Mazda 3: první kilometry za volantem, živé fotografie z Barcelony

Skyaktiv je jenom obchodní značka. Není tam žádné nové technické řešení. Je to jenom bublina na hejly, kteří si nechají nabulíkovat víceméně cokoli. Totéž vyhlášený designový směr hašibuši(nebo tak nějak), opět jen kompilát cizích postupů.

Zelí: ano, ted uz vim ze o Skyactivu nevis nic, tak netreba dal neco psat....James: zajimave, komu jsou po chuti atmosfery s objemem a nefandi foukanym malorazkam je japanofil, koreofil, proste co se zrovna hodi, zklamu te, nemam vyhranenou znacku aut, jen mi je pristup k technologiim u jedne znacky blizsi a u jine sakra vzdaleny.

takisto nie som fanatik nejakej znacky, ale tvarit sa, ze dostat klasicku atmosferu s vacsim objemom je pristup k technologii (skyactiv a pod.). Skor je to dobre zmaknuty marketing, ktory vyvola pocit vynimocnosti co pre majitelov jap/korej aut je balzam pre ich ego. Samozrejme daju patricne najavo, ze su vynimocnejsi a ostatni su automobilovi analfabeti

Ano je to marketing, rekni mi kdo dela atmosfericke motory, aby mohly vykonove a spotrebou konkurovat oturbenym malorazkam a do toho plnily normy Euro? V tomhle je proste v dnesni dobe downsizingu vyjimecny, at se ti to libi nebo ne.Nikdo si tu nehoni triko jestli je vyjimecnejsi nez druhy, me je blizsi tahle cesta a neni mi blizke turbeni malorazek, je to tak tezky pochopit?

Len hlavne, že tento Skyactive 2,0 má parametre ako malý turbomotor. A spotreba bude priateľnejšia. Ja teda beriem radšej 2,0 l Mazdu 3, ako turbo super Škodu 1,2, alebo 1,4 TSI. Verím, že budem mať menej problémov a kvalitnejšie auto...

Tak kdo o skyactivu něco četl, tak ví následující zásadní parametry:Stále jde o pístový spalovací motor.
Motor má přímý vstřik paliva.
Motor má proměnné časování ventilů.
Sníženou váhu některých částí.
Snížené tření.
Vyšší kompresi.Co je dle tebe japonský vynález?

Začíná to nevídanou kompresí 14:1 a pokračuje omezením tímto vznikajícího "samozápalu" až pres zpětné natlačení výfukových spalin při sání do válce... je toho celkem dost co museli vyřešit a nepodobá se to žádné značce, která používá přímovstřikový motor. Precti si toho o teto technologii vice a nemuzes tu napsat takovou hovadinu co si tu predvedl...:-P

len napr.. spětné natlačení výfukových spalin při sání do válce - nevykonava tuto funkciu rovnako aj EGR ventil? mimochodom, ktory napr dava aj koncern dokonca uz O2?takze nic nevidane

jen např. koncernové motory mají kompresi 14:1 ??? Je jednoduché vypíchnout jednu věc z deseti a stavět na tom nějakou teorii, těch návazností je tam mnohem víc a těžko to někde okopírovali, to je prostě fakt.

a ty si snad nevypichol extras oproti beznemu motoru?
ja som ti len na priklade ukazal, ze nie vsetko co marketing napise je novinka ;-)

Ano, kvuli tobe, protoze vybrat jednu vec z celeho navazujiciho kompletu ti nedava za pravdu ze je to motor bez inovace a bez japonskych reseni.Hadanka jen pro tebe (abychom vedeli zda jsi nezaujaty)Marketing tvrdi ze 1,2MPI nema nic spolecneho s 1,2HTP, mají pravdu nebo ne? ;-)

tie inovacie, to je len pozliepanie inych uz vynajdenych veci prenesenych do seriovej vyroby s velkym haloo okolo.
Tie motory nemaju skoro nic za sebou. Uvidime ako sa prejavy ten vysoky kompresny pomer po case/mnozstve najazdenych km a to uz mnoho oblbnutych ludi marketingov mazdy jasaa nad kvalitou a neviem cim este.
co sa tyka toho vypichnutia niektorych veci, citaj kto s tym prvy prisiel...(citaj hlavne po sebe), len som reagoval na tvoje mylne domnieky a jednu som ti z nich z fleku vyvratil
a nie nenasiel som, kde skoda tvrdi ze 1.2MPI nema nic spolocne s 1.2HTP.

Jen bych se zeptal, kde to marketing tvrdí?

Ty jsi nikdy neviděl v podstatě obyčejný laděný závodní motor od nějakého franty z garáže, co?To bys totiž takovou hovadinu nemohl napsat. ;-)

Kde je ta odpoved chytraku? Skyactive je teda ladenej "zavodni" motor Franty z garaze? Nekdy se sam sebe ptam proc na takovehle slinty reaguju....:-O

A ty jsi mi odpověděl? Neodpověděl, tak proč se vztekáš?

Ano odpovedel, zacina to vysokou kompresi.... tak si to precti, je to o dva prispevky vyse.Pokud bys to cetl, tak nenapises neco o Frantovi z garaze, protoze ty "problemy" co museli vyresit by Franta z garaze nikdy nedal dohromady.

Tím si mi v podstatě (nevědomky) odpověděl na mou otázku. :-DSkyactive není žádná průlomová technologie, jejíž podstatu by již dlouhou dobu neznal kdejaký úpravce motorů. Tvůj problém je v tom, že na to nahlížíš jako na nějaký kosmický výzkum (asi kvůli označení SkyActive), ale jde pořád o sériový spalovací motor pro běžné užití, který se snaží zavádět závodníkům dobře známé řešení do sériové podoby. Stejně jako všechny ostatní motory jsou vyráběny hlavně s důrazem na cenu a v návaznosti na technologické možnosti a zvyklosti, tak i Skyactive je pořád motor, který je sice modifikovaný, ale pouze známými postupy a k tomu přidává honosné marketingové označení.
Tím neříkám, že je špatný, jen říkám, že pro motoráře to není žádná extrémní novinka na co by měl udiveně hledět.;-)

Aha, takze zavodni motor je bezne ladeny na vydrz 300.000km a vyse? Tankuje se do nej bezny benzin, plni normu Euro6, je usporny.... fakt si myslis ze to tak je? Uz rozumis tomu co ti tim chci rict? Pri skladani zavodniho motoru nemas svazane ruce takovymy "nesmysly" jako u seriovky, proto je husarsky kousek ze to takhle sladili za podminek co musi dodrzet.Jinak myslis ze zajemci o tenhle motor jsou vsichni znali motorari, kteri znaji tyto technologie prevzate ze zavodu? Nemyslim si, proto se to s klidnou dusi da oznacit za novinku od japoncu :-P

Závodní motor má taky podstatně jiný výkon a to dramaticky, ale o tom to opravdu není. ;-)Cílem každého ladiče je zvýšit účinnost motoru a minimalizovat ztráty. Cest, jak toho u pístových spalovacích motorů dosáhnout, není nekonečné množství. V podstatě jsou dány. To co udělala Mazda, je každému ladiči důvěrně známo. A jestli mi nevěříš, klidně se nějakého sám zeptej. ;-)Tady jde jen o to, že Mazda změnila zažité postupy a donutila se na problém dívat z jiného úhlu tak, jak to dělají úpravci. Část toho zavedla do sériové výroby a voilà - máme tady SkyActive. ;-)

marny boj, japanofili su horsi ako koncernisti a dokonca aj applisti, stale ziju v akejsi dobe japonskej kvality a jedinecnosti, ale to je len ich vlhky sen. poznam par takych ludi osobne

Antiautomat: "Asi sme sa nerozumeli. Clanok je o Mazde3, co asi rovnaka kategoria ako Octavia nie je" - Ježkovy oči, a jaká kategorie by to měla být? Samozřejmě, že Octávia a Mazda 3 patří do stejné kategorie, potažmo třídy, a to nižší střední, respektive do C-segmentu. To, že má Octavia karosérii liftback na věci nic nemění, karosérie není měřítkem třídnosti. Není to tak dávno co jsem četl legrační reakci jednoho diskutéra, který psal něco ve smyslu: Octavia je na podvozku Golfu, motory má z Golfu, výbavu má z Golfu, ale třídně je to, podle některých pomatenců, Passat :-D

Ano, presne jak pises, Octavia je nizsi stredni trida, stoji na podvozku Golfu, A3... ty jsou taky ve stredni tride?

Reknu Ti to takhle, tchanova dvojkova Octavie ma zrezle spodky dveri na strane u ridice a to tak, ze dost. To, ze je tvoje Octavia zatim v poradku, znamena, zes mel neuveritelne stesti, srovnatelne s vyhrou ve sportce, protoze vsechny Skodofky v mem okoli se nehorazne serou, bohizel je to tak. Ale jinak ti gratuluju a snad ti to a tvemu autu jeste chvili vydrzi.

Oba mame jine zkusenosti...skovovky v mem okoli jsou v poradku, meni se jen veci jako na jakemkoli jinem aute...takze to stesti bylo asi hromadne...i kdyz radeji bych vyhral tu sportku :). Diky, myslim ze vydrzi a pokud se bude sypat, tak jde okamzite z domu :)

Moje zkušenost, Mazda 3 GT po 5ti letech také rezne, puchýřky na kastli, prahy vespod rezavý prostě všude tam, kam světlo nesvítí je koroze, bohužel i tam kam svítí. Škodovky mi v tomto ohledu přijdou trvanlivější ale osobně mam zkušenosti jen s Toyotou a Mazdou. Třeba Yaris 7 let a zespoda jako nový, nevím jak to dělají ale dělají to dobře (a to byl vyroben ve francii).

Mám schade 120 z roku 1986 nerezne, zespodu je v lepším stavu než mazda na konci výrobní linky. Holt někdo instaloval kataforézu v roce 1974 a někdo až v roce 2008. Výrobce si doplňte sami. Japonci jsou standardně 10 až 20 let pozadu, v tomto případě je to třicet. I mě tím trochu překvapili. Ale ne moc.

Ale to není o kataforéze, ale o pozinku a ten nemá ani tvá 120 z roku 1986. Jak známo, jen způsobem lakováním toho moc nezachráníš a vím jak tyhle auta Škoda pěkně rezivěla. Jinak kvalita made in VW se projevila hned u Felicií a jejich proslavených pátých dveří.

ty proslavený pátý dveře vyráběla fabrika opel

Proslavené páté dveře vyráběla Škoda. Nebo chceš říci, že budeš dělit karoserii na díly, které vyráběli dodavatelé a které vyráběla Škoda? Nebo tady chceš dokonce tvrdit, že ty dveře vyráběl dodavatel dle svého technického zadání a Škodovka se musela podřídit jeho podmínkám? :-P

No, u nás na Octávce (jedničkový tour 09) takové, že kromě výměny oleje a jedné žárovky zatím všechno šlape jako hodinky. Do autorizáku jezdila jen v době záruky. Koroze žádná a nikde. Ještě jsme to auto dost podrobně prohlíželi, než šlo na technickou.
Dědovo Picanto po sedmi letech vypadá taky jako nový, ale to spíš i proto, že stojí v garáži a nemá najeto ani 50tis.Často tyhle nový auta bejvají orezlý po špatný opravě po bouračce. Jinak s dnešními technologiemi už to není problém.Mimochodem. V Anglii jsem potkal několik felicíí a žádná nebyla zrezlá jako ty zdejší. Posílaly se tam snad nějaké líp vyrobené kusy?

Nic proti atmosférám, ale např od Fordu 1,6 EcoBoost 110 kW má maximum točivého momentu od cca 1600 otáček a to 240 Nm.
Jinak píšeš nesmysl u 1,0 EcoBoost. Tam je udáváno maximum 170 Nm točivého momentu od 1500 otáček.
VW 1,4 TSI 90 kW 200 Nm od 1400 otáček.
Uvádíš nějak moc zkreslené informace ohledně přeplňovaných motorů.Jezdil jsem s Mazdou 6 se silnějším benzínem a pokud jsem chtěl aby byl cítit zátah motoru, tak jsem musel podřadit a motor vyhnat nad 4000 otáček. To ovšem nemění nic na věci, že jsou to skvělé motory.

Ja vidim ze pise u ecoboostu 1,0 ze ma maximum 170Nm stejne jako pises ty....!! Ani ta 1,4TSI nema buhvi jakou vyhodu kroutaku oproti ty Mazde.To s tou sestkou je co za uvahu? " pokud jsem chtěl aby byl cítit zátah motoru"
to je neco zvlastniho ze musis motor bez turba tocit aby byl citit zatah? Nejak jsem to nepochopil jakou vypovidajici hodnotu to melo mit :-P

S tou Mazdou to je tak, na okresce s hustým provozem se musí předjíždět dosti svižně. Takže se na to musí podřadit a motor trochu vytočit, jinak se budeš plížit kolem předjížděného.

Rozumim co mi tim chces rict, osobne tomu rikam lenost "modernich" ridicu, my bychom nejradsi neradili, neridili a byli vsude prvni... :-) to je samozrejme nadsazka, ale nechapu kde je problem si predjeti "pripravit" tak jak to ma byt, vzdyt preci vidim ze tam bude za dve vteriny misto, tak si podradim, udrzim to v otackach a vystrelim... to turbo neni vsemocny a pokud se nebavime o oturbenym dvoulitru a vejs, tak to zadnej zatah ve 2 nebo 2,5tis otackach nepredvede, tak abych nemusel podrazovat a rychle bezpecne predjel.

Pokud nechceš z tohoto porovnání v poslední větě opět vyjmout zrovna vzpomínaný 1,6 EcoBoost, tak ti mohu jen doporučit se s ním projet. Možná potom trochu upravíš tento svůj názor, tak jako já s tím kroutícím momentem. Věř, že vím o čem píšu.

Verim ze je 1,6 ecoboost dobry motor, neverim ze pri 80 na sestku predjedu dostatecne svizne auto bez podrazeni.... to stale plati.

To samozřejmě ne, ale na pětku ano, to nešlo ani s Mazdou a ani na pětku. Měl jsem přímé srovnání s Hondou Civic 1,8, také se nějak nemohla posbírat. Přitom se mi tento motor jako atmosféra (1,8) líbí, škoda zadních sedadel, možná by mi jinak stál v garáži.

Nepopírám, že EB bude pružnější a ve většině případů pohodlnější při běžném provozu, nicméně mám jednu otázku na základě tvé odpovědi. Když teda i s EB musíš podřadit (ze šestky na pětku), to je takový problém v Mazdě podřadit třeba na čtverku, aby to také dobře zrychlilo? Kde je problém, že budu podřazovat o jeden stupeň níže než v turbu, když už stejně podřazuju? Někdy mi přijde, že se obecně ručička otáčkoměru u jakéhokoli motoru za dvojkou považuje za něco naprosto nepřípustného. Zajímalo by mě, v čem je tak špatné trochu více vytočit motor. Hlučnost v dnešní době dobře odhlučněných aut, kdy motor skoro není slyšet? Spotřeba, když pod plynem při zrychlování bude žrát jakýkoli motor více než normálně? Vysoké číslo na otáčkoměru?

Presne takhle to vidim i ja, kdyz uz musim radit tak jako tak, nerozumim vyhode u turba.
Jak bylo receno, o hluk nejde, o pocit ze toci motor 5tis uz vubec ne, spotreba bude vyssi u obou, ja proste porad nevidim tu "vyhodu" turbomotoru :-/

To s tm přece nemá nic společného. Tady nejde o to, jestli podřadit více , či méně. Tady se jen srovnává a zkrátka v tomto srovnání je třeba pro tento případ EB lepší. Takhle bych mohl říci, že i s řádně vytočenou 1,4 zažiji něco podobného, což samozřejmě není pravda. V tomto případě při trochu sportovnější jízdě budu mít zařazenou pětku, takže nepodřadím, jen přidám plyn. Má samozřejmě i vlastnosti, které jsou oproti atmosférám horší. Spotřeba se odvíjí hodně od "zacházení". Tedy při sportovnější jízdě si to více vezme. Klidnou jízdou se dá v půměru jet kolem 6 litrů, ale stačí trochu přidat a je sptřeba o litr výše. Hodně je poznat město. Na tohle nepomůže ani ekojízda a spotřeba bude někde kolem 7,3 litrů.

Aha, takže když při sportovnější jízdě budeš mít s turbem zařazenou pětku a nemusíš podřazovat a jen přidáš plyn (na šestku jet nemůžeš, protože to by už nebylo sportovní, což sám přiznáváš), proč bys s atmosférou při sportovnější jízdě nemohl mít zařazenou čtyřku, úplně stejně tak nemusíš podřazovat a jen přidáš plyn (akorát nepojedeš na šestku a pětku, protože to nebude sportovní). Znovu, situace úplně stejná, jen vyšší číslo na otáčkoměru a nižší na řadící páce. S vytočenou 1,4 to nemá nic společného. Ta určitě v atmoverzi nebude mít 110kW+. Jde tu o to, že stejně výkonná atmosféra a turbomotor budou mít při správném zacházení (řazení) i podobnou dynamiku, samozřejmě že díky rozdílnému průběhu všechno dole u turba a všechno nahoře u atmosféry bude podobně výkonné turbo trochu dynamičtější, ale rozdíl nebude dramatický.Jen tak pro zajímavost (http://mino-art.cz/graph3.jpg),... tady na tom grafu jsou průběhy točivého momentu na kolech u tří různých motorů s podobným výkonem 103-110kW. Točivé momenty 174, 250 a 350 Nm. Na jedničce jsou pochopitelně brutální rozdíly, ale s každým dalším převodem, kdy atmosféra může nižší a lehčí převod kvůli vyšším max. otáčkám podržet déle (a lehčí převod sám o sobě sílu na kolech zvyšuje), se rozdíly rychle snižují. A nějak jsem si na grafu nevšiml, že by ten 350Nm motor měl 2krát větší sílu při správném řazení (na jedničce jo, od 40km/h se už s atmoférou srovnává, v rozmezí 60-80km/h má ještě v průměru asi 20% navrch). Takže všechno je to jen o tom, podržet daný převodový stupeň do odpovídajících otáček (které prostě u atmosféry budou vyšší). Teď je otázkou, komu a co vlastně vadí. Otázka zní, v čem jsou vyšší otáčky špatné? V čem to vadí? Já se teda z toho, že se ručička otáčkoměru dotkne trojky, nepose*u :-) Ale je mi jasné, že stejný výkon bych u turba dostal třeba při 2200 otáčkách.Osobně mám atmosféru, 114kW v 1,42 tuny těžkém autě, řadím většinou ve 2500-4000 rpm dle situace, nepřijde mi, že by motor při 4krpm nějak řval (a když náhodou potřebuju jooo rychlost, tak to klidně vytočím k 7000 rpm). Navíc mám poměrně krátkou převodovku dokonce bez šestky a průměrná spotřeba (v poměru město/mimoměsto podobně jako u EU normy) dle dotankování 7,4 litru, což mi nepřijde s ohledem na max. výkon a krátkou převodovku bez šestky tak hrozné. Při klidné jízdě se dostanu na 5,5-6,0 litru (dle dotankování).

Jen krátce, vidím, že si hledáš jen záminky, pokud pojedeš stejnou rychlostí s atmosférou jako s EB na stejný rychlostní stupeň, budeš vždy pomalejší v akceleraci. Takže o tomhle se bavíme, ne o tom, že můžeš jezdit s vytočeným motorem, to můžu i já. Mi ten motor bude v tomto případě točit nějakých 2000 otáček, takže těsně pod max kroutícím momentem. Na šestku se dá bezproblémově jet cca od 65 km/hod. Nevím proč řešíš hluk, to nikdo nezmińoval. Jedině, že se ve svém přesvědčení potřebuješ nějak utvrdit.
Nevím o co ti jde, ale já nikde nenapsal, že je atmosféra špatný motor. Dokonce si myslím, že od Mazdy to jsou skvělé motory. Napsal jsem jen, že každý má své výhody. Když převrátím tvou logiku, tak napíšu, že nechápu v čem je EB horší, já se tedy nepose*u, že nebudu muset motor točit a tak často řadit.Já nemám problém s tím, jestli jde o přeplňovaný nebo atmosférický motor. Ty asi ano.Po začátku prodeje Mazdy 6 jsem dokonce uvažoval o její koupi, ale nějak nesnáším kůži a motor, který jsem chtěl, byl, je, jen v tomto spojení a v nejvyšší výbavě a o tu mi také nešlo. A právě po vyzkoušení všech motorů jsem dospěl k názoru, že ten slabší je na takové auto opravdu slabý.

Ale vždyť jo, já nikde nepopírám, že když pojedeš s atmosférou na stejně těžký převodový stupeň, bude zrychlovat hůře. Také nikde nepopírám, že turbomotory mají v tomto výhodu a pro mě za mě ať si každý koupí co chce. To, že jsem příznivcem atmosférických motorů ale neznamená, že bych hanil turbomotory, to vůbec. Co ale nemám rád, je shazování atmosférických motorů na základě účelově vykonstruovaných nepraktických srovnání (proč nepraktických, vysvětlím níže).O co mi ale jde a znovu se tě na to ptám, v čem je problém mít vyšší otáčky motoru? Osobně nevidím žádný problém v tom mít na otáčkoměru např. 2700 rpm místo 2000 rpm. Proto se tě znovu ptám, v čem ty naopak vidíš tak velkou výhodu mít 2000 rpm místo 2700 rpm, když hluk to evidentně není. Spotřeba? Nebo co, kde je ten problém? Zatím jsi mi to pořád neřekl.Proč bys u atmosféry musel tolik řadit? Pokud rozumně využíváš motor, tzn. využíváš rozumné otáčky (které jsou vyšší než u turba), tak se logicky nedostaneš na tak vysoké převodové stupně (tzn. už směrem nahoru budeš řadit méně), a protože máš rozumné otáčky, nemusíš ani podřazovat (protože už nižší a lehčí stupeň dávno máš). Nebavím se tu o nějakém brutálním vytáčení motoru, ale o běžném provozu v otáčkách třebas do 2500 rpm u turba a do cca 3200 rpm u atmosféry. Jinak řečeno, ty máš při 65km/h šestku. Pokud řadíš po jednom stupni, tak jsi řadil šestkrát. Já nevidím důvod, proč bych tam měl mít něco vyššího než čtyřku. Budu řadit 4krát (takže méně než u turba). Převod je lehčí o 50% (o tolik jsou vyšší i otáčky), proto bude i točivý moment na kolech o 50% vyšší. Takže točivé momenty se srovnají (slabší atmosféra dožene menší točivý moment motoru lehčím převodem). Ty budeš točit 1400 rpm, já 2100 rpm, zrychlení budeme mít stejné. Má otázka zní, v čem tedy vidíš tu výhodu, když budeš točit 1400 rpm proti 2100 rpm? Proto jsem se ptal na ten hluk. Kde je ta výhoda točit méně, proč je to tak dobré? Co dobrého mi to přinese? (Pozn. Abys to nepochopil blbě, tím neříkám, že točení motoru je lepší a přinese něco dobrého ve srovnání s turbem, obě řešení považuji za víceméně rovnocenná, jen mě zajímá ta "výhoda" menšího točení motoru). Prostě a jednoduše, co z toho budu mít, když na otáčkoměru budu mít jen 1500 rpm? K tomu "nepraktickému srovnání", proč bych měl měřit třeba pružné zrychlení na šestku při 65km/h (kde turbomotor jasně vyhraje), když rozumný řidič atmosféry by v takové situaci měl čtyřku a praktický výsledek v reálném provozu by byl stejný?Pochopitelně zde záleží na provozu, pokud půjde o vyloženě dálniční provoz, tak těžko předpokládat, že se bude s atmosférou jezdit na čtyřku nebo pětku pro lepší odpich, tady turbo bude mít nespornou výhodu. V běžných podmínkách při rozumném řazení až tak dramatické rozdíly nebudou.

Tys nepochopil, co píšu, opravdu si hledáš záminky. Já napsal, že "když obrátím tvoji logiku". Ne, že to je moje logika. Tedy s tím máš problém ty, ne já. Tím jsem jen chtěl říci, že nikde nepíšu o tom, že je potřeba častěji řadit a proto je to nevýhoda, ale, že na každý daný rychlostní stupeň je EB živější. Pokud chceš oponovat, že v 5000 a více otáčkách může mít navrch atmosféra, tak ano, ale to se začneme bavit o závodění s rychlostí blízké 200 km/hod a to nějak nemá s tímto nic společného. Pokud budeš využívat vyšších otáček ke srovnání výkonnosti těchto motorů, tak samozřejmě patřičně zvedneš i spotřebu. Takže dle tebe jsou vlastně šestikvalty na nic? Dále opravdu odmítám v této diskuzi pokračovat.
Nevím kolikrát je potřeba ti napsat, že proti atmosférám nic nemám, že každý pohon má něco do sebe.

To, že ti oponuji, neznamená, že si myslím, že máš něco proti atmosférám. Stejně jako já nemám nic proti turbomotorům. Oba se tu shodneme, že každý motor má něco do sebe, tak mi tu nevyčítej něco, co jsem neřekl nebo co si myslíš, že si myslím...Já se tě jen poněkolikáté ptám, jakou výhodu má pro mě to, že motor točí o něco méně otáček a bavím se tu o běžných otáčkách do cca 3000 rpm, ne o točení do maxima. Prostě a jednoduše, když pojedu těch tvých 65km/h, jakou výhodu pro mě má to, že pojedu na šestku při 1400 rpm než abych jel na čtyřku při 2100 rpm v atmosféře. Toť vše. Nehledej v tom pořád nějakou negativistickou otázku, narážku na turbomotory, osobní útok a podobně. Je to klasická, normální otázka, na kterou jen chci znát odpověď. Proč je pro mě lepší jet při 65km/h v autě s turbomotorem na šestku při 1400 rpm než s atmosférou při 2100 rpm? Proti šestikvaltům nic nemám. Ale je dobré je vědět dobře používat a zatímco u turbomotorů mají svůj smysl už v poměrně malých rychlostech, u atmosfér až u trochu vyšších. Jo, s turbem se dá jezdit od 1500 rpm, OK, nic proti tomu, beru. Atmosféra chce trochu více, řekněme 2000 rpm, OK. Rozuměj, já pod 1800 rpm nejezdím a prostě mi není jasné, jaký bych měl profit z toho, kdybych mohl jezdit při 1500 rpm (což sice můžu i teď, ale nedělám to). A na to se tě ptám. Jediné, co se mi zdá, že by to mohlo přinést, je spotřeba... nicméně jak se dívám třeba na 1,6 EB 110kW, tak při 100 km/h točí 2300 rpm, moje auto 2850 rpm. Spotřeba Focusu v testu dle PP 5,6 (reálně těžko soudit), u mě je to podle PP asi 5,9-6,0 (reálně tak 6,2-6,3). Focus má 240Nm, já mám v těchto otáčkách 184Nm, což s o 24% lehčí převodovkou dá ekvivalent 228 Nm.

Opravdu naposledy. Nevím proč bych měl odpovídat na otázku v čem je lepší, že mi motor točí méně otáček než více otáček u atmosféry. Napsal jsem někde, že je to lepší? Případně rozvíjel jsem někde na toto téma teorie? Já jen konstatoval, jaké má EB pro nějakou rychlost nějaké otáčky. Neumím odpovědět na něco, na co není odpověď.
Takže naposledy, pro mnou zvolený rychlostní stupeň je EB živější než atmosféra na stejný zvolený rychlostní stupeň. Má svá pozitiva i negativa. Rozdíl je jen v tom, že mám v nižších otáčkách vyšší výkon a nízkou spotřebu. Auto je živější a je snadnější s ním předjíždět, má lepší zrychlení. Negativum je, že když chci jet výrazně svižněji, tak si motor vyžádá o dost více paliva. V použitelném pásmu povolených rychlostních limitů bude spotřeba pro oba motory plus mínus asi stejná. Jak jsem uvedl, klidné tempo spotřeba kolem 6 l, svižnější kolem 7 l. Nejnižší průměrnou spotřebu jsem měl 5,8 l. Níže již musí být jízda s velkým sebezapřením a pevnými nervy typu kloboukář. Momentálně mám průměrnou spotřebu 7,2 l, ale nutno podotknout, že mám moc krátkých jízd s velkým množstvím stání na křižovatkách (co 600m stojím na dráze asi 5km). Pokud jedu v pomalé koloně, nad těch asi 65 km/hod, bezproblémově na šestku a točí něco nad 1200 otáček se spotřebou kolem 4 litrů. Spotřebě 5,6 litrů v testu nevěřím. Focus má krátkodobě krouťák až skoro 280 Nm, ale to je potom hodně velká spotřeba.
Předchozí auto jsem měl atmosféru, ta nebyla tak náchylná na styl jízdy a tím i podle toho spotřebu.

Proč bys na to měl odpovídat? Protože jsi tu diskuzi začal tím, že EB je dynamičtější a má větší točivý moment, zatímco Mazda, ač s dobrým motorem, je lenivá a je nutno točit přes 4000 rpm. Což, jak jsme se už snad shodli, je a není pravda (pokud se v atmosféře správně řadí, tzn. nenarve se tam maximální možný stupeň). To, že EB bude na daném stupni dynamičtější, jsem rovněž potvrdil, několikrát. Mou otázku tedy můžu položit i jinak, proč bych měl v atmosféře řadit nejvyšší možný stupeň? Proč, když pro danou zvolenou rychlost bude pro turbo nejvhodnější šestka, proč bych měl srovnávat s atmosférou také na šestce, když je pro ni vhodnější pětka? To je jediné, o co mi jde. Tvé srovnání chápu a potvrzuji, na šestce ta atmosféra bude lemra líná, to je každému jasné a nikdo neříká, že to tak není... Jde mi jen a pouze o to, proč bych jako majitel atmosféry měl rvát co největší převod pro dosažení co nejnižších otáček jako u turba a stěžovat si, že to nejede? Jde mi o to, že pokud budu rozumně uvažující řidič, tak prostě v atmosféře nepojedu na stejný převod jako ty v turbu (proč bych to proboha dělal?) a nebude u turba platit ani ten vyšší výkon, ani to živější auto, ani nebude lépe předjíždět. Jediný rozdíl bude v tom, že ručička otáčkoměru bude výše a řadící páka na nižším stupni. Rozuměj, přijde mi prostě blbost srovnávat dynamiku turba a atmosféry v takových situacích, do kterých se majitel atmosféry nedostane, protože jsou prakticky nesmyslné. Kdybych jel stejnou trasu jako ty, tak bych tam měl "adekvátní" převod, věřím, že můj motor by trvale jel v tak o 25% vyšších otáčkách než tvůj, protože by mě ani nenapadlo jej tak podtáčet (na poměry atmosféry). A dynamiku bychom měli stejnou, protože bych výkon dohnal vyššími otáčkami/ nižším převodem.Jestli ty jedeš v koloně 65km/h na šestku při nízkých otáčkách, dobře. Myslím, že ses přepsal a 1200 to není, počítal jsem si to podle převodů a údajů na netu a při 65km/h by to mělo být okolo 1500 rpm. Takže budu počítat s tímto údajem, ať ti neuškodím (s tvými údaji mi vyšlo 23kW). Při těchto otáčkách (1500 rpm) má EB zhruba 225 Nm, což znamená výkon 35 kW. Já bych ve stejné situaci šestku neřadil ani náhodou (ostatně ji v autě ani nemám, ale kdybych měl, tak bych ji prostě v takové rychlosti nezařadil) a neřadil bych ani pětku a jel bych na čtyřku, protože to je vhodný převod pro tuto rychlost (nevolím nejvyšší převod, volím nejlepší pro danou situaci). Motor by točil 2300 rpm, točivý moment by byl 179 Nm, měl bych k dispozici výkon 43kW. Kdybych šlápnul na plyn, měl bych o trochu více výkonu než ty v turbu a ne naopak. Kdybys chtěl jet rychleji, musel bys spíš podřadit ty, já v atmosféře (až tak nutně) ne, protože používám vhodný převod pro danou situaci a mám k dispozici větší výkon. Kdybych náhodou jel na pětku a měl jen nějakých 1850 rpm s točivým momentem 174 Nm, stále bych měl téměř 31kW, což není proti tomu turbu nějak drtivý propad. O tohle mi šlo a jde celou dobu. Že já v atmosféře prostě nebudu řadit stejné převody jako ty v tubru, protože mi přijdou pro danou situaci nesmyslné a důsledky tohoto jednání (vyšší otáčky) se v praxi nijak negativně neprojevují (ať už hlukem nebo výrazný rozdílem spotřeby). Každopádně, tu spotřebu při 65km/h na nejvyšší stupeň (u mě pětka) si zítra pro zajímavost změřím, to mě zajímá. U 80km/h je to zhruba 5,1-5,3 litru.

http://www.vybermiauto.cz/autoblok/clanek/test-ford... ...
Jde sice o silnější 134 kW motor, ale zde jsou si rovnocenní, neupsal jsem se s otáčkami (samozřejmě, není to přesně změřeno). Jede naprosto v pohodě a pro tento pohyb ve stabilní rychlosti je naprosto ideální. Tohle jsem použil nedávno, kdy jsem musel jet v koloně asi desátý v pořadí za zemědělským vozidlem asi 20 km, nešlo to předjet. Výhradu mám jen k tomu bleskovému předjetí, to se snad týká rychlostí do 90 km/ hod a i tak jde o velice dravé předjíždění. Jen jednou jsem to takto udělal při předjíždění a ujetí jedničkové Octavii TDI ve vyšší rychlosti, kdy si nějaký hlupák hrál na krále silnic. Předjel mne a potom brzdil a chtěl závodit při mém pokusu jej předjet a pokračovat plynule dál.

No já jen, že všude čtu, že při 130km/h ten motor točí 2900-3000 rpm, takže při poloviční rychlosti 65km/h logicky musí točit polovinu, tedy 1450-1500 rpm. Věřím, že v tebou popisovaných situacích to ten motor zvládne. Moje Honda by to sice při 1500 rpm zvládla (na atmosféru má při 1500 rpm síly překvapivě dost), ale obvykle se snažím nedostávat ji pod 2000 rpm. Jedinou výjimkou je občas jízda přes řadu vesnic po rovině na čtyřku na tempomat při 50ce na Slovensku, kdy točí asi 1800 rpm. Pokud jedu bez tempomatu, většinou jedu v takové situaci na trojku.

http://www.e-auto.cz/testy/test-noveho-focusu-... ... ŘAZENÍ Je přesné s optimálními drahami. Ergonomická kožená hlavice řadící páky se dobře drží. Vůz má 6-ti stupňovou manuální převodovku - motor točí na 6-tku při 90 km/h 1.850, při 100 cca 2.100, při 120 - 2.500 a při dálničním limitu 130 ukazovali přístroje pouze 2.700 ve 150 to je stále ještě rozumných 3.150 otáček

Já zase vycházel z těchto testů:http://www.auto.cz/test-ford-focus-sedan-1-6... ...
http://www.auto.cz/test-ford-focus-1-6-ecobo... ... A u obou při 130 km/h točí lehce pod 3000 rpm, tedy při 65km/h lehce pod 1500 rpm. Dokonce i když na to půjdu matematicky, tak mi při stálém převodu 3,82 a šestce 0,69 s pneumatikami 215/50/17 vychází, že by měl točit 1405 rpm. Tak nevím, možná některé verze mají jiné stálé převody, těžko říci.Jinak, dneska jsem zkoušel těch 65 km/h na pětku při cca 1800 rpm a PP ukazoval okolo 4,3 litru na 100 km (reálně to bude tak 4,5).

Nevím jak v testech zjišťují otáčky pro danou rychlost a převodový stupeň, ale při 90 km rychlosti mám na otáčkoměru při šestce necelých 1900 otáček. Je to jen ručička na "budíku", těžko říci, jakou to má přesnost. Reálná spotřeba je také dosti ošidná. Již jsem se na to dotazoval u Fordu, ale neodpověděli mi. Nevím jak počítá palubní počítač, ale v momentě, když ukazoval dojezd cca 80 km při průměrné spotřebě asi 7 litrů, jsem jel dotankovat a do nádrže objemu 55 litrů jsem do plna doplnil jen 33 litrů. To znamená reálný dojezd ještě přes 300 km. Po resetu hodnot, při dalším doplnění nádrže, to již byl rozdíl oproti počítači jen asi 50%, tedy o polovinu větší, než ukazoval. Zatím mi vychází, při přepočtu ujetých kilometrů a spotřebě benzínu, průměrná spotřeba asi o 0,2 litrů méně, než ukazuje palubní počítač. To samozřejmě nesouvisí s okamžitou spotřebou při nějaké rychlosti.
Při nízkých rychlostech umí Focus na šestce velice dobře "plachtit", hodně pomalu bez plynu ztrácí rychlost.

Palubní počítače, myslím, ukazují schválně menší dojezd, aby se nedojelo na poslední kapku. Pokud mají nádrže skutečně takový objem jaký mají a při natankování se tato plná kapacita opravdu zaplní, pak auta začnou plašit hodně brzo. Na Primeře mi hladové oko začalo svítit při 46-47 spotřebovaných litrech (nádrž 60 litrů), na Accordu při 51-52 litrech (nádrž 65 litrů), PP ukazuje dojezd jak kdy, nejméně jsem tam měl asi 40 km. Dotankovat do 55litrové nádrže jen 33 litrů mi přijde dost málo, v této situaci bych čekal takových 40 litrů, to ten Focus má hodně strach o prázdnou nádrž :-)Mám vypozorováno, že na Accordu mi PP měří zhruba o 0,3-0,4 litru menší spotřebu, pokud je uváděná okolo 6,5-7,2 (reálná pak 6,8 až 7,6). Aktuální spotřebu to měřit přesně neumí (rozlišení měření aktuální spotřeby je jen po litrech), takže spotřebu při dané rychlosti měřím tak, že si vyberu nějaký aspoň trochu reprezentativní úsek (5km), nastavím tempomat a změřím průměrnou spotřebu na daném úseku dle PP (a připočtu nějaká 3-4%, o které mám vypozorováno, že to podměřuje). Totéž provedu směrem tam i zpátky, abych vyeliminoval vlivy stoupání a klesání (měřím to sice na rovné cestě, ale člověk nikdy neví). Taky to není nějak zázračně přesné, ale dá to alespoň trochu ilustrační obrázek. Co se týče toho "plachtění", to se mi na nové Hondě také hodně líbí. Když člověk sundá nohu z plynu, žádné cukání, téměř to nezpomaluje a bez plynu se dá jezdit každou chvíli. To na Primeře bylo sundání nohy z plynu podstatně více cítit i přesto, že měla těžší převodovku.

Dnes jsem si vyzkoušel, jak je to s těmi otáčkami a rychlostí. Řekl bych, že odpovídá to, co je uvedeno v testu na e-auto.cz. A pokud se jedná o strach auta z prázdné nádrže, tak to se Focus lekne vždy jinak, ale zatím vždy podstatně dříve, než kolik ukazuje dojezd. Nejméně bylo zatím o těch 50% vice, než ukazoval dojezd. Počítač mi ukazuje samozřejmě i okamžitou spotřebu, ale ten ukazatel je tak citlivý, že to je vlastně neustálý pohyb nahoru a dolů. K nějakému relevantnímu výsledku by musela být asi naprosto rovná cesta, aby byla jeho hodnota stabilní.

http://www.autoweb.cz/ford-focus-16-ecoboost-15... ...
http://www.autoweb.cz/ford-focus-16-ecoboost/...

1, Ford 1,6 EB 110kW má, jak sám píšeš, 110kW, takže pro srovnání s 88kW motorem je to naprosto mimo mísu. Srovnáváme tu snad cca 90kW motory. Konkurencí pro 88kW M3 je 92kW 1,0 EB. Nic nezkresluji, tento motor je naprosto mimo téma. 2, Nesmysl? Napsal jsem, že 1,0 EB má 170Nm od 1500 rpm (konkrétně "Takže prakticky ve všech otáčkách (už od 1500 rpm) bude silnější než 1,0 EB (ten má maximum 170Nm)", a ty mi napíšeš, že je to nesmysl a napíšeš stejné hodnoty. Nauč se číst. Navíc jsem ani nezmínil, že např. 1,2 TCe má svých 190 Nm dokonce až od 2000 rpm, takže jsem dokonce tomuto turbomotoru nahrál (neboť jsem nezmínil, že bude pod 2000 rpm znatelně slabší než Mazda). Nic nezkresluji, tys jen nepochopil psaný text nebo já nevím, na cos myslel. 3, Nikde nepíšu, že nemá. Nebo snad ano? Píšu, že TSI má 200Nm při 1500 rpm (to nevylučuje, že má tutéž hodnotu i při jiných otáčkách), kde Mazda bude mít zhruba 175 Nm. Srovnával jsem momenty při 1500, 2000 a 2500 rpm, ať tu nepíšu hotovou knihu a nesrovnával to při každé stovce otáček. Opět nic nezkresluji, nebo snad chceš říci, že TSI těch 200 Nm při 1500 rpm nemá? 4, To beru, nicméně opět, je rozdíl srovnávat 100kW+ atmomotor se 100kW+ turbomotorem a 88kW podladěný atmomotor v M3 s cca 90kW turbomotory konkurence. Jak jsem již psal, tyto 100kW+ atmomotory už ve srovnání s turbokonkurencí neobstojí, silně podladěný dvoulitr se stejně výkonnou konkurencí ano (tam se akorát projeví těžší převody Mazdy, samotný motor ale srovnání bez problémů ustojí - pětku má tak těžkou jako silnější verze šestku). Kdybych chtěl být neobjektivní a zvýhodnit atmosféry, nezveřejňoval bych průměrné hodnoty, ale ty, které mám např. ve svém autě, pak by to totiž pro atmosféry bylo ještě lepší. Osobně mám dvoulitrovou japonskou atmosféru a nějak nepozoruju, že by při 2000 rpm a 4000 rpm byl nějak výrazný rozdíl v zátahu. Ostatně i papírově mám 87% maxima při 1500 rpm(!), 91% při 2000 rpm a 94% při 2500 rpm. A to je maximum při 4500 rpm.

Nechci se hádat, ale ta věta vyznívá, že 1,0 EB má ten krouťák až od 2300 otáček. To v té závorce (1500) vypadá, jako by se to týkalo atmosféry. Jo, číst umím.
Na druhou stranu jsem odhlédl na chvíli od tabulkových údajů a pohledal nějaké grafy z měření, nějak mi ty tabulky vrtaly v hlavě, a musím poopravit to, co jsem napsal, tedy co v testech píšou (měli by si to blbové alespoň ověřit). Přeplňované benzíny mají opravdu maximum někde kolem 2200 otáček. I tak je samozřejmě to turbo cítit.
TSI jsem uvedl jen jako příklad, to nebylo, že jsi napsal něco špatně.
Pokud se jedná o atmosféry, tak těch dostupných grafů je dost málo. Některé mají docela strmý pád kroutícího momentu pod 2400 otáčkami, některé až pod 1900 otáček.

Joo, takhle :-) V té větě jsem srovnával 88kW atmosféru s těmi turby. Nejprve s 1,0 EB se 170Nm, tam jsem mluvil o vítězství atmosféry od 1500 otáček, pak jsem ji srovnal s TCe a zmínil jsem vítězství atmosféry od 2300 otáček (proti TCe) a pak jsem ji srovnal s 200Nm turby, kde jsem zmínil vítězství atmosféry od 3200 otáček. Jak jsi to mohl pochopit tak, jak jsi to pochopil, je mi ale záhadou (když těch 2300 rpm je jasně vztaženo k TCe v jedné ničím neoddělené větě - to, že nesrovnávám EB s TCe ti došlo správně (to bych ještě pochopil, kdybys to tak pobral), tak prostě nepochopím, jak jsi těch 2300 rpm vztáhnul k EB).Pokud jde o turba, tak výrobci často poněkud kecají a ten nástup točivého momentu bývá později než udávají a není až tak plochý, ale zase se většinou dosahují o něco větší hodnoty. V zásadě se tím ale dá aspoň orientačně řídit, nějakých 200 rpm sem nebo tam v rámci srovnání atmo vs turbo nikoho nezabije stejně jako to, že to třeba pěkně táhne od 1700 rpm, ale maximum má "až od 2200 rpm". Dále, umístění maxima točivého momentu nic moc nehovoří o jeho průběhu. Např. na mé bývalé Primeře jsem měl totiž dvě lokální maxima. Jedno bylo někde u 2500 rpm, druhé pak při 4800 rpm (to bylo i maximem globálním). Takže zatímco v údajích jsi viděl jen to, že má maximum při 4800 rpm, z čehož by se dal usuzovat hodně slabý spodek, ten motor měl téměř toto maximum už při 2500 rpm. Proto velmi pěkně táhnul už v poměrně nízkých otáčkách, ale na atmosféru mu překvapivě nevoněly střední otáčky okolo 3500 rpm. V praxi se to projevovalo tak, že v nízkých otáčkách 2000-3000 rpm táhnul vcelku slušně, pak poněkud umřel (cca 3500-4000 rpm), aby potom dosáhl na své maximum a vyrazil "pocitově" jako zběsilý. Přitom, a to jsem si změřil, zrychlení při těch cca 4500-5000 rpm nebylo o moc lepší než při 2000-3000 rpm. Pocitově to bylo úplně o něčem jiném (dáno asi řevem motoru, nevím, ale zátah se jednoduše téměř nelišil).TSI, OKGrafů se dá najít vcelku dost. Samozřejmě závisí na motoru, s tím naprosto souhlasím (proto jsem dal průměrné výsledky a ne hodnotu jednoho vybraného motoru, kde by to "hezky vyšlo"), některé holt mají nástup později, některé dříve. Třeba moje Honda má velmi plochý průběh a 90% maxima točivého momentu v rozmezí cca 1900 rpm do 6300 rpm, takže tu se o mrtvém spodku rozhodně nedá mluvit (dokonce při 1000 rpm má udávaných 81% maxima, ale upřímně řečeno, pod 1500 ten motor netočím, takže fakt nevím, zda je to pravda :-)). Jenže podle své silné atmosféry nechci soudit ty ostatní, proto jsem uvedl průměrné výsledky. Každopádně běžné atmosféry se stejným výkonem jako turba budou potřebovat pro větší zrychlení podřadit, o tom se přít nebudu (viz třeba ta silnější Mazda 6, ale i 3). Výjimkou by měla být právě tato 88kW Mazda, u které, jak jsem už ukázal, bude točivý moment motoru ve většině otáček srovnatelný s turby (v úplně nejnižších otáčkých hluboce pod 1500 rpm, kde nezabírá turbo, silnější díky objemu, do cca 3000 rpm naopak lehce slabší, do cca 4000 rpm lehce silnější, od 4000 rpm shodný - platí ve srovnání s 200Nm turby). Mazda to zde sice na první pohled "zabila" dlouhou převodovkou, kdo ale bude správně řadit, nic nepozná. Rozuměj, pokud má Mazda stejné otáčky na pětku jako ostatní na šestku, je nesmysl hodnotit auto jako nepružné na daný stupeň, když vlastně tentýž stupeň má u Mazdy... jen jiné číslo. Už teď je jasné, že M3 88kW bude v testech pružnosti lehce prohrávat kvůli těžké převodovce. V praxi to bude vypadat tak, že s Mazdou se bude muset jezdit na nižší stupeň kvůli těžké převodovce, ale právě kvůli té těžké převodovce bude na tom nižším stupni točit stejné nebo podobné otáčky... Takže to bude fifty-fifity.

Skyactive není normální jednoduchá atmosféra.

Co mas presne na mysli? Vysokou kompresi? Primy vstrik? Nikdo nepsal ze je to jednoducha atmosfera, ale proti oturbenym malorazkam neni duvod o tom motoru pochybovat, dostatecny objem, vykon, zadyn problem pri zatizeni, dlouhodobe rychlosti kolem limitu.... ;-)

Celá konstrukce motoru je pozměněná, odlehčená a jsou použita ne zcela standardní řešní a materiálové úspory atp. Jak na tom Skyactive bude, řekněmě po 50-80 tis km, zatím nevíme. Nejde o žádný bytelný motor staré školy.
Turbomotor má navíc jen ono turbo, v dnešní době již poměrně odzkoušený díl, který je navíc již poměrně levný a jednoduše vyměnitelný. Obě konstrukce mají své a z mého pohledu si nemají co vyčítat.

Samozrejme ze nevime jiste ze to bude fungovat, ale uz jen z principu objemu, poskytovaneho vykonu a bez turba fungujici motor bude mene nachylny vuci zavadam nez trapici se 1,2 s turbem treba v Octavii, ktera bude jezdit plne nalozena... z tohohle pohledu proste ten dvoulitr ma vic nez slusnej predpoklad pro spolehlivost, tot muj nazor ;-)

To já právě nemohu tvrdit. Proč by nemohl motor v Mazdě jezdit plně naložený a v Octavii ano? Co by se mělo kazit na onom malém turbomotoru? Třeba právě s turbomotorem se běžně jezdí na nižší otáčky, což již z podstaty problému znamená nižší opotřebení.Třeba ony menší ložiska v motoru Mazdy, myslíš si, že vydrží stejnou zátěž? Odlehčené písty se nebudou opotřebovávat rychleji a více třeba díky vyšší kompresi?

''...nižší otáčky,... znamená nižší opotřebení.'''
Tak to urcite nie :-) Atmosfery tocene na dialnici bezne do 4.ooo maju nalietane tolke statisice km a bez poruch a casto s nizsou spotrebou. A okrem toho, male loziska namahane na tazkom prevode pri nizkych otackach na malolitraznej fukacke budu namahane podla mna viac navyse ked sa to robi z toho blata len nie z poctiveho materialu a setri sa uz na vsetkom moznom, klesaju maximalne tak vyrobne tolerancie (a casto ani tie nie, po jeden z fatalnych prikladov daleko chodit nemusime ze). O tepelnom a tlakmi namahanych mensich suciastok ani nehovoriac. Dalsi blabol, ktory dnesny marketing hlasa, je ze prehnane tazky prevod znamena nizku spotrebu. Tazky omyl. Rec je samozrejme o porovnatelnych motoroch, pri preplnanom dvojlitri je situacia uplne ina, ten ma dost pary uz 'od prirody' a je efektivne bude pracovat pri takmer akomkolvek zatazeni...Preplnanie je sice jedna z ciest ako zvysit efektivitu pri motore ale ma to svoje limity a jednym z nich je prave ten je objem. Zalezi vela od toho, z coho je ten motor v mazde postaveny (ano, ta otazka je otvorena, v tomto suhlasim), co sa don leje (sr.cka menom longlajf a spol) no a kto a ako s tym jazdi. Ja osobne preferujem ten objem.

Ja by som sa nebál, že páni z Mazdy postavili zlý motor. Oni vedia čo robia a navyše tento motor je používaný už v Mazde a tie nám tu nejaký čas jazdia. a neregistrujem nejaké zlyhanie - ako to bolo napr u motorov TSI. Ako som písal na inom mieste - verím tomuto motoru!

Co myslis tema nizsima otackama? S tim dvoulitrem to muzes lochtat kolem 2tis a nebude vubec protestovat, takze tam si nemaji motory co vycitat, ty 1,2ky maji problem s chlazenim, komponenty taky nebudou zadny hi-tech a do toho ten malej objem a turbo, ktery 90% lidi nenechava po jizde dochladit apod?
Kvuli tomu bych veril spise atmosfere, at je jak chce prepracovana, porad je tam mene veci co se muze pokazit, ale jak jsme jiz psali, to se teprv ukaze... :-/

Navyše Mazda je z Japonska a oni vedeli robiť motory. Naproti tomu taký VW ich robiť až tak nevie. Osobne tiež beriem radšej 2,0 l atmosféru ako akýkoľvek turbomotor - hlavne s malým objemom. Verím tomuto motoru od Mazdy a vidím to tak, že raz sa budú majitelia Mázd spokojne usmievať a majitelia turbomotorov platiť za drahé opravy a ľutovať kúpu...
A ešte viac to bude viditeľné u áut z druhej ruky.

Odpoved na otazku ohladom objemu motora a tym aj velkosti je predmetom uciva na zakladnej skole, konktretne je nou fyzikalna velicina nazyvana tlak, presnejsie jednotka tlaku.