McLaren F1 (1992-1998): Nejrychlejší na světě

McLarenu přestaly stačit úspěchy ve formuli 1. Chtěl být nejrychlejší i mezi supersporty. Povedlo se...
Seznam kapitol
  1. Vývoj a konstrukce; úspěchy v závodech
  2. GT a LM: Ještě lehčí a výkonnější; Rychlostní rekord (video)
  3. McLaren F1 (1992-1998): Kompletní fotogalerie

Zprávy o tom, že se na Albert Drive ve Wokingu chystá pořádně rychlé silniční auto, začaly probleskovat tiskem už v osmdesátém osmém roce. Cílem inženýrů a konstruktérů bylo vytvořit nejlepší sporťák na světě, jak jinak? 

Společnost McLaren Cars Ltd. byla založena už 17. března 1989, projekt oficiálně spustili ale až v březnu 1990 a v červnu 1991 byl definitivně schválen. 

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
McLaren F1 na oficiálních dobových fotografiích – možná si je pamatujete z tehdejších časopisů; vpravo je vůz, který dlouho vlastnil Rowan Atkinson (Mr. Bean, Černá zmije…)

Po konstrukční stránce přípravám velel Jihoafričan Gordon Murray, známý svým působením ve formuli 1. Navrhl třeba supernízký a neúspěšný Brabham BT55 (1986), poté si našel právě přístřeší u McLarenu. První pojízdný podvozek dostal jméno Albert podle sídla firmy.

Motor poskytlo BMW

McLaren F1 se oficiálně světu ukázal 28. května 1992, šlo ale ještě o prototyp XP1. Označení evokovalo královnu motoristického sportu, není tedy divu, že jej „automobilka“ prezentovala při Grand Prix Monaka... Vývoj tedy trval zhruba dva roky. I na dnešní poměry je to velmi krátká doba.

Supervůz vyvolal takový ohlas, že desítka klientů okamžitě složila zálohu ve výši 106 tisíc liber. Věděla proč, technika byla špičková a design též. Čtyřventilový vidlicový dvanáctiválec s rozvodem DOHC objemu 6064 cm3 byl uložen podélně uprostřed, tedy před zadní nápravou. Dnes se to zdá paradoxní, ale nenesl značku Honda (z jejího projektu V12 sešlo), ani Mercedes-Benz, pocházel z dílen BMW Motorsport.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Gordon Murray jako pasažér a Ron Dennis za volantem F1; nastupování nebylo jednoduché, protože řidič seděl v ose auta

Atmosférický celohliníkový agregát typového označení S70 s hmotností 266 kg měl proměnné sání VANOS, vačky poháněné řetězem a poskytoval maximální výkon 461 kW/7400 min-1. Startoval se tlačítkem. Murray neváhal použít ani drahé materiály typu titanu a zlata, to nejlépe z motoru odvádělo teplo.

Speciálně vyvinutá šestistupňová přímo řazená převodovka přenášela přes tříkotoučovou karbonovou spojku AP točivý moment 651 N.m/5600 min-1 na zadní kola. Spojka ale při brutálnějším zacházení vydržela maximálně 5000 km. Trakci napomáhal samosvorný diferenciál Torsen. Elektronika včetně vstřikování a zapalování pocházela z vlastních řad, nesla značku TAG.

McLaren prozradil jízdní výkony hypersportu P1, na tahu je LaFerrari

McLaren prozradil jízdní výkony hypersportu P1, na tahu je LaFerrari

Podvozek s rozvorem 2718 mm používal dvojité lichoběžníkové závěsy, tlumiče z lehké slitiny a vinuté pružiny, vpředu se nacházel příčný zkrutný stabilizátor. Sedmnáctipalcová kola obouvala pneumatiky Goodyear Eagle F1, případně Michelin SX-MMX3.

Základ konstrukce představoval karbonový monokok, silniční verze měla ještě vpředu pomocný rám. Kompozitová skořepina sestávající z 94 částí vážila pouhý metrák, tedy 100 kg, a práce na prvním kusu si vyžádaly šest tisíc hodin. Až doposud používaly supersporty v drtivé většině tradiční trubkový prostorový rám (třeba Ferrari F40), případně dokonce bezrámovou konstrukci se samonosnou karoserií (Porsche 959). McLaren měl však s využitím uhlíkových kompozitů přebohaté zkušenosti, vždyť s nimi ve F1 začátkem 80. let přišel jako úplně první.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
McLaren F1 se lišil od většiny supersportů své doby už samotnou konstrukcí – místo trubkového rámu nebo samonosné karoserie měl monokok z uhlíkových vláken

Také 4292 mm dlouhá, 1820 mm široká a 1140 mm vysoká klínovitá karoserie byla vyrobena právě z nich, dopředu vzhůru výklopná dvojice křídlových dveří vážila 7 kg. V krátké nízké přídi byly umístěny dvě dvojice světlometů, zadní sklo bylo rozděleno na dvě poloviny.

Jen 1140 kg lehké auto se rozjelo na famózních 372 km/h a z klidu na stovku sprintovalo během 3,3 s, stošedesátku pak zvládlo za 6,3 s a dvoustovku za 10,6 s. Z devadesátilitrové nádrže ubýval benzin velmi rychle...

McLaren 675LT je lehčí a silnější sourozenec 650S s větším zadkem

McLaren 675LT je lehčí a silnější sourozenec 650S s větším zadkem

Vyspělá aerodynamika včetně výsuvného zadního štítu optimalizovala přítlak ve vysokých rychlostech, dva ventilátory se staraly o přísavný efekt. Hřebenové řízení i brzdy postrádaly posilovač, o ABS, kontrole stability, trakce, protiprokluzu a dalších elektronických  vymoženostech nemluvě. McLaren byl čistě řidičským autem a Gordon Murray v něm nic takového nechtěl. Do vrtaných kotoučů se zakusovaly čtyřpístkové třmeny Brembo.

Třímístný kokpit

McLaren F1 měl velmi zajímavé uspořádání kokpitu. Pilot seděl uprostřed za tříramenným volantem Nardi a nad titanovými pedály, místa pro oba spolujezdce byla posunuta více vzad. Mezi nimi se nacházel malý zavazadelník, kam bylo možné odložit drobnosti. Sedačky vždy pokrývala kůže.

Nastupování dovnitř nebylo snadné. Doporučovalo se z levé strany, kde nepřekážela řadicí páka. Konfigurace se třemi samostatnými sedadly nepředstavovala žádnou novinku, ale kupříkladu francouzská Matra-Simca Bagheera měla všechna sedadla v jedné rovině a řidič seděl na „správné“ straně. Audio s desetidiskovým měničem CD dodával Kenwood a muselo přehlušit a potlačit řev dvanáctiválce, aby si tříčlenná posádka mohla hudbu náležitě vychutnat...

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Jen 1140 kg lehké auto se rozjelo na famózních 372 km/h a z klidu na stovku sprintovalo během 3,3 s, stošedesátku pak zvládlo za 6,3 s a dvoustovku za 10,6 s

Jediný standardní komfortní prvek výbavy představovala klimatizace. Výbava byla jinak individuální, vyžadovala návštěvu klienta v továrně, kde se sešel se samotným konstruktérem. Ke konci produkce se dal objednat i aerodynamický kit High Downforce Package s velkým zadním křídlem. 

McLaren F1 postrádal kvůli použití pětačtyřicetiprocentních pneumatik s rozdílnými šířkami 235 mm vpředu a 315 mm vzadu rezervu, místo ní měl lepicí sadu. V případě havárie či poruchy byl schopen odeslat patřičnou informaci do centra firmy. Pochopitelně ještě přes integrovaný modem. První zákazník obdržel svůj vůz v prosinci 1993 a zaplatil za něj věru nemalých 540 tisíc liber. Všichni následně dostali nejen sadu titanového nářadí, ale i manuál s ručně kreslenými a částečně barvenými skicami, diagramy a průhledovkami Marka Robertse. V jeho případě se jedná o sběratelský unikát, o vozech samotných to platí samozřejmě také.

Úspěchy v Le Mans

Závodní speciály GTR vážily jen 1050 kg, používaly zprvu třeba lehčí hliníkovou převodovku, karbonové kotouče místo ocelových a osmnáctipalcová kola, také předpisovou stolitrovou nádrž. Motor dával 474 kW/7400 min-1 a 715 N.m ve 4500 otáčkách.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Závodní verze GTR měla výkon 474 kW (645 k) a McLaren ji stihl vyvinout za tři měsíce

Vyjely na okruhy vytrvalostních klání v polovině 90. let, po pouhých třech měsících vývoje. Dětské nemoci je však nesužovaly. Deštěm zmáčenou čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans ovládla trojice stáje Kokusai Kaihatsu Racing (Lanzante Motorsport) JJ Lehto/Yannick Dalmas/Masanori Sekiya, ujeli 298 kol. Do první pětky celkového pořadí se vešla ještě další trojice mclarenů.

McLaren P1 GTR za 70 milionů nesmí na silnici

McLaren P1 GTR za 70 milionů nesmí na silnici

Andy Wallace a Derek a Justin Bellové se žlutozeleným vozem s logy Harrods týmu Davida Priceho skončili třetí. Sekiya se stal vůbec prvním Japoncem, který dostal na okruhu La Sarthe na nejvyšším stupínku kolem krku vavřínový věnec.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
McLaren F1 GTR z r. 1995; o rok později si změny předpisů vynutily změnu objemu motoru na rovných šest litrů; hmotnost klesla až na 915 kg 

Značka tak zůstává jedinou, která v historii získala tzv. Trojkorunu: vítězství ve třech nejprestižnějších automobilových závodech naší planety. Počítají se sem i VC Monaka a 500 mil v Indianapolis. McLaren si auta se startovními čísly 59 (podvozek 01R) i 51 (06R) ponechal, najdete je přímo v jeho vlastním Technology Centre ve Wokingu.

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Vývoj a konstrukce; úspěchy v závodech
  2. GT a LM: Ještě lehčí a výkonnější; Rychlostní rekord (video)
  3. McLaren F1 (1992-1998): Kompletní fotogalerie
Test Hondy CB650F: Slušná dávka adrenalinu pro každý den

Test Hondy CB650F: Slušná dávka adrenalinu pro každý den

Výkon vyčtený z technických tabulek vás neuchvátí, ale nenechte se vysmát. S touhle motorkou se vyřádíte jako s málokterou jinou. Vypadá skvěle, je dokonale ovladatelná, je za rozumný peníz a vhodná i pro začátečníky. A pokud chcete, pojede s vámi tak, že vám adrenalin bude stříkat z uší ještě hodně dlouho po tom, co ji zaparkujete doma v garáži.

dnes | Michal Žďárský
Test Mercedesu třídy S po faceliftu: Vyšel návrat k řadovému šestiválci?

Mercedes-Benz S400d

Naší recenzí tentokrát prošel Mercedes nejvyšší řady s nejsilnějším vznětovým motorem, které se kdy montovaly do osobních vozů této automobilky.

13.  10.  2017 | Milan Lažanský | 10 příspěvků
Test Suzuki Swift SHVS: Tady elektromotor rozhodně dává smysl!

Suzuki Swift SHVS

Naší recenzí prošla nová generace Suzuki Swift. Vyzkoušeli jsme ji v mild-hybridní variantě.

4.  10.  2017 | Milan Lažanský | 16 příspěvků