Mazda chystá návrat Wankelu; pro hybridy a již příští rok

Tomáš.  |  07. 09. 2012 14:29

Mazda tomuto motoru věnovalo tolik úsilý a financí za pěknou řádku let,že se nechtělo věřit definitivní jeho ukončení.Přímočarý vratný pohyb pístu u spalovacích motorů je spíše s podivem,než pohyb rotační.Wankel má vlastně pohyb jeho takového trojúhelníkového pístu po křivce a to krouživý,ne však přesně krukový tj. po přesné kružnici.Je to proto stálá výzva zda časem vznikne jiný spalovací motor
s přesným pohybem pístu po kružnici.

Odpovědět  |   | 
Zelí  |  07. 09. 2012 15:03

Bohužel, tě musím zklamat. Pokusů bylo mnoho, ale pístový motor je zatím ve všech parametrech nepřekonaný.
Také bych krotil optimismus ohledně skvělých parametrů wankelu při ustálených otáčkách 2000ot/min. Ve srovnání s pístovým motorem je to stále bída.
Další zásadní otázkou je to, jestli celá idea s motorgenerátorem a elektrickým dobíjením není v podstatě ptákovina. Už tak nízká účinnost spalovacího motoru se o minimálně dalších 30-40procent zhorší přenosem energie přes generátor-baterie-elektromotor a tudíž je otázkou, jestli v okamžiku, když je nutné použít motor osazený na palubě jedoucího auta ho nenapojit s podstatně vyšší účinností přímo na kola.
Ovšem pokud v těchto technických záležitostech diskutují a v eu rozhodují odborníci z greenpeace nebo hnutí duha (tzv.motýlkáři), pak je to samozřejmě všechno jinak.

Odpovědět  |   | 
bubulak  |  07. 09. 2012 18:35

Ešte vačšia kravina je použiť ten vodík. Oproti nafte a benzínu má niekolkonásobne nižšiu energetickú hustotu. A neni na nom nič ekologické. Energiu na jeho výrobu musia odniekial zobrať. Nafta sa dá tiež vyrobiť z CO2 a vody ak je dostatok energie.... Bosch reaction + ostatné.

Odpovědět  |   | 
David  |  07. 09. 2012 20:18
bubulak  |  08. 09. 2012 10:02

No ano. Ja som nepovedal, že je to efektívne, ale ide to, podobne aj Sabatierova reakcia. A ak si narážal na to že z uhlíka treba ešte naftu vyrobiť, no tak to vedeli nemci vedeli už v 40tych rokoch. Žiadne vedlajšie ingrediencie, ktoré by sa mínali netreba, len vodu a uhlík.
Ak by bola použitá slnečná energia, potom by tá nafta mala nulovú CO2 stopu.

Odpovědět  |   | 
sediment  |  08. 09. 2012 12:32

Vobec to nie je az taka kravina. Vo svete je plno kratkodobo dostupnej energie, ktoru nikto nepotrebuje (z vetra, zo slnka), a ktora by sa dala ulozit do vodika... Az na ten problem z jeho skladovatelnostou...

Odpovědět  |   | 
bubulak  |  08. 09. 2012 13:16

Výhodnejšie a rovnako ekologické hoci možno menej ekonomické je ukladať takúto energiu do lítiových batérií. Takisto sú dosť výbušné, ale riziko je tam menšie.

Odpovědět  |   | 
marcelo  |  09. 09. 2012 18:17

Jenže lithium je dostupné jen někde, jeho největší naleziště jsou v Chile a Afghanistánu, takže nic moc.

Odpovědět  |   | 
David  |  07. 09. 2012 20:15

Ta narážka na EU je samozřejmě hloupost od neinformovaného mouly. EU předepisuje ohledně motorů tak maximálně
- emise, díky kterým se ve městech nedusíme
- obsah CO2, což je v podstatě tlak na snižování spotřeby (zásoby ropy jsou údajně doopravdy omezené!)
Chápu, že vám s odchodem olovnatého benzínu zmizela velká část ideálního světa, nicméně vývoj se evidentně nezastavil.

Odpovědět  |   | 
Zelí  |  07. 09. 2012 21:09

Á, pán patří k eurohujerovcům. Závidím těmto prosťáčkům štěstí, které se na ně snáší už jenom z existence eu. Blahopřeji a užívejte si to dokud eu je.

Odpovědět  |   | 
David  |  07. 09. 2012 21:36

Zavidím vám vaší prostinkou neinformovanost a nebudu vám ji brát. Pokud něčemu nerozumíte, začněte na to nadávat

Odpovědět  |   | 
Zelí  |  08. 09. 2012 11:14

Hlavně informovanost ve vyhláškách a nařízeních. Jen se těšit na to, co zase vydají v komisích eu. Blahopřeji svatá prostoto.

Odpovědět  |   | 
ACE  |  07. 09. 2012 22:13

No ana to zase nemusí být tak větší účinnost. Energie se vyrábí plynule v konstantních otáčkách, můžeš ušetřit odpory a váhu na diferákách, převodovce a pod.
Takže bych tu myšlenku zase tak nezavrhoval.

Odpovědět  |   | 
kooh-i-nor  |  08. 09. 2012 12:43

Ptakovina je hybridny motor. Spalovaci motor potrebuje prevodovku a spojku (nulovy moment pri rozbehu), elektromotor muze byt napojen primo na kolo, bez diferencialu. Pak je pridavny motor-generator (na vodik, naftu ci cokoli jineho) moznosti jak prekonat etapu slabych beterii a nedostatecne site nabijecich stanic... Budoucnost patri elektromotorem primo pohanenym kolum.

Odpovědět  |   | 
lethal924  |  10. 09. 2012 07:33

Jen tak pro zajimavost: jak se vlastne resi nahrada diferencialu pro pohon elektromotorem? popripade nejaka svornost, pokud by se jednalo o 4x4 ci sportovni vuz?

Ten koncept nijak nezavrhuji, jen zatim neni v praxi moc dokazane jestli se opravdu vyplati vahu hrideli, prevodovek a diferencialu nahradit baterkami...

Odpovědět  |   | 
kolemjdoucí  |  10. 09. 2012 10:12

4x4 - třeba čtyři motory? ;)

A ohledně baterií - u nich je výhoda, že je lze v autě rozmístit poměrně libovolně, konstruktér není omezen třeba tím, že diferenciál musí být u zadní nápravy. Takže je možné rozložit lépe hmotnost, aspoň do jisté míry.

Jinak já bych si ještě na hodně dlouhou dobu vsadil na hybridy typu spalovací motor-generátor-malé baterie-elektromotor. Hlavně kvůli energetické hustotě, ale také kvůli rychlému doplnění energie (dobíjení/tankování), stávající síti čerpacích stanic, větší stálosti klasických paliv (benzín se samovolně nevybije, když měsíc nikam nepojedu) apod.

A s energetickou hustotou také do jisté míry souvisí to, že je ve velkých měřítkách v konečném důsledku efektivnější i bezpečnější uložit elektřinu ve formě spalného tepla než "elektrochemické" vazby současných baterií. Velké množství lze uložit hned v místě výroby elektřiny a rozvést až palivo. Při rozvozu už pak nedochází ke ztrátách (nepočítám havárie). De facto by tak bylo možné zužitkovat třeba přebytek solární či větrné energie na výrobu syntetického paliva (na vodíkovou ekonomiku moc nevěřím - vodík má mizernou energetickou hustotu na kg, je problém s transportem, potřebuje těžké nádrže atd.).

A co se týče bezpečnosti, tak to, že lithiové baterky rády hoří, je obecně známo. Ale co (super)kapacitory (kondenzátory), které jsou v poslední době hitem? Tam pak nelze o bezpečnosti mluvit už vůbec - stačí vidět, co dokáže udělat relativně malý zkratovaný kondenzátor. Klidně může prorazit i plech. Kdyby byla vyšší kapacita, tak to ani nechci vidět. To je bezpečnější sedět na sudu benzínu.

Takže řešení zmíněné v článku má určitě smysl - motor bude konstrukčně jednoduchý, bude běžet pouze v efektivních otáčkách (to je největší bolest spalovacích motorů; efektivní rozsah je velmi malý a mimo ten efektivita šíleně klesá - viz grafy BSFC), zmizí převodovka, většina rozvodů a další mechanicky namáhané, tedy i drahé a poruchové díly. Samotné baterie pak nejsou nutné velké - je potřeba je vykrýt špičky a mít možnost rekuperovat energii, kterou se jinak plýtvá (brzdění). Navíc lze do budoucna snadno měnit zdroj elektřiny - buď jiný motor na jiné palivo (klidně třeba turbína), nebo tam dosadit palivové články či jiný zdroj (třeba jaderný reaktor - aspoň by si člověk večer nemusel doma svítit).

Odpovědět  |   | 
lethal924  |  11. 09. 2012 07:17

Ohledne paliv asi neni s cim nesouhlasit, ale ohledne diferenciace pohonu jsem se ptal na to, jestli se nejak bude resit prenos vykonu z jednoho kola(motoru) na druhe pri prujezdu zatackou, nebo to resit neni potreba. Me tam nejak nesedi to, ze kdyz budou obe kola mit tendenci se tocit stejne, tak to nebude zrovna jednoduche poslat takove auto do zatacky.

Odpovědět  |   | 
kolemjdoucí  |  11. 09. 2012 10:41

Pokud by zůstal jediný motor, tak samozřejmě diferenciál, co jiného... Ovšem pokud by mělo každé kolo svůj motor, tak je řešení velmi prosté - lze dávkovat výkon naprosto přesně pro každé takové kolo. A v případě elektromotorů zrovna tohle není zásadní problém, jedna z možností je motor přímo v kole http://goo.gl/k5I6B... - jsou tam popsány i nevýhody takového řešení (vyšší hmotnost samotného kola, odpružení, setrvačnost atd.).

Odpovědět  |   | 

to bude ale svezenicko, plno dratu, baterek, slabej motor 2000 rpm a k tomu ridici jednotka, ktera ti rekne.. jo kamarade, chtel si akcelerovat, mel jsi mi to zahlasit pet minut doredyu, ted na to zrovna nemam stavu.... no reknu ti, zlata biopaliva.

Odpovědět  |   | 
plyn  |  11. 09. 2012 14:32

najskôr elektronicky. Elektromotor vnútorného kolesa (v zákrute) bude odoberať väčší prúd ako motor kolesa vonkajšieho - následne to elektronika zreguluje, aby hodnoty odberu prúdu boli vyrovnané

Odpovědět  |   | 

ty mas dobre predstavy. elektromotory ktere se pouzivaji dneska jsou povetsinou stridave a generator tociveho napeti je regulator v jednom a ten musi perfektne vedet, v jakych otackach ma motor jet.
Zeptej se na to modelaru, kteri litaji s RC elektro letadly a vrtulniky...
Stejnosmerne elektromotory ktere odebiraji proud umerne tomu jak moc jim brzdis kotvu nech na hrani detem ve vlaccich. Ty se do aut nehodi, protoze maji mizernou ucinnost, vyzaduji udrzbu komutatoru a uhliku, jiskri a jsou vubec naprosto out.
Uz se nepouzivaji ani pomalu v modelech, maximalne v nejakych polohrackach.

Odpovědět  |   | 
plyn  |  14. 09. 2012 12:25

tak to som kus posral... absolútne som nepomyslel na striedavý motor

Odpovědět  |   | 
josephko  |  07. 09. 2012 20:53

Je nakoniec možné, že Wankel sa stane štandardom u elektromobilov, ktoré budú ako bežný alebo záložný elektromotor používať spaľovací motor. Najväčšou výhodou sú jeho kompaktné rozmery. Wankel si vystačí s polovičným objemom ako klasický motor. Mazda RX 8 používala Wankel s objemom 2x650 cm3, ktorý produkoval výkon ako bežný dvaapolliter. Takže ako generátor bude kľudne stačiť motor s objemom 500-600 cm3. A miesto na taký motorček sa nájde v každom aute - aj malom.
A v úlohe generátora Wankel premení svoju nevýhodu na výhodu. Generátor nemusí meniť otáčky ako bežný motor v aute - buď je vypnutý alebo beží pri konštantných optimálnych otáčkach.

Odpovědět  |   | 
David  |  07. 09. 2012 22:00

Wankel je koncept z roku 1929. Pokud se od té doby neprosadil, tak silně pochybuju, že teď nás čeká nějaký výrazný průlom...

Odpovědět  |   | 
ACE  |  07. 09. 2012 22:17

Spoustu myšlenek musí dohnat technologie a technika. Těžko odhadnout.

Odpovědět  |   | 
Jindra  |  07. 09. 2012 23:08

Neprosadil se na přímý pohon auta, tam měl nevýhody. Pokud bude sloužit jen k dobíjení baterek, tak mi to připadá životaschopný. Nemůžeme soudit, když neznáme přesné parametry. Ale jako koncept se mi to zamlouvá. Jen v oblasti baterií by to chtělo už konečně pustit na trh něco modernějšího, připadá mi, že to snad musí schválně brzdit. Ve všem se udál takový pokrok za posledních sto let, ale u baterek a spalovacích motorů se to "skoro vůbec" nepohlo.

Odpovědět  |   | 
David  |  08. 09. 2012 00:22

Což je takový poměrně laický názor.
Nafta dosáhla za posledních patnáct let obrovský rozkvět a účinnost motorů šla taky dost nahoru.
Osobně jsem měl možnost pracovat pro Daimler (motory) a Bosch (vstřikování) a neřekl bych, že to někdo brzdí. Ti chlapi se doopravdy snaží, minimálně být lepší než Japonci a jejich Prius. Ale zatím Němci dokážou totéž v naftě, co Japonci v hybridu, takže proč to zbytečně komplikovat.
Ohledně baterií znám taky pár lidí, co dělají přímý výzkum v USA. Dotace mají, že by se jeden divil, ale když jsem se posledně ptal, tak byli hodně posmutnělí. Moc šancí v dohledné době tomu nedávají. Je asi jasné, že jejich zájem to brzdit je minimální.

Odpovědět  |   | 
ACE  |  08. 09. 2012 05:46

No je otázka, jesltli je hybrid opravdu až taková komplikace proti celkem náročnému a choulostivému současnému nafťáku. Pro japonce zjevně asi ne, už i proto že cena se postupně s koksákem srovnala.

Odpovědět  |   | 
rousini  |  08. 09. 2012 09:07

V době, kdy u "koksáku" dojde na výměnu vstřiků při používání kvalitního paliva (tedy mimo území ČR) bude hybrid zralý na druhou výměnu akumulátorů... Ale jinak hodně štěstí s tím pertinaxem.

Odpovědět  |   | 
David  |  08. 09. 2012 09:28

Teď teda nevím, co je na nafťáku až tak vyloženě navíc. Turbodmychadlo? Mám ten dojem, že i do hybridů se začnou dávat malobsahové motory s obdobnou technikou, takže ta složitost motorů je srovnatelná.
K hybridu si ale připočtěte
- Dvě převodovky
- Motor navíc
- Baterie s omezenou životností
Jak vidíte, těch dílů je tam víc, což reflektuje i cena.

Odpovědět  |   | 
marcelo  |  08. 09. 2012 14:40

U dieselu to ještě mimo turba jsou:
- vstřikovače (cca 4x 10.000,- Kč)
- dvouhmota (cca 30.000,- Kč)
- filtr pevných částic (cca 40.000,- Kč)

Např. Toyota dává na baterie záruku 8 let/160tis. km, nová sada baterií do Priusu stojí 2.400,- USD, do Hondy 2.000,- USD.

Nicméně oba systémy mají své mouchy a jsou choulostivé. U obou je problém zimní provoz, u nafty hrozí zamrznutí nafty, člověk musí hlídat jestli tam nemá ještě starou letní atd., u hybridu má zima negativní vliv na baterie a jejich kapacitu, která rychle klesá. Oba musí často jezdit, protože do nafty se cpou biosračky jejichž životnost je 3 měsíce a pak můžou zasrat všechny filtry. Hybrid zase musí často jezdit, protože dlouhodobější stání se negativně podepisuje na životnosti baterií.

Odpovědět  |   | 
ACE  |  08. 09. 2012 16:16

Díky, nemusím to dohledávat a vyjmenovat já :D.
Nechtěl jsem taky tvrdit že hybrid je jednoznačně lepší za všech okolností, jen to že je zbytečně démonizován a nefťák nekriticky nadhodnocen, toť vše. I když některým začíná už malinko svítat, že to tak být nemusí, už toho důvodu že hybridů přibývá (tuším že je za letošní rok nejvíce prodávané auto) a dokonce i echt dýzlovým evropským značkám začíná docházet, že by jim taky mohl začít pomalu ujíždět vlak.

Odpovědět  |   | 
marcelo  |  09. 09. 2012 18:27

Hybridů už jezdí hodně, jen samotná Toyota jich prodala přes 4 miliony, z toho 2,6 milionu Priusů jejichž prodeje výrazně rostou, od května 2008 do září 2010 jich prodala přes 1 milion. Zemí zaslíbenou pro hybridy jsou USA a Japonsko (prodalo se tam 2,3 milionu Priusů z celkových 2,6 milionu), Evropa je dehťácká.

Odpovědět  |   | 
lethal924  |  10. 09. 2012 07:43

Nejekologictejsi motor je porad velkoobjemovy (2l a vic) atmosfericky benzin. Je jednoduchy, vydrzi sto let bez opravy a tim padem se nemusi recyklovat. Okamzite vydaje za benzin jsou kompenzovany dlouhodobymi za opravy a koupe noveho vozu. S ekologii je to pak nastejno. Jedina nevyhoda je ekonomicka nevyhodnost pro vyrobce automobilu (neprodaji tolik vozu, kdyz vydrzi dele)

Odpovědět  |   | 
Nikoloki  |  10. 09. 2012 15:20

K hybridu dvě převodovky? Proboha kde? Já u svého hybridu nemám převodovku žádnou! - tedy pokud nechcete za převodovku považovat jedno planetové soukolí, ve kterém je na rozdíl od převodovky pouze jeden jediný stálý převod. Navíc nemám spojku, startér, alternátor - celou řadu mechanických poruchových dílů. Dalo by se říct, že místo nich mám jen dva elektromotory/generátory a jednu trakční baterii, jejíž větší váha je vyvážena menší vahou baterie klasické, která nemusí mít takovou kapacitu, neboť nepohání startér. Takže pokud jde o hmotnost kontra spolehlivost, tak je to přinejmenším plichta - radši dám přednost výkonové elektronice v pevné fázi, která je spolehlivější nežli desítky a stovky mechanických částí klasického řešení (mimochodem také ovládaných elektronikou).

Odpovědět  |   | 
lethal924  |  10. 09. 2012 07:46

Baterie nikdo nebrzdi, jen uz jsou proste na technologickem vrcholu. Od zacatku je ten koncept nestastny. Kdyby se sto let vyvyjely napriklad kondenzatory jako se sto let vyvyji baterie, mozna bychom byli jinde. Ale kdo vi. Mozna jsou budoucnosti kompaktni palivove clanky

Odpovědět  |   | 
kolemjdoucí  |  10. 09. 2012 10:19

Kapacita baterií je holt omezena fyzikou - jak moc elektřiny lze vázat v chemické vazbě elektrolytu, jak rychle ji tam lze dostat a pak zase dostat ven. Tam fakt není už moc kam se hnout. Jedním z řešení bude cirkulace elektrolytu, ale je to jen obcházení problému. Energetickou hustotu to nijak významně nezvýší.

Na kondenzátory (kapacitory) bych moc nesázel. Je sice fajn, že je tam uložen rovnou elektrický náboj, ale ve větších měřítkách to bude hodně nebezpečná sranda. Stačí vidět, co dokáže udělat relativně malý zkratovaný kondenzátor. Klidně může prorazit i plech. Kdyby byla vyšší kapacita, tak to je de facto jako uskladnit si v krabičce blesk. To je bezpečnější sedět na sudu benzínu.

Taky bych si tipnul spíš na palivové články a syntetická paliva (třeba metanol apod.), zkrátka takové, které lze buď spálit v klasickém motoru, nebo využít do palivového článku. Tím by se vyřešil i plynulý postupný přechod, využila by se současná infrastruktura čerpacích stanic atd.

Odpovědět  |   | 
plyn  |  11. 09. 2012 14:37

vývoj batérií je brzdený. Pre elektromobil GM EV boli už už v 90tych rokoch vyvinuté batérie s kapacitou, akú nemá žiaden zo súčasných projektov. Postačovali na dojazd 250km. Patenty na tie batérie boli odkúpené istou ropnou spoločnosťou...

Odpovědět  |   | 
Patent  |  11. 09. 2012 21:02

Nechci nic říkat, ale platnost patentů je stavena na 20let a dále všechny jsou plně veřejně přístupné (kdokoliv si je může přečíst, ale nesmí je bez platných licencí uvést do výroby- od toho jsou veřejně dostupné databáze). Jestli tohle nebude nějaká konspirační teorie...

Odpovědět  |   | 
plyn  |  11. 09. 2012 23:13

všeobecne sa pod pojmom "odkúpiť patent" myslí získať všetky práva vzťahujúce sa naň

Odpovědět  |   | 

No, ale ta práva končí právě po 20 letech. Pokud tedy v 90. letech někdo takový patent podal, tak by měl teď někdy vypršet a může tuto technologii využít naprosto kdokoliv.

Odpovědět  |   | 

Když budu mít auto na benzín, nebo na naftu, tak nejen, že natankuji na každém rohu, ale když mě dojde palivo, tak v nejhorším případě si někoho stopnu, dojedu na nejbližší benzínku, koupím 5 litrový kanystr, dojdu (dojedu) zpět k autu, naleju palivo a k té benzince si dojedu dotankovat. (Případně, když budu mít štěstí, tak mě nějaký kolejjedoucí řidič trochu paliva věnuje/prodá). Snad jen u nafty ještě může být problém se zavzdušněním.
A pokud vím, že jedu do nějaké odlehlejší oblasti, kde je větší vzdálenost mezi čerpacími stanicemi, tak si prostě ten plný kanystr navíc dám do kuftu.
Ale když mě dojde "palivo" (tedy u elektromobilu energie v článcích, u auta na LPG nebo CNG plyn, atd) u aut na nějaký alternativní pohon, tak mám jedinou variantu - odtah.
Proto -zatím- vidím alternativu pouze u dvoupalivových systémů, ať jde o variantu benzín+plyn, nebo spalovací motor + elektromotor. Prostě, když dojde šťáva, vím, že můžu dojet na všeobecně dostupné palivo.
Varianta elektrického pohonu s generátorem se mě líbí asi nejvíc. Když může být tento systém používán u lokomotiv a některých lodí (tedy dieselelektrický pohon), tak asi tak neefektivní nebude. Pak už je rozhodnutí na výrobci, jestli bude spalovací motor řešen jako nouzový (malý motor, díky kterému bude možné s omezeným výkonem dojet k místu, kde je možné automobil dobít), nebo jako plnohodnotný (schopný zajistit jízdu na plný, nebo téměř plný výkon, jako při dostatku energie v akumulátorech). Provoz čistých elektromobilů bez tohoto záložního systému si ale v masovém měřítku moc představit nedokážu.

Odpovědět  |   | 
David  |  08. 09. 2012 13:37

Má to jednu nevýhodu - benzín stojí 40 Kč a bude stát čím dál víc. Vaše jediná alternativa tak vypadá na Nechat-stát-před-barákem.

Odpovědět  |   | 
Tomáš Lajbl  |  08. 09. 2012 14:28

Pokud budou hybridy konstruovány stejně nesmyslně a komplikovaně jako teď (dvě převodovky, spalovací motor pohání kola), bude cena benzínu stále limitujícím faktorem. Pokud bude wankel (coby nejlehčí a nejkompaktnější varianta spalovacího motoru) pohánět pouze generátor proudu a zároveň budou v autě aku pro dojezd dejme tomu na 100 km, dá se spotřeba paliva zmenšit velmi razantním způsobem. Pro jízdu po městě čistě elektrický provoz (a doma připojit přes noc do zásuvky), při jízdě na delší trase přímý pohon generátorem s konstantními otáčkami. Pokud by se dobíjelo přes noc velké množství elektromobilů, odpadnou navíc dnešní problémy s vyrovnáváním zátěže sítě, kdy v noci čerpáme vodu do kopce a jiné nesmysly. Zárveň by se obešly limity wankelu (nízká účinnost mimo vhodné otáčky, nemožnost krátkodobého provozu - zaolejování svíček).

Odpovědět  |   | 
Zelí  |  08. 09. 2012 18:44

Elektromobily jsou další uměle vytvořený problém plynoucí z nesmyslných daňových a legislativních zmetků ve světových kradokraciích včetně zmetkového eu. Pokud by bylo rovnoměrné daňové zatížení paliv a energií, pak by se elektromobily s ohledem ke stávajícím cenám ropy a jejím zásobám nikdo nezabýval. Elektrokáry se nijak zásadně proti roku 1900 neposunuly technicky dopředu a tudíž není žádný důvod, aby se proti spalovacím motorům prosadily.

Odpovědět  |   | 

Ano, je pravda, že kdyby nebyly ropné produkty zatíženy spotřební daní, nikdo by se nezabýval ani snižováním spotřeby ani alternativními pohony. Blbé je, že by nás brzy čekal šok horší, než ten v 70. letech. A zastihl by nás nepřipravené a asi by měl na ekonomiku celkem zdrcující dopad.
Samozřejmě státní pokladna příjmem ze spotřební daně také nepohrdne, i když to není to, na čem by státní finance stály (to je zejména DPH a sociální pojištění).
Druhým negativním faktorem je, že závislostí na ropě podporujeme různé nestabilní a autoritářské režimy, které se velmi rychle můžou obrátit proti nám.
Elektromobily jsou jen jedna strana rovnice, musíme samozřejmě vyřešit jak tu elektřinu vyrobit, ale přece jen je jednodušší přestavit pár elektráren (osobně jsem příznivcem jaderné energie, než nespolehlivé větrné či solární), než miliony aut.

Odpovědět  |   | 
Fantomas  |  08. 09. 2012 21:22

Pane Partiku, taková maličkost: Koho - mě, komu - mně.

Odpovědět  |   | 
Fantomas  |  08. 09. 2012 21:23

Omluva za překlep, pane Patriku.

Odpovědět  |   | 
Martx  |  09. 09. 2012 04:24

Zrovna obráceně, koho - mne (mně), komu - mě (mi).

Odpovědět  |   | 
H.  |  09. 09. 2012 09:35

Fantomas to má správně :)

Odpovědět  |   | 
Anonymizovaný  |  08. 09. 2012 20:56

Nechápu, jak někdo může upřednostňovat koncepci mechanického přenosu výkonu oproti elektrickému, a navíc argumentovat tím, že zde vznikají větší ztráty. Ztráty naopak vznikají při použití moderních automatických převodovek (a mnohem větší u manuálních převodovek a automatických převodovek s 5 či méně převodovými stupni), které se objevují při přepravě výkonu na kola snad po celé trase systému mechanických převodovek. Právě pro to byl tento koncept u vlaků již více než 80 let označen za neefektivní a přešlo se výhradně na hydromechanický (u slabších výkonů) či elektrický přenos, kdy zde figuruje pouze motor-generátor-regulace-elektromotory. Při brzdění je použit systém elektrodynamických brzd, kdy jsou elektromotory na podvozcích brány jako generátory a vytváří energii, která se však zahazuje na brzdovém odporníku (kdyby měla lokomotiva či motorový vůz vláčet i baterie, byly by snad 2x větší ). U hybridních automobilů by v tom případě koncept použití [motor-generátor]/[baterie(kondenzátory)]-regulace výkonu-elektromotory na kolech způsobil cca 30% navýšení účinnosti přenosu výkonu z motoru na kola, a při použití rekuperace (elektromotory-regulace-baterie/kondenzátory) by při jízdě ve městě (či obecně stylem brzda-plyn) mohl snížit spotřebu klidně i o 50%! To ovšem typický člověk nevidí, ten vidí pouze elektromobil jenž obsahuje deset spojek a ještě k tomu má motor umístěn pod kapotou a navíc zpřevodovaný. Osobně Mazdě v tomto konceptu fandím a rozhodně si její automobil s tímto pohonem pořídím.

Odpovědět  |   | 
Fantomas  |  08. 09. 2012 21:36

Možná má na volbu přenosu energie vliv i velikost zařízení a způsob použití. Taková lokomotiva má jednak obrovské setrvačné síly a jednak malý počet změn během jízdy. Prostě se rozjede a pak už jede. A když brzdí, tak taky brzdí dlouho. To úplně svádí k využití. U osobáku je to ale právě naopak. Malá setrvačnost nedává moc prostor k využití a hlavně je jízda velice dynamická a nestálá. Obzvlášť ve městě. Tyto dva dopravní prostředky prostě nejde srovnávat a jejich technika se bude vždy vyvíjet trochu jinak.

Odpovědět  |   | 

presne tak. je neco uplne jineho resit elektricke trakcni motory pohanene dieselagregatem u masiny, ktera musi tak jako tak vazit kolem 80 tun, aby ten vlak utahla a uplne neco jineho u auta, kde kazde kilo pod kapotou navic znamena nizsi uzitecne zatizeni, viz smesnych uzitecnych 268 kilo co uveze ampera.

Hybridy v autech jsou nevykonne, tezke a ekonomika provozu tez nic moc, prius jezdi za to same co obycejny atmo diesel nekde z osmdesatych let, ktery sezere cokoliv co tece, repkovym olejem pocinaje a redidlem konce.

A korunu tomu nasazuji tzv sportovni (supersportovni) hybridy, o ktere se naprosto zbytecne snazi BMW a Porsche. Auta co vychazeji nevykonna a tezka nebudou sportovni, i kdyby nakrasne udelali celou karoserii z kompozitu. Porad existuje moznost, ze by se cele ustroji vyhodilo a dal tam klasicky v12 benzin a cele to dostane uplne jine grady...

Odpovědět  |   | 
Zelí  |  09. 09. 2012 15:50

Odpověděl sis už v první slovu .. nechápu....

Odpovědět  |   | 
xxx  |  14. 09. 2012 05:23

Ty si raz dement

Odpovědět  |   | 


Přihlásit k odběru
Posílat příspěvky na adresu:

Za volantem Fordu Transit PHEV: Vážně někdo potřebuje dodávku do zásuvky?

Fordu Transit Custom PHEV

Bez elektriky se to neobejde ani u užitkových vozidel. A pokud chce Ford i nadále patřit v tomto segmentu ke špičce, musel se současnému trendu přizpůsobit. Nové mild-hybridní a plug-in hybridní modely jsme již měli možnost vyzkoušet.

10.  11.  2019 | Svět motorů | 37 příspěvků
Minitest BMW 640d xDrive GT: Svatební povoz, dálniční expres i luxusní náklaďák

BMW 640d xDrive GT

Jak byste hodnotili bleskurychlou možnost využít komfortního hrbáče od BMW, když nemáte čas a hrnou se na vás povinnosti okolo svatby? Asi nějak takhle…

7.  11.  2019 | Daniel Fuglevič | 55 příspěvků
TEST Kia ProCeed GT 1.6 T-GDI: Ani ryba, ani rak. Tak co tedy?

Kia ProCeed GT 1.6 T-GDI

Gran Tourismo – ikonická posh kategorie komfortních, rychlých a rozměrných vozů pro neskromné transkontinentální cesty plné emocí. Od kochacích průjezdů serpentin Azurového pobřeží, přes agresivní stinty skrz Alpské průsmyky, po Vollgas na Autobahnu a cruising luxusními bulváry světových metropolí… tak přesně tohle Kia ProCeed GT neumí. Ale vypadá u toho zatraceně dobře!

5.  11.  2019 | Petr Schnagl | 62 příspěvků

Nejčtenější články

Tohle mohla být první Škoda Octavia od Giugiara. Václav Klaus byl ale proti

Tohle mohla být první Škoda Octavia od Giug…

Vměšování politiků do automobilového průmyslu či aut obecně není žádný moderní vynález Bruselu, ale vcelku běžná věc doprovázející tyto dopravní prostředky prakticky od jejich počátků. Neznáme však mnoho případů, kdy by konkrétní politik přímo ovlivnil design vozu tak, jako to na počátku 90. let zvládl předseda české vlády.

28.  10.  2019 | | 22 N/A
James May si koupil nové auto. Pod plachtou Ferrari však supersport nenajdete

James May si koupil nové auto. Pod plachtou…

James May umí překvapit a moderovat. V novém videu se o obou těchto věcech velmi mile přesvědčíte.

4.  11.  2019 | | 32 N/A
Česká Toyota dost zvýhodnila nehybridní modely. Jsou levné a s bohatou výbavou

Česká Toyota dost zvýhodnila nehybridní mod…

Pokud hledíte po některém z benzinových modelů Toyoty, na konec roku teď české zastoupení uvádí výhodnou limitovanou edici výbav Prestige pro hned několik svých vozů.

8.  11.  2019 | | 243 N/A
Do Česka zamířil ruský off-road, který nic nezastaví. Sherp ovšem nevyjde lacino

Do Česka zamířil ruský off-road, který nic …

K mání je univerzální verze Sherp Pro i Sherp pick-up s otevřenou ložnou plochou. Vozidla mohou pomáhat třeba při vyprošťování nebo sloužit jen tak pro zábavu.

16.  10.  2019 | | 28 N/A
Nový SsangYong Korando má kompletní ceník. Tak bohatou výbavu nikdo nečekal

Nový SsangYong Korando má kompletní ceník. …

Jak bylo očekáváno, SsangYong v Česku naplno spouští prodej nové generace SUV Korando. Ceník tak už doplňuje rovněž cenovka naftové motorizace a kompletní řada výbav.

6.  11.  2019 | | 22 N/A