Kapitoly článku:
Dvouválcová
Přestože to vnější tvary prakticky nenaznačují, druhá generace Mazdy CX-5 má se svým předchůdcem docela hodně společného. Kromě (samozřejmě notně přepracované) platformy s identickým rozvorem také pohonné jednotky, a to včetně inkriminovaného vrcholného čtyřválce. Ani Skyactiv-G o objemu 2,5 litru ale zcela stejný není.
Na rozdíl od koncernu VW se Japonci třeba vůbec nechlubí tím, že i jejich motor má systém deaktivace dvou válců pracující při částečném zatížení. Podle tvůrců to přispívá efektivitě provozu, což si ještě rozebereme, ale v jistém ohledu vypínání dvou krajních válců poněkud zpomaluje reakce motoru na plyn.
Zkuste si lehké ploužení do sto třiceti, s otáčkami v rozmezí od 1200 do 4000 a zlehka přidejte. S ohledem na relativně velký objem a způsob plnění byste čekali okamžitou odezvu, ona ale jaksi nepřichází. Chviličku čekáte, a přestože to není nijak protivné, přehlédnout se to nedá. Pokud se chcete nevýrazným reakcím vyhnout, musíte zkrátka přišlápnout plyn důrazněji, aby elektronická udělátka jednoznačně pochopila vaše úmysly a zapojila do hry všechny spalovací prostory. Pak auto umí vyrazit podle očekávání, i když drobné zaváhání zcela nevymizí.
V čem tato pohonná jednotka naopak exceluje, je její kultivovanost. Mazda se odhlučněním svých motorů příliš netrápila, po menších výtkách na tuto adresu si ale sáhla do svědomí a dlužno dodat, že velmi správným způsobem. K akustice elektromobilu má (naštěstí) daleko, čtyřválec je však opravdu tichý, jeho zvuk proniká do interiéru jen vzdáleně, a pokud už musíte vyhnat pavouky z výfuku, mechanický zvuk je nevtíravý a poslouchá se příjemně.
Pokud jde čistě o dynamiku, pocitově se zdá být Mazda lepší, než naznačují tabulky. Oficiálně potřebuje tohle auto přes devět sekund, aby se dostalo na stovku, což je při vší úctě naprostý průměr, respektive docela nezajímavý údaj, jenže lineární nárůst výkonu, rozsah využitelných otáček i zmiňované audio z toho všeho dělá poněkud zajímavější, lépe řečeno emotivnější zážitek. To samé bude platit při jakémkoli přesunu, bude ale záležet na jízdním stylu.
Pokud pojedete klidně a necháte se dojímat spíše okolní krajinou než samotným autem, dost možná vám ostřejší reakce na plyn chybět nebudou. Co jsem ale i v takových chvílích postrádal, byla nenucenost při náhlé potřebě zvýšit tempo.
V benzínové CX-5 nestačí prosté ťuknutí do plynu, aby se dostavil očekávaný zátah. Ten dostanete až nad hranicí 4000 otáček za minutu a problém byl v tom, že standardní šestistupňový automat nespolupracoval tak, jak by asi měl. Nechci paušalizovat, opravdu to nemusí být problém všech CX-5 s tímto motorem. Jenže tento konkrétní kus měl k ideálu hodně daleko a jinou zkušenost s tímto modelem nemám, takže mi přijde fér podělit se s vámi o všechny dojmy.
Převodovka nejenže dost často přemýšlela na můj vkus příliš dlouho, jestli má podřadit o jeden nebo dva stupně, ale kamarádi se z nás za ten týden nestali i z jiných důvodů. Vadilo mi její občasné škubání a sporadicky nedokázala kvůli pomalu padajícím otáčkám motoru jemně zařadit na vyšší kvalt i v momentě, kdy měla být její práce prakticky nepostřehnutelná.
Při svižnější jízdě a manuální volbě stupňů (mimochodem s podřazováním logicky aktivovaným pohybem kratičké páky voliče vpřed) fungovala naprosto bezproblémově, v jakékoli jiné situaci se však připomínala až příliš často.
Přestože jsem si k pohonu Mazdy vytvořil především kvůli ne zrovna přesvědčivému automatu tak trochu ambivalentní vztah, k celkově pozitivnímu vyznění přispívá i fakt, jak čtyřválec umí nakládat s palivem. Možná to není nejúspornější benzínové SUV na trhu, ale průměrná spotřeba jen lehce překračující hranici osmi litrů na sto kilometrů nevyznívá i s ohledem na hmotnost atakující 1,7 tuny špatně.
Ve městě se připravte, že atmosférická jednotka odčerpá z nádrže kolem deseti litrů, a když začnete za městem zkoumat v zatáčkách schopnosti podvozku, tak na každých 100 km ubyde z nádrže klidně patnáct až sedmnáct litrů benzinu. Ani tak to ale na daný způsob jízdy není mnoho. Přeplňovaný downsizingový agregát bere v podobných situacích ke dvaceti šmahem ruky, tedy vlastně pravé nohy, navíc s převahou meziměstského provozu umí CX-5 jezdit poklidným tempem i do sedmi litrů.
Zábavná
Pokud jste při zmínce o pokusu prohnat tento vůz na náročnějších silničkách pozvedli obočí i s poznámkou, kdo bude proboha s SUV jezdit podobným stylem, je vaše reakce adekvátní a správná. Normální člověk, respektive asi většina majitelů CX-5, to zkoušet nebude. Pokud ale víte, co umí oddělení této firmy odpovědné za podvozky, pak je zkoušení podobných nepřístojností téměř povinností. A nejlepší na tom je, že ani tato Mazda nepohoří.
Nepředstavujte si to, že dostanete něco jako ostrý crossover. Srovnejte to se skutečným sportovním autem a poznáte, že jde o oxymóron. Na druhou stranu však CX-5 nelze upřít jistou dynamickou jiskru a agilitu v této třídě skoro nepoznanou.
Řízení je na můj vkus přeposilované, trochu citu v něm ale zůstalo. Spojte to s vynikajícím vyvážením mezi nápravami, talentem auta reagovat na změnu výkonového zatížení, čtyřkolku, která se nebojí poslat auto do lehounké přetáčivosti a zjistíte, že bavit se dá nejen ve voze přikrčeném nad silnicí ale i v prvním automobilovém patře.
Ještě jednou bych rád připomněl, abyste si to nepředstavovali jako SUV křížené s Mazdou MX-5, tak dobrá CX-5 není. Ale vyspělostí svého podvozku ze zavedených mantinelů vybočuje a dokáže jezdit velmi sebejistě a uspokojivě.
Co naopak potěší méně, je kvalita jízdy na sériových devatenáctipalcových kolech. Spousta lidí si pochvaluje, jak je tento vůz na sedmnáctkách komfortní a docela bych tomu i věřil. V kombinaci s nejsilnějším benzínovým motorem ale menší kola normálně nedostanete. Většinu nerovností projdete bez povšimnutí, větší vlny zavěšení pohltí s grácií, ale strefte se do propadnutého kanálu nebo najeďte v zatáčce na sérii ostrých příčných nerovností a silentbloky mezi nápravami a karoserii hlasitě zaprotestují.
Závěr
Netuším, jaký dojem ve vás dokáže vyvolat tohle auto prostým výčtem jeho předností a nedostatků, bez přímé zkušenosti v praxi, snad jste ale všichni pochopili, že Mazda CX-5 s nejsilnějším benzínovým motorem se nesnaží zalíbit všem. Zůstala svá a dovolím si říci, že oslovuje vyhraněnou, poměrně malou část trhu.
Pokud patříte mezi defenzivní řidiče, nepotřebujete vystupovat z davu anebo si ze všech vlastností crossoverů ceníte komfortní poddajnou jízdu a nenucenost, hledejte někde jinde. Tohle CX-5 s nejvýkonnějším benzínovým skyactivem moc dobře neumí. Je výrazná, kromě obvyklých vlastností se orientuje i na jízdu samotnou a máte pod kapotou atmosféru, se kterou si zopakujete dřívější návyky.
Nebo víte co? Svezte se. Alespoň zjistíte, jak jiné může být SUV a možná se vám zavrtá pod kůži. Pod tu mou se CX-5 úplně nedostala. Její benzínový motor je svými výkony možná trochu průměrný a svou vysloveně silnou stránku nemá, kombinuje se však výlučně s automatickou převodovkou, která mě vůbec neoslovila.
Také cena je možná někde jinde, kde by v rámci této třídy mohla být, za to ale může výbavová politika Mazdy. Nejsilnější agregáty zásadně nabízí se vší myslitelnou výbavu a téměř nenechává prostor pro příplatky. V rámci jednoho balíčku sice dostanete téměř všechno, někdy možná ale i ty prvky, které k životu nutně nepotřebujete.
Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G AWD AT - souhrn cen |
Základní cena vozu |
560.900 Kč (2.0 Skyactiv-G165/121 kW) |
Cena s test. motorem a výbavou |
907.900 Kč (2.5 Skyactiv-G194 AWD AT/143 kW) |
Technické údaje: Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G
Rok • stupeň výbavy
2018 • Revolution Top
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
4/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 2 488 cm3
Vrtání • zdvih
89,0 mm • 100,0 mm
Nejvyšší výkon
143 kW (194 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
6 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
258 Nm při 4 000 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
9,2 s
Nejvyšší rychlost
195 km/h
Převodovka: způsob řazení • počet stupňů
automatická • 6 stupňů
Zákl./max. objem zavazadlového prostoru
506 l • 1 620 l
Objem palivové nádrže
58 l
Hmotnost: provozní • celková
1 650 kg • 2 140 kg
Prům. spotřeba: město • mimo • komb.
9,3 • 6,4 • 7,4 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 595 mm • 1 595 mm
Rozměr pneumatik
225/55 R19
Rozměry: délka × šířka × výška
4 550 × 1 840 × 1 680 mm
Japonskou automobilku založil v roce 1920 Jujiro Matsuda. Název se někdy odkazuje na jeho jméno, jindy na perského boha Ahura Mazda.
V roce 1979 vstoupil do Mazdy Ford, který postupně navyšoval a prodával svůj podíl. Dnes ale vlastní už malou část společnosti.
Mazda MX-30 • Mazda2 • Mazda3 • Mazda6 • Mazda CX-3 • Mazda CX-30 • Mazda CX-5 • Mazda MX-5