Předchůdce třídy C byl dlouho odkládaným projektem, z „Baby Benzu“ se nakonec stal světový hit i úspěšný sportovec.
Myšlenka na kompaktní model provázela značku Mercedes-Benz dlouhá desetiletí, dle dostupných pramenů se objevila již ve 20. a 30. letech minulého století. Jejím výsledkem byl typ W 15 (Mercedes 170, 1931 až 1936) a opět byla ke zvážení v letech padesátých. Ale automobilka vlastně neměla valnou potřebu vyrábět něco menšího, jednoduššího, dostupnějšího, méně luxusního. Změna nastala v sedmdesátých letech, kdy byl v USA v návaznosti na ropnou krizi vyhlášen v rámci Zákonu o čistém ovzduší soubor pravidel Corporate Average Fuel Economy (CAFE). Ten určoval maximální flotilovou spotřebu vozů, která se měla od roku 1978 dramaticky snižovat. Výrobci, kteří ji překročili, byli finančně penalizováni.
Pro rok 1985 šlo o 8,3 l/100 km a zatímco japonským automobilkám s jejich úspornými vozy rostly začátkem 80. let prodeje o více než 200 procent, americkým prodeje klesly téměř o třetinu. Evropské automobilky si vedly vcelku dobře, spotřebu se jim podařilo snížit a prodávaly téměř dvakrát tolik vozů. Do tohoto prostředí měl vstoupit nový model Mercedesu s označením W 201, jehož charakteristiky definoval již začátkem roku 1974 tehdejší šéf vývoje, profesor Hans Scherenberg: „Je jasné, že se musí jednat o typický Mercedes-Benz. Proto nemůžeme dělat příliš mnoho kompromisů, pokud jde o kultivovanost, bezpečnost a s tím spojené vlastnosti vozů Mercedes-Benz. Cílem tohoto produktu není proniknout na trhy střední kategorie, které jsou již řadu let obsazeny značkami jako Opel a Ford. Model 201 se od nich má navíc záměrně odlišovat charakteristikami značky, které zákazníci očekávají v oblasti kvality, bezpečnosti a kultivovanosti,“ znělo zadání.
A to bylo beze zbytku splněno. Když se auto představilo zástupcům světového tisku v listopadu 1982 ve španělské Seville a 8. prosince téhož roku v dealerstvích, nikdo nešetřil chválou. Karoserie byla dílem Bruna Sacca a Petera Pfeiffera, podle nichž měl i „Baby Benz“ vypadat jako Mercedes, ale ne jako zmenšenina třídy S. Vznikl tak jednoduchý a mladistvý design s nízkým koeficientem aerodynamického odporu a nadčasovými proporcemi.
Tradiční silná stránka značky, tedy bezpečnost, byla podpořena řadou opatření. Například zadním zavěšením multi-link s pěti rameny, které precizně kontrolovalo polohu pneumatik a stejně jako přední náprava drželo kola v lati při zrychlování, brzdění i zatáčení. Výsledkem byly předvídatelné a neutrální jízdní vlastnosti s velkou rezervou pro krizové momenty. Vysoká byla také úroveň pasivní bezpečnosti – údajně srovnatelná se soudobou třídou S a stále na skvělé úrovni i při nárazových zkouškách s překryvem téměř deset let po premiéře. Poprvé se zde objevuje nosná konstrukce vidlice z vysokopevnostního plechu.
Civilní benzinové motory zastupovaly čtyřválce řady M 102 o objemu 1,8, 2,0 a 2,3 litru plus šestiválec M 103 o objemu 2,6 litru – výkonem sahaly od 66 po 122 kW. Naftové verze 190 D měly v čtyřválcové formě objem 2,0 litru (53 a později 55 kW) a 2,2 litru (54 kW), pětiválcové 2.5 byly k dispozici bez turba (66/69 kW) i s přeplňováním (90/93 kW). Sportovní náčiní zastupovaly benzinové čtyřválce 2.3 16v (125, 130 a 136 kW) a 2.5 16v, přičemž poslední jmenovaný měl ve vrcholné formě Evolution II výkon 173 kW. Vznikla také dvousetkusová série od AMG s šestiválcovým motorem 3.2 o výkonu 172 kW.
Sportovní čtyřválcová provedení se stala základem úspěchu 190 v šampionátu DTM, kam s nimi od roku 1986 nastupovali soukromníci a AMG oficiálně od roku 1988. Mercedes zde získal v letech 1991 a 1992 pohár konstruktérů a se 190 E 2.5 Evolution II se v roce 1992 stal šampionem Klaus Ludwig. Kvality svižného provedení si Mercedes ověřil již v srpnu roku 1983, kdy vyslal tři 2.3 16v na ovál Nardo, kde se měly pokusit o rychlostní rekord na 50.000 kilometrů. A podařilo se. Dva vozy (třetí měl poruchu a tím pádem zdržení) jezdily mezi 11. a 21. srpnem po dobu 201 hodin, 39 a 43 sekund průměrnou rychlostí 247 km/h. Během přestávek docházelo k výměně pneumatik, oleje a filtrů i seřizování ventilových vůlí, traduje se také, že vozy měly lehce upravenou kapotáž, vymontovaný větrák chladiče, chyběla jim zpátečka a také posilovač. Seděly o 15 cm blíže k asfaltu a nádrž měla kapacitu 160 litrů. I tak šlo skvělý výsledek.
W 201 se vyráběla v Sindelfingenu a později i v Brémách, kde speciálně pro ni vznikl závod Nordwerk Im Holter Feld – svého času nejmodernější na světě. Například se zde vůbec poprvé v automobilovém průmyslu montovaly nápravy automaticky. Do této továrny investoval Daimler-Benz AG 1,4 miliardy marek, do té doby šlo o nejvyšší jednorázovou investici svého druhu. Kuriozní kapitolou v životě Mercedesu 190 je přibližně rok 1987, kdy severokorejský režim splašil několik exemplářů, v bídné kvalitě je okopíroval a prezentoval jako vůz Kaengsaeng 88. K sériové výrobě ale nakonec nedošlo. Poslední kus byl vyroben v továrně v Brémách v srpnu roku 1993, měl pořadové číslo 1.879.629.