roce 1963. Převrtáním masivního bloku ze 103 na 107 mm byl objem navýšen z 6 332 na zmíněných 6 834 ccm. Kompresní poměr byl naopak snížen z 9,0 na 8,8:1 (postačil tedy benzín s nižším oktanovým číslem), výkon přesto narostl z 250 na 286 koní (185, resp. 211 kW). Nejvyšší otáčky, hlídané regulátorem na rozdělovači, narostly na 5 200 ot./min. Točivý moment nabyl o 50 na celkových 550 Nm, i přes marginální nárůst zdvihového objemu tedy vzrostly výkonové parametry skutečně výrazně.
S pohotovostní hmotností 1 935 kg činila výkonová hmotnost jen 6,8 kg/k. Motor prošel celou řadou dalších výrazných modifikací, mezi nimiž ční zejména použití nového nepřímého vstřikování. Mechanický systém Bosch K-Jetronic, osvědčený tehdy již ve vozech Porsche 911, nahradil dosud používané elektronické i mechanické soustavy, jež tehdy Mercedes-Benz na svých špičkových vozech využíval.
Nová generace
V aplikaci na modifikovaném osmiválci M-B představoval K-Jetronic novou etapu, neboť nešlo o zařízení vysloveně mechanické, ale ani elektronické, tedy co do řízení vstřikování. Množství paliva vstřikovaného před ventily totiž přímo regulovaly výchylky kruhové destičky v sacím traktu podle množství nasávaného vzduchu. Páka na destičce na jejím opačném konci působila na ventil ovládající přísun paliva.
Dobové snímky naznačující řezy motorem i princip funkce kapalinových vymezovačů vůle ventilů
Dalším výsostným prvkem ventilových rozvodů OHC byly hydraulické vymezovače vůle, jež ve své době nebyly vůbec běžné, a vy se na princip jejich funkce můžete podívat díky snímkům z dobového tiskového materiálu. Ale výčet zajímavostí motoru „6.9“ tím nekončí. Osmiválec ve verzi 6.3 byl pro zástavbu pod celkem nízkou kapotu nového S-Klasse příliš vysoký, a tak za vlast padla olejová vana. Na její místo nastoupilo prostorově hospodárnější mazání se suchou klikovou skříní, známé z moderních supersportovních a závodních motorů.
Ačkoli se to na první pohled možná nezdá, konstruktéři dbali také na aerodynamiku
Olejová náplň pojala 12 l maziva, přičemž interval jeho výměny činil nezvykle vysokých 15 000 km. Cílem všech modifikací osmiválce bylo nejen zvýšení výkonu a snížení spotřeby, ale také omezení nároků na údržbu, například tranzistorové zapalování odbouralo potřebu seřizování předstihu zážehu.